Duelltest: ID. Buzz Pro vs. Tesla Model Y Performance Samme pris – to ulike verdener
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
ID. Buzz Pro og Tesla Model Y Performance har omtrent like store batteripakker, er nesten like lange og får dessuten fort omtrent samme prislapp.
Så lurer du kanskje – og likevel – på hvorfor vi har dratt med Tesla Model Y Performance på en test som denne?
Det enkle svaret er pris og praktiske egenskaper.
Tre pluss
ID. Buzz Pro:
- Personbilaktige kjøreegenskaper
- Ladekurve imponerer mer enn makseffekt
- Gjør «varebil» kult som flerbruksbil
Model Y Performance:
- Svært gode kjøreegenskaper
- Romslig, sterkt forbedret nyttelast
- Kan trekke tung tilhenger
Nødvendig ekstrautstyr
Y-en har den største bagasjeplassen i sin klasse, og ender opp med tilsvarende pris som Buzzen.
Grunnen til at prisen blir ganske lik, er at Buzzen har en god del ekstrautstyr oppå de 497.000 kronene i grunnpris. Mye av utstyret er nødvendig.
Med 619.000 kroner som fasit, med de plussene og minusene Buzz måtte ha opp mot Model Y, er det duket for en interessant duell:
- Nesten like store batteripakker
- Vesentlige forskjeller i ladefart
- Forvarming vs. ikke forvarming
- Firehjulsdrift vs. bakhjulsdrift
- Veldig god plass vs. masse plass
- Trauste kjøreegenskaper mot sportslige
Det store spørsmålet er hvilke egenskaper DU prioriterer. Så er vi selvsagt forberedt på at noen vil mene at sammenligningen er helt dust. Det er helt greit.
Men det var ikke den kjappe Teslaen som var blikkfanget under testen:
Vi har aldri opplevd maken til oppmerksomhet rundt en bil, i dette formatet, som det ID. Buzz fikk underveis.
Og, litt overraskende: ID. Buzz knuste Model Y på en egenskap mange har en tendens til å feilvurdere. Motsatt taper ID. Buzz stort på en annen viktig egenskap.
Mer om dette senere.
Tre minus
ID. Buzz Pro:
- Nyttelast står ikke i forhold til bagasjeplass
- Mangler forvarmingsmulighet før hurtiglading
- Betydelig vei- og vindstøy
Model Y Performance:
- Høy ladeeffekt avtar ofte tidlig
- Ikke for den som søker fløyelsmyk kjørekomfort
- Også denne har betydelig vei- og vindstøy
Førermiljø og infotainment
Møtet med førermiljøet i Buzz er i praksis møtet med en buss. Dashbordet ender nesten opp i evigheten, i og med at førerplassen er trukket tilbake for å gi plass til hellende A-stolper.
Det skal igjen gi bilen lavere luftmotstand enn de mest energikrevende bilene i varebilformatet. A-stolpen er dessuten todelt, med et lite vindu i midten, som bidrar til at sikten til sidene blir noe bedre.
I det store og det hele er det veldig åpent og luftig her. Instrumentpanelet rett fram gir info om det mest vesentlige, som batteriprosent og trippteller. Berøringsskjermen er montert midt på, og fungerer bra.
De trykksensitive knappene, såkalt haptiske, befinner seg også her. Både på rattet og i midtkonsollen. De er fortsatt ikke en favoritt blant oss, men vi fornemmer at de har gjennomgått en viss forbedring på respons.
Ellers utmerker den høye sitteposisjonen seg. Testbilen har såkalt «komfort setepakke Premium» (til den nette sum av 33.250 kroner), det største av mange fordyrende tillegg på bilen.
Det gir elektrisk justering i alle relevante retninger, samt knehasestøtte.
Justeringen av rattet, i dybde og høyde, foregår imidlertid manuelt. Generelt er oppsettet ellers som vi kjenner det fra ID. 3 til ID. 5.
Det betyr girvalg fra rattstammen, også her med B for ekstra regenerering. Buzz har naturligvis også den fine, adaptive regenereringen.
At bilen automatisk justerer etter bilen foran, uten aktivering, er utvilsomt praktisk.
Tesla har i en årrekke utmerket seg med at det meste av betjening skjer via berøringsskjermen, og Model Y er naturligvis ikke noe unntak.
Det gjelder eksempelvis også justering av rattet, i dybde og høyde. Via menyvalg på skjermen aktiveres scrollehjulene på rattet.
I praksis er de eneste manuelle betjeningsmulighetene varselblink (i taket), samt åpning av dører og vinduer. Dersom du er vant til det, er det veldig enkelt og greit at resten er samlet på skjerm.
Med andre ord: Liker du digital bil, liker du gjerne også Tesla.
Førerplassen er oversiktlig, og det er satt av stort volum til oppbevaring – i to avdelinger – i midtkonsollen.
Model Y knuser Buzz på viktig egenskap
Tesla har i årevis hatt deres egne «Camper Mode», som innebærer at det er enkelt å overnatte i bilen med varme på.
Konseptet er ikke mer komplisert enn at baksetet legges ned, og at man legger en madrass på plass.
Det har vi testet ut i denne artikkelen, der vi også campet med en rekke andre elbiler:
Buzz har i utgangspunktet mye mer plass til samme ærend, men mangler en dedikert oppvarmingsløsning.
Bagasjevolumet til toppen av baksetene er oppgitt til 1.121 liter, og det ser vi ingen grunn til å tvile på – både fordi vi har gjort målejobben og fordi rommet er ganske firkantet.
På grunn av dedikert elbilplattform, har begge biler selvsagt flatt gulv.
Begge har også svært god beinplass i baksetet, og Model Y henger overraskende godt med i høyden også – selv om det til slutt er knockout favør Buzz.
Den vinner også på at bredden i baksetet. I tillegg til de to barnesetene vi alltid bruker i test, kan en voksenperson også sitte i midten – med 45 centimeter til overs mellom setene.
Detaljene får du i videoen øverst i saken.
Ulik lastekapasitet
Vi har ennå til gode å se et eksakt bagasjevolum fra Tesla, med setene oppe.
Inklusive brønnen og frunken tyder våre beregninger på rundt 750 liter. Dersom setene legges ned, økes bagasjevolumet til 1.900 liter.
Bagasjehylla / lastsikringen er en tanke snodig, men bør gjøre nytten for å holde last på plass. Ingen konkurrenter er i nærheten av å tilby like mye bagasjeplass som denne bilen gjør.
Nytteverdien av plassen har også økt betraktelig etter at nyttelasten ble oppjustert fra 380 til 562 kilo. Det betyr at de fleste har kapasitet til både folk og bagasje.
Og her kommer en naturlig overgang til en av de største nedturene ved ID. Buzz. Nyttelasten er 108 kilo lavere enn duellanten: 454 kilo holder ikke til mer enn fem fullvoksne passasjerer (90 kilo).
Det betyr dessverre at du må være svært bevisst på hva og hvor mange du ønsker å frakte i bilen.
Testbilen er utstyrt med et såkalt multiflex-gulv, som sammen med bagasjeromsskillenettet utgjør en ekstrakostnad på 6.640 kroner.
Det fine med gulvet er at det holder småting på plass, men det stjeler også reelt volum.
Detaljene om hvordan det gikk da vi lastet inn våre faste testkofferter, kan du altså se i videoen øverst.
ID. Buzz, i den aktuelle utgaven med bakhjulsdrift, kan trekke 1.000 kilo på kroken. Den er dessuten typegodkjent for 100 kilo taklast.
Tesla Model Y, med firehjulsdrift, knuser Buzzen på tilhengervekt. Den kan trekke 1.600 kilo, og du kan dra med deg 75 kilo på taket.
Nesten like mye energi – ulik ladefart
I Tesla Model Y (Performance) er det en batteripakke med 75 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring.
Dersom du da har et strømforbruk på 1,5 kWt/mil, har du glatt en normal aksjonsradius på langt over 40 mil. Samtidig er maks ladefart på en V3-superlader (eller annen lynlader) 250 kW.
Buzz har den velkjente batteripakka med 77 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring (av oppgitte 82 brutto), mens maksimal ladefart er en god del tregere (170 kW) – dog vesentlig høyere enn de 125 kW ID.-bilene med 77-pakken hadde fra start.
I løpet av denne hektiske testen rakk vi en full ladeøkt. Den fant sted på en 150 kW-lader i Ski, som tilsa at vi ikke kom til å se makseffekten på 170.
Bilen hadde var kjørt rundt 250 kilometer, mest på landevei, da ladeøkten fant sted.
Underveis luktet bilen på 140 kW, mellom 20 og 30 prosent, men ellers var vi langt unna å utnytte det hurtigladeren kunne levere.
Intervallet 10-80 prosent tok snaut 33 minutter, med gjennomsnittseffekt på respektable 102,5 kW.
Her er vi ved et helt vesentlig poeng: Maks teoretisk ladeeffekt er ikke nødvendigvis det viktigste.
Det vi fikk fra ID. Buzz var derimot en jevn og ganske anvendelig ladekurve.
Med Model Y er inntrykket ganske annerledes:
Når vi sammenligner ladekurvene for to ulike tester, der Model Y faktisk hadde bedre værmessige forutsetninger, kommer ID. Buzz bedre ut.
Av grafen kan vi se at gjennomsnittseffekten var lik ved 30 prosent, før ID. Buzz deretter leverte bedre.
Det til tross for at teoretisk makseffekt er 80 kW høyere enn Buzz. Man skal, som vi også har understreket tidligere, ikke se seg blind på teoretisk makseffekt.
Vi rakk rundt 500 kilometer med Buzz i løpet av hektiske testdager, ikke minst på vår tradisjonelle landeveisrunde på omtrent 150 kilometer.
Den aktuelle formiddagen var temperaturen så vidt på minussiden på første halvdel, før det ble noen få plussgrader på andre halvdel (duggvåt vei på deler av strekningen).
Her rapporterte bilen et gjennomsnittsforbruk på 2,33 kWt/mil, som tilsvarte 46 prosent av tilgjengelig batterikapasitet.
Senere, på motorveien, ble det raskt klart at Buzz får mye av den tradisjonelle økningen varebilformatet medfører, til tross for at A-stolpen lener seg godt bakover.
I faktisk, GPS-sjekket hastighet på 100 km/t, landet forbruket på 2,75 kWt/mil. Det er 18 prosent mer enn på landeveisrunden.
Da faller altså rekkevidden under 30 mil.
Stor forskjell i ytelser
Det er på veien at skillet mellom disse to bilene til 600.000 kroner pluss, blir overtydelig. Naturligvis ingen bombe, men likevel.
Noen av oss er villige til å betale mye for bilen som gir den spesielle følelsen, mens brorparten trolig er mest opptatt av å få med sine og pikkpakk fra A til B.
ID. Buzz Pro er på ingen måte overmotorisert med drivlinja som leverer 150 kW (204 hk), men det oppleves heller ikke som spedt. 0-100 går unna på 10,2 sek.
Toppfarten er på 145 km/t. Dette er altså ingen racerbil, men den slår i hvert fall den gamle VW-hippiebussen fra gamle dager – som den jo er inspirert av.
Tesla Model Y Performance har på sin side ytelser som går utenpå ethvert hverdagsbehov:
0-100 går på 3,7 sekunder, mens toppfarten er 250 km/t.
For norske forhold er dette i praksis uinteressant for de fleste, med mindre du har en bane i nærheten.
Volkswagen er, i likhet med øvrige merker under VAG-paraplyen, kjent for å lage spesialversjoner av standardbiler.
I og med at Volkswagen nylig gikk ut med at de rendyrker sitt R-brand, kan det jo hende at vi får se en Super-Buzz – som ligner mer på Performance-utgaven av Y – etter hvert.
I så fall ville den være noe helt for seg selv på dette området, i tillegg til at den utvilsomt er noe for seg selv utseendemessig.
Slik kjører duellantene
Forskjellene kommer tydelig til syne også på veien.
Begge biler ruller på 21 tommer store hjul, med tilsvarende dekk, som gir et ganske likt utgangspunkt for veigrep.
Ett minus ved hjulstørrelsen, er rekkevidde.
Vi ville fått vesentlig bedre tall på landeveisrunden med et mindre visuelt hjuloppsett.
Et annet minus er støyprofil, selv om ID. Buzz er hakket bedre på opplevd støy fra hjul enn Tesla Model Y Performance.
På motorvei er det først og fremst vindsus som merkes i begge.
Det første vi legger merke til i ID. Buzz, er at styrefølelsen er nesten overraskende direkte for biltypen. Det fortsetter videre med en personbilaktig kjørefølelse, og ditto komfort.
Den klarer seg bra over små og brå ujevnheter, men fjæringsveien merkes godt ved kjappe passeringer av fartshumper.
Da kneler forstillingen litt, og under press reagerer den også med betydelig krengning og standard understyring (mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi).
Under normalkjøring oppleves den ryddig og grei, og befinner seg generelt i øvre sjikt på kjøreegenskaper for biler med dette formatet. Det samme gjelder fjæringskomforten, så lenge du ikke plager den for mye.
Model Y har et stivt oppsett, både i fjæring og demping, samtidig som chassiset henger med på notene. Det går imidlertid ut over komforten når du passerer brå ujevnheter.
Hvis du er følsom på dette, er Y Performance ikke bilen for deg.
Styrefølelsen er direkte – og tung – til et nivå som gjør at du bør verdsette nettopp det. Hvis ikke kan bilen fort endre retning ved ubevisste svingutslag.
For ordens skyld: Undertegnede liker denne egenskapen, og hvordan Model Y føles lettere enn den er gjennom raske svinger.
Sittekomforten er god, til tross for at Performance-utgaven er en sportslig bil. Det kan virke som Tesla har valgt å kompensere bilens stive oppsett med mykere seter, dog med god sidestøtte.
Setene er da også de samme som du finner i andre Y-utgaver.
Lang ventetid på Buzz-varmepumpe
ID.3, ID.4 og ID.5 leveres med varmepumpe som standard, men kjøpere av Buzz får dessverre ikke pumpa fra start.
Først om et års tid kommer dette etter planen på plass.
I og med at varmepumpe ikke er på plass, er det tradisjonelle PTC-elementer som tar seg av oppvarmingen av bilen.
Erfaringsmessig vil det dermed gå betydelig mer energi til oppvarming enn med varmepumpe, som resulterer i kortere rekkevidde.
Vi har tatt kontakt med importøren Møller Mobility Group for å sjekke hva denne begrensningen betyr for forvarmingsmulighetene.
I utgangspunktet er det ikke noe problem å bruke PTC-elementene til forvarming før hurtiglading vinterstid, men vi har nå fått bekreftet at Buzz kommer uten denne muligheten.
Det er åpenbart et minus, siden forvarming ville gjort bilen vesentlig mer vinterrobust fra start.
Tradisjonell forvarming, mens bilen står stille, er dog på plass:
Tilkoblet ladeboks kan bilen både varme batteriet og kupeen. Frakoblet er det kun kupeen som kan varmes.
Alt vi har å innvende mot Buzzen her, har Model Y ganske enkelt på plass allerede.
Dermed er det ren utklassing i favør Tesla i denne kategorien.
Konklusjon: Hvem du er bestemmer valget
Model Y Performance er en bil som krysser av for en rad ulike egenskaper. Du trenger ikke forsake praktiske egenskaper selv om du ønsker en svært kjøreglad bil.
Ytelsene gjør narr av det meste annet, og den tåler en tur på lukket bane.
Enkelt oppsummert er det superstas å kjøre Y-en.
Den er som det berømmelige kinderegget: Forunderlig at en så praktisk bil har så mange andre strenger å spille på, og det er praktisk at den har drift på alle fire hjul.
Ingen bil på tilsvarende størrelse tilbyr så mye bagasjeplass, og med den økte nyttelasten øker nytteverdien tilsvarende.
På dette feltet skuffer som nevnt ID. Buzz, og vi får håpe det lar seg gjøre å justere tallet 454 kilo opp – på en eller annen måte.
De færreste vil fylle bagasjevolumet med bomull, men for en familie på fem kan det holde dersom barna ikke er for store.
Men ingen kan ta fra ID. Buzz og tilsvarende flerbruksbiler at utforming og volum gir dem en kjempefordel når det gjelder ukritisk pakking, vel å merke så lenge man forholder seg til vektbegrensningen.
Det at de tidlige utgavene av ID. Buzz «bare» har bakhjulsdrift kan også være et minus for mange, men det er samtidig ingen elbiler i vareformatet som tilbyr tilsvarende praktisk rekkevidde og sjarm.
