Kuldetest av Mercedes EQC 400 4MATIC: Slett ingen dårlig vinterbil

RUTINERT: EQC-modellen fra Mercedes-EQ har snart tre år bak seg på det norske markedet. Den var i 2019 den første rene elbilen fra Mercedes-Benz, men nå skal produsenten av elektriske modeller kalles Mercedes-EQ.

Hva skjer når vi sammenligner kjølig sensommer med 16-17 minusgrader for EQC 400 4MATIC fra Mercedes-EQ?

EQC-modellen begynner å bli dreven på det norske markedet.

Etter lanseringen våren 2019 rakk vi flere perioder med bilen, ikke minst deltok den i vår aller første sammenligningstest med campingvogn på kroken.

EQC 400 4MATIC rullet også den faste landeveisrunden i starten av september samme år, uka etter den store campingprøven. Temperaturene var ikke de aller høyeste, men fortsatt elbilvennlige i intervallet 11-16 grader.

Deretter var det dags for 2020-utgaven av vår etterhvert tradisjonsrike vintertest.

Fra Kina og rett til fjells i vår tredje store vintertest

Under retesten var vi interessert i å se nærmere på enkeltfaktorene som påvirker vinteregenskapene. Hvor mye slår den av på rekkevidden, henter den strøm til forvarming kun fra ladeboksen – dersom den leverer nok?

I løpet av vinteren har vi sett på en rekke modeller, med ulike egenskaper og prislapper. Mest mulig kulde er en forutsetning, og vi ser kun på vinteregenskapene.

LADELYKKE: Vinterstid blir alt bedre når du har mulighet til å ha bilen tilkoblet fram til avreise.

Rutinemessig kjører vi alle modeller uten forvarming, for å få mest mulig innsikt i hva den nedre rekkevidden blir for folk flest.

Triksene for best rekkevidde

Optimalt sett sørger du for å lade opp bilen fram til avreisetid, før du aktiverer forvarming det siste kvarteret. Da får du både lunk i batteripakken, som frigjør mer av energien, samt at bilen krever mindre energi til oppvarming underveis.

Ikke minst får du normalt isfrie ruter i løpet av denne tiden. På dette området leverte EQC-modellen helt etter boka i løpet av testperioden.

Uheldigvis får vi svært sjelden minus 30 eller lavere sørpå, men i denne testen traff vi brukbart på gradestokken. Den aktuelle januarmorgenen viste gradestokken fem-seks minusgrader, etter at det hadde blitt stadig kaldere gjennom natta.

Batteripakken var ladet til 88 prosent, som skulle være mye mer enn nok før vi la ut på landeveien.

Under normale forhold ville vi naturligvis forvarmet kupeen, men målet var – som vanlig i disse testene – å estimere forskjell på lav og høyere temperatur.

Landeveisrunde i vinterland

I tidligere vintertester, både denne vinteren og tidligere, har vi registrert en lang rekke fantasifulle rekkeviddeestimater i ulike biler.

I vinter har det særlig vært Peugeot e-2008 og Fiat 500. Basert på de foregående og kjølige dagene, riktignok etter en god del småkjøring, tippet EQC at den skulle klare 229 kilometer.

VINTERKVELD:Minus 13 på gradestokken på kommunegrensen mellom Sigdal og Krødsherad i Viken fylke.

Dette er særdeles nøkternt, og innebærer at reestimeringen underveis denne gang gikk i positiv retning.

Av forbrukstabellen kan vi lese at de fallende temperaturene, ned til minus 16,5 grader i Sigdal, gjorde at 50 prosent av den tilgjengelige batterikapasiteten gikk med på turen.

Da testsløyfa var unnagjort hadde ikke rekkeviddeindikatoren sunket mer enn 121 kilometer, til 108 kilometer.

I tabellen under har vi sammenlignet strømforbruket fra september-runden i 2019 med resultatene i denne testen. Som den avsluttende linjen viser, endte vi her med en forbruksøkning på 33 prosent.

Denne økningen inkluderer alle faktorer vinteren innebærer, som økt rullemotstand, kald batteripakke og den ekstra energien som går med til å varme opp kupeen når bilen ikke er forvarmet.

PEDAGOGISK: Alle elbiler bør ideelt sett vise den løpende fordelingen av energi. I EQ-modellene er det lett å følge med på. Her et eksempel fra en kortere kjøretur etter kaldstart. Da kan man fort havne på 1/4 av totalforbruk til oppvarming, før kurven flater ut.

Noe av det som er lett å like med EQ-modellene, er at de viser hvor mye strøm som går med til oppvarming av kupeen. Dermed kan man også få et klart inntrykk av hvor mye rekkevidde det er å hente på å forvarme kupé (og batteri).

Bilen viser også kategorien «annet» forbruk, som utgjorde seks prosent på testrunden. Én viktig forbruker her er vedlikeholdslading av 12V-batteriet.

Fra hele testrunden kan vi fastslå at 17 prosent av energien gikk med til oppvarming, som utgjør 0,43 kWt/mil av de 2,5 som gikk med i gjennomsnitt.

Dessuten: Det isolerte forbruket til kjøring er ikke veldig ulikt det vi fikk i september-testen i 2019 (tabell over).

Ved et senere forsøk, med 30 minutter forvarming og påfølgende 60 kilometer kjøring, lander forbruket til oppvarming på ti prosent. Vi har også sett enda bedre forholdstall, og denne marginen kan oversettes til økt rekkevidde.

EQC er forøvrig utstyrt med varmepumpe som skal bidra til bedre energiregnskap vinterstid. Den jobber sammen med to tradisjonelle PTC-varmeelementer.

Uansett utnytter pumpa primært overskuddsvarme fra batteri, kupé og varmepumpekompressoren. Mercedes-EQ skriver følgende: I et ideelt tilfelle er disse varmekildene nok til å varme kupeen energieffektivt med varmepumpa ned til utetemperaturer under 0 uten å måtte aktivere PTC-element.

Altså er det ikke helt entydig hvor høy virkningsgraden faktisk er ved lave temperaturer.

Akseptabel hurtiglading

EQC har en batteripakke som skal levere 80 kilowattimer (kWt) netto til kjøring. Mercedes-EQ har ikke oppgitt bruttotallet, inklusive buffer i topp og bunn, men det ligger trolig i området 85-88.

I kaldt vært krymper alle batteripakker litt, vel å merke dersom de ikke er blitt forvarmet ved lading. Dermed estimerer vi med noen færre kWt tilgjengelig (enn de oppgitte 80) i en test som her.

GREIT NOK: Ladeøkten på 150 kW-laderen på Lørenskog fant sted etter 60 kilometer på motorvei, med forvarming via navigasjon på andre halvdel. Gradestokken viste -1,5 før ladeøkten startet.

EQC 400-modellen har mulighet til å forvarme batteripakken før hurtiglading, og vi benytter oss av denne muligheten de siste 30 kilometerne før ankomst til Circle K-stasjonen (150 kW). Temperaturene på de 60 kilometerne fra Drammen til Lørenskog varierte mellom minus tre og null.

Den høyeste effekten vi noterer underveis blir 82 kW, og den kommer mellom 40 og 50 prosent. Deretter holder effekten seg relativt jevnt på 70-tallet, før den er nede på 57 kW når ladeøkten avsluttes på 80 prosent.

Det går med 48 minutter å få kapasiteten opp fra 10 til 80 prosent, med effektgjennomsnitt på snaut 70 kW.

Dette var i gjennomsnitt 15 kW mindre enn i den sensommerlige testen i 2019, der vi registrerte makseffekt på 95 kW. Om vi sammenligner ladekurvene for disse to øktene (20-80 prosent), får vi følgende resultat:

Konklusjon: Dette fungerer bra!

EQC 400 4MATIC har vist seg å være en bra elbil i bredden av det en familie trenger bil til. Den trekker tilhenger på en flott måte, og har gode kort på hånden for å klare vinteren bra – både fordi den har firehjulsdrift og gode klimatiske tilpasningsmuligheter.

På minussiden havner en bakkeklaring som kunne vært noe mer SUV-sk, men i retur får man også noe bedre rekkevidde.

SLAPSESAMLER: I løpet av testperioden noterte vi også at stigtrinnene bilen er utstyrt med ikke bare er av det gode. De samler snø og slaps, og gjør at man må ta et lengre steg ut av bilen på de verste dagene.

Erfaringene i denne testen antyder at nedre rekkevidde ligger i området 300 kilometer ved landeveiskjøring med tilsvarende gjennomsnittsfart, mens tilsvarende sommerstid ligger på 410-420. Dermed når den også WLTP-målet på 414.

Etter flere EQ-tester i perioden, der vi har benyttet oss av Mercedes Me-appen, finner vi også grunn til å skryte av jobben den gjør.

Det er fortsatt store variasjoner i hvor lett det er å koble seg på i ymse merker, men her går det lekende lett. Appen er tiltalende og har et fint grensesnitt, og det er lett å fikse forvarming av kupeen fra sofaen.

Et riktig detaljnivå, som ikke går på bekostning av brukervennligheten, bidrar ytterligere til at Mercedes-EQ er blant de beste i denne disiplinen.

Appen bidrar med andre ord ytterligere til bilens gode vinteregenskaper, selv om den naturligvis er god å ha gjennom hele året – for eksempel til å følge med på ladeforløp.