Kuldetest av Peugeot e-2008: Hutrende franskmann på bygda
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Hva skjer med rekkevidden når vi bytter sol og sommer med 20 kuldegrader og real vinter for Peugeot e-2008?
Peugeot e-2008 inntok elbilmarkedet sommeren 2020, og vi gjennomførte selvsagt test i løpet av kort tid. Forholdene den aktuelle junidagen var så nær optimale som de kunne bli.
Kort fortalt fikk e-2008 en meget varm velkomst i Norge, med temperaturer helt opp til 29 grader under landeveistesten.
Men vi er mer opptatt av hva som skjer når forholdene er alt annet enn optimale.
Hvor mye må du regne med at rekkevidden krymper, dersom du ikke har mulighet til å følge våre råd for maksimal rekkevidde i kulda? Hva mangler den enkelte modell for å gjøre det best mulig vinterstid?
Peugeot e-2008 er bare en av flere modeller vi har tatt for oss i kulda i det siste, i tillegg til årets store vintertest.
Tester uten forvarming
I løpet av vinterperioden sjekker vi så mange modeller som overhodet mulig, og forsøker så godt vi kan å gjennomføre tester når det er så kaldt som mulig.
I disse testene fokuserer vi utelukkende på vinteregenskaper.
Rutinemessig kjører vi alle modeller uten forvarming av kupeen, for å få mest mulig innsikt i hva den nedre rekkevidden kan bli.
Dessuten sjekker vi om bilene utelukkende henter strøm fra ladeboksen når kupeen forvarmes, vel å merke utenom rekkeviddetesten, slik at den ikke stjeler av rekkevidden.
I januar i fjor testet vi også søstermodellen Citroën ë-C4 under reale vinterforhold. Den gang gikk turen fra Tana til Karasjok i Finnmark en iskald morgen. En strekning på 180 kilometer, som da var uten lademuligheter underveis.
Triksene for best rekkevidde
Optimalt sett sørger du for å lade opp bilen fram til avreisetid, før du aktiverer forvarming det siste kvarteret. Da får du både lunk i batteripakken, som frigjør mer av energien, samt at bilen krever mindre energi til oppvarming underveis.
Ikke minst får du normalt isfrie ruter i løpet av denne tiden. Denne gang var det imidlertid isskrape som gjaldt.
Uheldigvis får vi svært sjelden minus 30 eller lavere sørpå, men i denne testen traff vi likevel ganske bra på gradestokken. Den aktuelle januarmorgenen viste gradestokken 10-11 minusgrader, etter at det hadde blitt stadig kaldere gjennom natta.
Batteripakken var ladet til 98 prosent, slik at den nødvendige energien for landeveisrunden var på plass.
Under normale forhold ville vi naturligvis latt bilen forvarme, for å få isfrie ruter, men her var det altså om å gjøre å finne ut hva en iskald franskmann kunne utrette.
Landeveisrunde i vinterland
Den omtrent 150 kilometer lange landeveisrunden innover i Viken, via Sigdal og Krødsherad og tilbake, har vi kjørt nær 100 ganger siden 2018.
Etterhvert har vi også et godt grunnlag fra vintertester her. Ikke minst testet vi lille Skoda Citigo-e iV under tilsvarende kalde forhold i fjor vinter. Den leverte, forholdene tatt i betraktning, en god jobb.
Som vanlig gikk franskmannen e-2008 ut med et offensivt rekkeviddeestimat før avreise. Hele 268 kilometer mente den at den skulle greie. Altså tar ikke bilen nevneverdig hensyn til at det er kaldt før start.
Den må derfor rekalkulere rekkevidden betydelig underveis.
Av forbrukstabellen kan vi lese at de fallende temperaturene, helt ned til under minus 20, gjorde at 80 prosent av den tilgjengelige batterikapasiteten gikk med på turen.
Tallene viser også at den høyeste differansen i temperatur mot samme runde, i sommervær, var hele 46 grader. Den laveste 33. Derfor hadde det naturligvis vært svært interessant å vite temperaturen batteripakken holdt underveis, noe vi også har gitt klar beskjed om til bilprodusentene.
246 kilometer av det opprinnelige rekkeviddeestimatet forsvant, mens turen i seg selv er 150-151 kilometer.
Det illustrerer avviket, til tross for at det ikke er en uvanlig tommelfingerregel å beregne halvannen gang ønsket rekkevidde på «gjettometeret». Dette gjelder dersom elbilen er iskald.
I en tidligere test av Opel Mokka-e, som har samme drivlinje og batteripakke som e-2008, var laveste temperatur minus 11. Kjøreforholdene forøvrig var tilsvarende:
Da registrerte vi at 72 prosent av batterikapasiteten gikk med – altså åtte prosent mindre enn her:
Skal få bedre varmepumpe
I tabellen over har vi sammenlignet strømforbruket fra junirunden med resultatene i denne testen. Som den avsluttende linjen viser, endte vi med en forbruksøkning på omtrent 50 prosent.
e-2008-modellen viser ikke hvor mye av strømmen som går med til oppvarming, derfor er det vanskelig å ta stilling til dette helt konkret.
Basert på erfaring fra andre modeller er det grunn til å tro at 10-20 prosent av merforbruket havner på denne posten.
Det til tross for at e-2008 er utstyrt med varmepumpe, men erfaringen tyder på at denne ikke har på langt nær tilstrekkelig virkningsgrad til å gi effekt under minus ti grader. Peugeot har ikke gitt presise opplysninger om virkningsgrad.
Verdt å merke seg er at Peugeot sier 2022-modellen kommer med en mer effektiv varmepumpe enn utgaver levert de første to årene.
Driften av pumpa justerer seg etter en fuktighetssensor, plassert i toppen av frontruta, for mest mulig optimal energibruk.
Hurtiglading under pari
Peugeot e-2008 stiller til start med en batteripakke som i utgangspunktet har omtrent 46 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring, av en brutto på 50 kWt inklusive buffer i topp og bunn.
I kulda krymper den litt, som batteripakker flest – dersom de ikke er blitt forvarmet. Det gjør at det er naturlig å estimere med noen færre kWt tilgjengelig i en kald test som her.
Samtidig mangler modellen mulighet til å forvarme batteripakken før hurtiglading underveis på turen. Det betyr igjen at det ikke er grunn til å ha noen forhåpninger om høy ladehastighet vinterstid.
Den viktigste beskjeden vi kan sende til Stellantis-gruppen, som produserer Peugeot, Citroën, DS og Opel/Vauxhall i Europa, er å få forvarming på plass så snart som overhodet mulig.
Og dette forvarmingsvalget bør være manuelt, på samme måte som det hadde vært en fordel om bilen kunne opplyse om løpende batteritemperatur (på skjermen) på lik linje med utetemperatur.
Ladetesten finner sted etter å ha kjørt landeveisrunden i kulde, samt ytterligere 11-12 kilometer på motorvei. Gradestokken viser åtte minusgrader når ladingen starter.
Effekten passerer aldri 50 kW i løpet av økten, som startet på 13 prosent gjenstående kapasitet. Det forteller mye om en batteripakke som ikke får opp tilstrekkelig temperatur.
Det går med drøyt 40 minutter opp til 80 prosent, med et skuffende effektgjennomsnitt på under 44 kW.
Vi kunne – med andre ord – like gjerne ha benyttet en tradisjonell 50 kW-hurtiglader framfor lynladeren som leverer opp til 150 kW.
Her er det særdeles interessant å sammenligne ladeøkten med den som ble gjort i sol og medvind i juni 2020 (se kurven over) på samme stasjon.
Ved lading i sommertemperatur, beveget ladehastigheten seg såvidt over 80 kW, og det tok 36 minutter å komme seg fra 11 til 80 prosent.
Forskjellen på temperert og ikke-temperert batteripakke er altså stor.
Konklusjon: Nok for mange, men…
Gjennom flere tester har det vist seg at Stellantis-modeller som Peugeot e-2008 og Citroën ë-C4 havner på rekkevidder ned mot – og under – 200 kilometer ved kalde forhold på landevei.
Det duger i massevis til lokalkjøring for mange, men rekkevidden krymper ytterligere i høyere fart på motorvei. Vær oppmerksom på det.
Erfaringen viser at det skal mye til for at rekkevidden kryper under 170-180 kilometer ved landeveiskjøring, slik vi også fikk påvist for ë-C4 på vei fra Tana til Karasjok i fjor. Modellen har de samme tekniske forutsetningene som e-2008.
Vi har også sett at e-2008 kan rulle minst det WLTP-oppgitte på landevei sommerstid, altså 320 kilometer. På testdagen, med temperaturer ned til minus 20, havnet vi rundt 200 estimerte.
Det tilsvarer en nedgang på 40 prosent, men merk at denne nedgangen kan reduseres til 20-25 prosent dersom man tar lading og forvarming av kupé på alvor.
Hvor stort rekkeviddetapet blir, utover energibruk til kjøring og oppvarming, avgjøres av egen kjørestil, hvor kald lufta er (kald luft er tettere enn varm) og rullemotstanden i underlaget (vann, snø, slaps, is eller kombinasjoner).
Appen MyPeugeot (se skjermdump) er ikke den aller beste i klassen, men den fungerer veldig fint til å forvarme bilen – og dessuten styre lading – direkte fra sofaen.
Ikke minst gir den prosentstatus for batteripakken, som til nå ikke har vært mulig å finne i bilens instrumentpanel.
Så får det være en annen historie hvorfor Peugeot valgte ikke å vise prosenten i instrumentpanelet.
