Vinteranalyse av Toyota Proace Verso:Tekniske mangler gjør vinteren tøffere enn nødvendig
Moderne elbiler flest klarer vinteren godt, men det finnes fortsatt nye biler på markedet som stiller med gårsdagens teknologi – og derfor leverer dårligere.
Hva slags bil er dette?
Toyota Proace Electric, i forskjellige person- og varebilformater på Stellantis-plattform, er blant elbilmodellene som har større eller mindre utfordringer med vinteren.
Peugeot, Citroën, Opel og Fiat har sine varianter med akkurat samme basisteknologi.
Modellene kom først på markedet fra våren 2021, og fikk en midtlivsoppdatering i fjor. Denne var mer optisk enn teknisk, og gjorde ikke at bilenes vinteregenskaper – som vi ser spesifikt på her – ble bedre.
For ordens skyld er ikke denne gjennomgangen en spesifikk Toyota-kritikk, men en påminnelse om hva teknologiske mangler kan bety vinterstid og hva du faktisk (ikke) får med en bil av denne typen.
På den positive siden finnes det heldigvis måter å redusere den negative påvirkningen vinteren byr på.
Mangler varmepumpe og forvarming
Vi kunne altså like gjerne kalt denne teksten en «plattformkritikk». De nevnte elbilmodellene er basert på en plattform som også huser fossile drivlinjer. Det gjør dem relativt tunge i sessen – i tillegg til at de har begrenset motorkraft og kun drift på forhjulene.
Plattformens primærmangler:
- Ingen varmepumpe (kun varming ved hjelp av PTC-elementer)
- Ingen forvarming før hurtiglading
Førstnevnte betyr at det potensielt kan gå mye energi til å varme en kupé på flere kubikkmeter på kalde dager.
Det er et mindre problem i varebiler, med skillevegg som reduserer luftvolumet som varmes opp, men niseteren vi har kjørt her bruker mye energi i starten av turen – for å holde alle passasjerene varme.
Mangelen på forvarming viser seg først og fremst ved rimfrosne hurtigladere.
Kjøring i noen få minusgrader
I denne enkle testen har vi benyttet oss av vårt testverktøy fra samarbeidspartner Aviloo Battery Diagnostics.
Boksen er mest kjent for å samle dataene som trengs for å vurdere batterihelsen i bilen din, og gjør dermed også en utmerket jobb i våre tester.
I og med at Stellantis-plattformen mangler varmepumpe og mulighet til å forvarme batteriet før hurtiglading, er det ekstra interessant å følge med på energiforbruk og batteritemperatur i en bil som denne under kjøring.
I løpet av en småkjølig natt (ned til -3) har gjennomsnittstemperaturen i batteriet falt moderat, fra rundt ti grader (etter fullading via ladeboks) til seks grader åtte timer senere.
Det er ikke ukjent for tradisjonelle batteripakker med passiv kjøling og varming.
For den første morgenetappen, som med stillestående trafikk på motorveien (E18), på den andre halvdelen av første 13 kilometer, ble det tydelig at mye energi gikk til oppvarming (se tabell). Senere på turen gikk brorparten av energien til kjøring, med relativt høyt strømforbruk på motorveien – ved kjøring i 100 og 110 km/t mellom Vinterbro og Sarpsborg.
Underveis på den 138 kilometer lange turen fra Drammen til Rakkestad ble 63 prosent av batterienergien brukt, med 67,5 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring (av 75 brutto).
For den spesielt interesserte kan det nevnes at 44,6 kWt ble hentet fra batteriet, mens det ble regenerert 2,67 kWt på turen. Det gir totalforbruket på 42 kWt, som rimer med de 63 prosentene.
Mest spesielt på turen, var at bilens kjøre-computer bommet med fire kilometer på kjørt distanse.
Hurtiglading nødvendig før hjemturen
Under oppholdet på Rudskogen motorsenter ble batteriet ladet opp fra de gjenstående 36 prosentene til 96.
Fra bilen ble parkert i tre timer, i 5-6 minusgrader, falt temperaturen i batteripakken fra ti til åtte grader før lading startet. I løpet av ladeøkten, som tok snaut 53 minutter, økte temperaturen til 22 grader.
Med andre ord var temperaturen noen grader lavere enn optimal temperatur (25 grader) ved oppstart, som forklarer hvorfor det tok så lang tid å fylle på 41 kilowattimer (kWt).
Her kommer det tydelig til syne at modellen savner forvarming før hurtiglading, selv om det ikke hadde vært aktuelt ved denne spesifikke ladeøkten – etter noen timer parkert i minusgrader.
En gjennomsnittseffekt på 46,7 kW er ikke mye å skryte av, til tross for at batteriet ikke var spesielt kaldt – og økten ble rundet av så sent som ved 96 prosent.
Omtrent likt forbruk på returen
Før avreise fire timer etter ladeøkten var det fortsatt god lunk i batteriet, med 15 grader.
Som en test for å se hvor mye energi som trekkes til varme, ble defrost på frontruta brukt i ganske nøyaktig tre og et halvt minutt. Verken Toyota eller øvrige merker som bruker samme plattform oppgir spesifikt hvor mye energi som går til dette, utover at PTC-varmeelementene har i området ti kW effekt. Mye tyder på at det er mer, siden dataene her tilsa 13,7 i oppstarten.
Det gjorde at 0,8 kWt forsvant til isfri frontrute. Et kvarter ville således betydd anslagsvis 3 kWt, som tilsvarte omtrent en mil rekkevidde den aktuelle dagen.
Verdt å vite dersom bilen står frakoblet, og det er behov for å få opp dampen.
Batteritemperaturen holdt seg stabil på hele returen, som altså endte med et gjennomsnittsforbruk på 3,04 kW/t mil. Med 50 prosent motorveikjøring, noen minusgrader og relativt høy gjennomsnittsfart er ikke tallet direkte overraskende med tanke på bilens utforming.
Oppgitt WLTP-rekkevidde er 343 kilometer, mens tilsvarende forbruk er 2,44 kWt/mil (inklusive ladetap).
Det betyr altså en reduksjon her mot oppgitt WLTP-rekkevidde på omtrent 35 prosent under våre to testturer, som påvirkes både av oppvarming av kupé, utetemperatur og høy gjennomsnittsfart på halvparten av distansen. Ved landeveiskjøring ville tallet blitt vesentlig bedre.
Og interessant nok; på returen registrerte bilens kjørecomputer riktig antall kilometer, nemlig 138. Det er en aldri så liten gåte hvorfor den slo av fire kilometer på turen motsatt vei.
Ny sjekk av hurtiglading
Da de ulike modellene på Stellantis-plattformen fikk en ansiktsløftning i løpet av 2024, innebar det ikke at ladefarten fikk en oppussing.
Maks her er som nevnt 100 kilowatt (kW), som teoretisk skal gi ladetid fra 10 til 80 prosent på 30 minutter. Her må vi akseptere at det går ti minutter ekstra, og hovedgrunnen ligger i den nevnte batteritemperaturen.
For å sjekke hva lavere temperaturer gjør med ladefarten, gjennomførte vi en referanseøkt. Før denne testen ble bilen kjørt rundt 30 kilometer, i mildere vær (6-7 grader). Den gjennomsnittlige batteritemperaturen var 16 grader ved da hurtiglading startet.
Til tross for at modellen mangler batteriforvarming var dette nok til å nå de teoretiske 100 kW en kort stund, før ladekurven roet seg betydelig utover i forløpet.
I en direkte sammenligning med Volkswagen I.D. Buzz GTX, som er en moderne elbil i varebilformat, blir underlegenheten tydelig (ladekurver under).
Denne gang valgte jeg å avbryte lading like etter 80 prosent var passert, siden ladeeffekten trappet brått nedover til 50 og deretter 40 kW. Alt tyder dermed på at finishen ved 90 prosent ville vært vesentlig svakere for Proace Verso.
Tung og undermotorisert
Den lange personbilutgaven er tung, og vekten merkes godt under kjøring.
Ikke minst er det tydelig at elmotoren over forhjulene ikke leverer mer effekt i kilowatt (kW) enn strengt nødvendig, og får bilen til å føles tyngre enn den faktisk er.
Merk at jeg denne gang kjører den store bilen alene. Dersom jeg hadde valgt å ta med en håndfull passasjerer, ville det ikke endret energiforbruket betydelig på den 138 kilometer lange turen.
Våre tester har vist tydelig at primærutfordringen for biler i varebilformatet ikke er hvorvidt nyttelasten makses, vel å merke på en lengre tur uten mye start og stopp.
Generelt er det luftmotstanden som følge av utforming – og hvor fort man kjører – som har størst betydning.
Konklusjon: Forholdsregler trengs
Siden tidenes elektriske morgen har vi gitt råd om å forvarme kupeen ved hjelp av strøm fra ladeboksen, dersom det er mulig.
Det er en fordel for alle elbiler i vinterkulde, siden energien i batteriet da først og fremst går til kjøring – ikke til oppvarming.
Ideelt sett fullfører man lading av batteriet rett før, slik at batteriet også er bedre temperert. Hovedfordelen er at det da klarer å levere fra seg mer av energien enn om det er kaldt tvers gjennom.
Det er mye lettere for bilens varmeapparat (HVAC) å vedlikeholde opparbeidet temperatur enn å starte fra scratch, som sparer rekkevidde. Dersom bilen har varmepumpe, som også kan hente restvarme fra batteri og drivlinje, øker denne fordelen.
Men den er ekstra merkbar dersom bilen har så grunnleggende elbilteknologi som Stellantis-plattformen vi sjekker i denne artikkelen.
Som dataene i denne testen viste, gikk det såpass mye energi til oppvarming i starten at denne regelen bør følges for å maksimere rekkevidden på enklere elbilmodeller som ikke har aktiv temperaturstyring av batteripakken.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
