Test av BMW iX2 xDrive30: Stilig, men den har et par ulemper
BMWs minste har lyst til å være en sværing.
Dette er den sporty coupe-SUV-en som fant ut at den skulle være praktisk. Testbilen denne uka byr både på mer plass og rekkevidde enn opphavet iX1.
BMW iX2 xDrive30 – oppsummert
Pluss
- Ser nesten ut som en BMW X4
- Mye bra og gjennomtenkt utstyr
- Stort bagasjerom
Minus
- Dyrere enn større bestselgere
- Kjempetrangt i baksetet
- Lav hengervekt
Sporty
Akkurat som første generasjon, så er det ingen utvendige deler som er like på de to modellene. Fronten er mer aggressiv og har mye større grill, eller nyrer, som BMW kaller dem, og de er belyst som på i5 og i7.
Den største forskjellen er allikevel hekken, særlig sett fra siden. Den er strukket 5 cm i lengden, til 4,55 meter, og ser nesten litt baktung ut. Det samme viser vekta.
Bilen hviler med 60 kilo mer på bakhjula enn forhjula. Totalvekta er forresten nøyaktig 2,1 tonn. Det er ganske mye for en kompaktbil.
Gevinsten er et bagasjerom på 525 liter. Det er 25 liter mer enn i den svære SUV-en iX, og 35 liter mer enn iX1. Riktignok rommer iX1 60 liter mer til taket når baksetene slås ned.
Klipp og lim
Førermiljøet er identisk med iX1, og luksusfølelsen fra de større modellene er ivaretatt med nøyaktig samme skjerminnhold, ratt og delvis også materialkvalitet.
Noen særinger vil savne iDrive-hjulet for å styre skjermen, men faktum er at BMW har dynget ned multimediaskjermen med såpass mye innhold og apper, at det går treigere å manøvrere med hjulet enn å bare peke med fingeren.
Vi har vært inne på det før: Selv om vi kjenner BMW godt, samt at du kan gjøre innholdet litt mer personlig når du kobler deg opp med appen, så er det fortsatt for knotete.
Særlig når du må inn i egen meny, riktignok med en liten snarvei med knapp fra midtkonsollen, for å justere avstand til bilen foran, hvor mye adaptiv bremsing du ønsker osv. Det finnes mange flere eksempler.
Derimot er rattkontrollene desto enklere. Vi liker spesielt godt at radio/mediakanaler dukker opp på frontruta når du skal skrolle gjennom innholdet.
Du må fortsatt starte og stoppe bilen med knapp, men den er rett foran girspaken, så det blir en rutine.
Ladeplata med klaff som holder mobilen på plass, føles fortsatt som et kompromiss i mangel av en gjennomtenkt løsning.
Lavt under taket
Testbilen har 12-veis elektriske seter pluss manuelt uttrekk av sitteputa, men jeg sitter fortsatt litt lutrygget bak rattet.
Og selv om kupéformen starter langt bak på taket og det er laget små groper i innertaket for hodet, er det fortsatt noe begrenset takhøyde for folk på 1,89 meter i baksetet.
Med fire sværinger om bord, blir det også dårlig plass til knærne.
Komfortabel, men mye hjulstøy
Vi kjører iX2 xDrive 30, altså firehjulsdrift med 306 hester og 494 Newtonmeter.
Bilen er ikke utpreget sportslig, men hvis du først bruker effekten og utfordrer den, blir man overrasket over hvor kvikk og sporty den er.
Men spaken bak rattet for boost, som nær sagt alle modeller har fått, er meningsløs. Hva er galt med å gi bånn gass? Boost-effekten har du tilgjengelig i 10 sekunder.
Uansett; dersom du trekker i boost-spaken, klarer du 0-100 km/t på 5,6 sekunder.
I det daglige føles iX2 fullvoksen og komfortabel, selv om dekkstøyen blir påfallende på motorvei. Da er den «bare» utstyrt med 19-tommers hjul i 225 mm bredde. iX2 fås med felgdimensjoner fra 17-20 tommer.
Kort rekkevidde
Bilens største ulempe er rekkevidden. Batteriet er bare på 64,7 kWt netto, og det gir i dette tilfellet bare en WLTP-rekkevidde på 424 kilometer.
Med tanke på at man gjerne trekker fra 10 prosent eller mer både i topp og bunn på batteriet, kan rekkevidden fort bli litt snau i vinterhalvåret – i praksis ned mot 20 mil.
Sjekk gjerne vår test av iX30. Den ble testet vinterstid og brukte noe mer på testrunden.
Under vår rekkeviddetest i fint vær, med temperaturer mellom 5-9 grader, ender forbruket på 1,65 kWt på mila.
Det ligger innenfor det oppgitte WLTP-forbruk mellom 1,63 og 1,77 kWt på mila. Men her tar man også med ladetap i beregningen.
Forbruket på motorveitesten ender på ganske hyggelige 1,81 kWt på mila.
Treig ved ladestolpen
Et lite batteri er en god ting ved laderen, for det er mindre strøm som skal inn. Maks ladefart på 130 kW føles kanskje litt treigt i 2024, men her følger BMW konkurrenten Mercedes EQB veldig tett.
BMW gir deg mulighet til manuell forvarming eller via navigasjon, men forvarmingen slår seg av når du glir under sju prosent gjenværende batterikapasitet.
Vi ruller inn på ladestolpen med tre prosent, og bilen lader tett opp mot maks i starten – og holder over 100 kW frem til vi tangerer 40 prosent.
Etter 47 minutter når vi 90 prosent.
Ideelt kobler du av ved 50 prosent, eller 17 minutter. For opp til 90 prosent bruker bilen ytterligere en halvtime.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Mye utstyr
Nordmenn vil typisk ha topputstyrte modeller, og BMW har tatt frem en velutstyrt variant de kaller Fully Charged Premium Edition. Da får du tre utstyrspakker med på kjøpet:
M Sportpakke med frekkere front og hekk, M Sport stoler og ratt, sort taktrekk og oppgradert instrumentpanel.
Innovasjonspakke med lysstripe rundt grillen, bedre isolerte ruter, adaptive LED lys, head-up-display og trådløs mobillader.
Comfort-pakke med elektrisk setejustering foran og Harman Kardon-høyttalere med veldig ok lyd.
Er den for dyr?
Selv med alle utstyrspakkene er prisen 569.900 kroner.
Men denne modellen skal inn i et beinhardt segment, og er faktisk dyrere enn Audi Q4-etron 45 Quattro – som også er en bil i premiumklassen og faktisk en del større.
Den må finne seg i å konkurrere mot Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq og Tesla Model Y også. De er alle rimeligere, har firehjulstrekk og er til dels mye romsligere.
Trenger man plassen, finnes det bedre alternativ, men en stort romsligere BMW for pengene enn dette, finner man ikke.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
