Test av Citroën ë-C3: Rimelig, men er den verdt pengene?
Denne bilen selges ny for 219.900 kroner, og skal gå 320 kilometer. Men er det egentlig noen som vil ha den?
Er det noe Citroën er kjent for, så er det å lage rimelige biler for folket.
Alle husker klassikeren 2CV fra 1948, og siden den gang har det kommet mange flere modeller. Nå satser de på å gjøre elbilene tilgjengelige for folk flest med en rimelig pris.
Hva slags bil er Citroën ë-C3?
Den ser liten og litt lubben ut, men er større enn den ser ut til.
Bilen er fire meter lang og plasserer seg i den tidligere kjente Volkswagen Polo-klassen. Det betyr at den er betydelig større enn for eksempel Volkswagen UP!, som mange har et forhold til.
Citroën ë-C3 – oppsummert
Pluss
- Billig pris
- Bra komfort
- Trådløs tilkobling
Minus
- Noe høyt forbruk
- Treig lading
- Trang bakseteplass
ë-C3 produseres både med bensin- og elmotor. I Norge kommer den bare som elbil.
Seter og interiør: Billig
Du blir møtt av et interiør med stoffseter og stofftrukket dashbord, og høy hardplastfaktor. Utstyr som multimedieskjerm, samt varme i seter og ratt, må du derimot se langt etter i billigste versjon.
Vi kjører «luksusmodellen» til 249.000 kroner. Den har blant annet manuell justering av førerstolen, men ellers er justeringsmulighetene få.
Men til tross for lite justeringsmuligheter, kjørte vi 20 mil i ett strekk uten ubehag.
Citroën har valgt en litt merkelig «head-up»-løsning (HUD) som projiserer informasjon på en plastlist i synsfeltet, rett over rattet. Menyen som vises, er svært mangelfull, og styres via en vippebryter på multifunksjonsrattet.
Adaptiv fartsholder kan du bare glemme, her er det gammeldags fast hastighet som styres via knappene på venstre side, mens multimediefunksjonene finner du på høyre. Funksjonaliteten er grei.
Multimediaskjermen er forholdsvis uinteressant, både når det gjelder innhold og design, men den har nyttig live kartoppdatering og støtte for Apple CarPlay/Android Auto. Slik kan man stemmestyre enkelte funksjoner, som navigasjon og telefonsamtaler.
De fleste vil applaudere den manuelle betjeningen av klimaanlegget, som gir en intuitiv og ukomplisert opplevelse. Ladeplaten for mobil er dessverre noe treg, men finner sin plass i en ellers enkel og funksjonell midtkonsoll.
Baksetet: Trangt
En smart småbil kjennetegnes av gjennomtenkt plassutnyttelse, men her er det lite slikt å spore, noe som merkes aller best i baksetet.
Personer på 1,89 cm bør kanskje ikke forvente knallgod plass i baksetet på småbiler. Men når hovedkonkurrenten Dongfeng Nammi Box faktisk leverer dette, blir det desto mer graverende at jeg sliter med å komme meg inn i baksetet her. For ordens skyld: Dette er en femseter med tre belter i baksetet.
Vel inne finner jeg luksusdetaljer som to USB-C-porter og et 12-voltsuttak.
To Isofix-fester er på plass, men de er litt knotete å koble til, langt inne i setet bak små glidelåser. Plassen er heller ikke all verden for et bakovervendt sete, men døråpningen gjør inn- og utlasting greit.
Bagasjerommet: Helt ok
Også bakerst har man spart penger. Glem dobbelt gulv som gir lav lasteterskel og flatt gulv når du legger ned setene. Velger du billigste versjon får du ikke todelt bakseterygg en gang.
Men strengt tatt er det viktigere med plass. ë-C3 har 310 liter bagasjeromsplass og 1.200 liter til taket med setene nedslått.
Tilhengerfestet kan trekke 500 kilo og du kan laste 75 kilo på taket. Nyttelasten på 361 kilo holder nok for de fleste.
Til sammenligning kan en VW Polo, som ikke selges lenger i Norge, trekke et tonn, og har en nyttelast på 455 kilo og et bagasjerom på 351 liter.
Det får en til å lure litt på hvorfor ikke Citroën har fått mer ut av den tilsynelatende større og høyreiste bilen.
Kjøreegenskaper: Behagelig
ë-C3 har skarve 113 hestekrefter og 120 Nm dreiemoment å boltre seg med. Da er det kanskje ikke så rart at Citroën har droppet kjøreprogrammene Sport og Eco.
Den føles kvikk nok i bykjøring, men det er ikke mange elbiler igjen med akselerasjon til 100 km/t på 11 sekunder. Toppfarten på 135 km/t holder akkurat til øvre fartsgrenser i Norge.
Likevel oppleves bilen komfortabel og stabil, selv om den er følsom for sidevind.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
ë-C3 er utstyrt med Citroëns patenterte støtdempersystem, som inkluderer en ekstra hydraulisk demper i enden av de vanlige støtdemperne.
Systemet er designet for å jevne ut små ujevnheter i veien og dempe støt fra større hindringer, som for eksempel fartshumper.
Vi merker at Citroëns dempere er noe bedre enn for eksempel i Peugeot. Likevel er de fleste modeller fra Stellantis behagelige å kjøre, og det gjelder også ë-C3.
Mange vil sette pris på den gode bakkeklaringen, som gjør at du slipper å bekymre deg for kantsteiner, dårlige veier eller lav inn- og utstigning.
Egne knapper
Vi gleder oss over at ë-C3 har egne knapper for å slå av filassistent og skiltgjenkjenning. Stor applaus for det. Det er de tre mest irriterende funksjonene på moderne biler.
Men vi savner en for å slå av oppmerksomhetsvarselet også.
Filassistenten gjør riktignok jobben, men den er verken plagsom eller spesielt pålitelig. Den hjelper deg én gang, men når bilen vingler over til motsatt side, er det sjelden den gidder å gripe inn.
Girvelgeren, som er den samme du finner i alle Stellantis-modeller, føles treig og krever to vippebevegelser for hver justering. Irriterende.
Og dersom du glemmer å trekke til håndbrekket når du parkerer, setter den i gang med en høylytt piping som ikke gir seg. Det er litt gammeldags – de fleste biler ordner jo dette selv i dag.
Forbruk og rekkevidde: Strømtørst
Den firkantede utformingen skriker høyt forbruk – og det leverer den til fulle. WLTP-forbruket er oppgitt til mellom 1,71 og 1,74 kWt per mil, noe som er oppsiktsvekkende høyt. Enda verre blir det når vi på vår faste testrunde lander på hele 1,83 kWt per mil.
Dette harmonerer dårlig med et batteri som kun har 44 kWt utnyttbar kapasitet.
Oppgitt rekkevidde på opptil 320 kilometer føles som en drøm når vår test, med temperaturer på mellom -2 og -9 grader. Vi var langt unna å nå dette.
På motorvei i 100 km/t klokket vi inn et forbruk på 2,26 kWt per mil. Det er rett og slett drøyt.
Lading: Seig
ë-C3 skal kunne ta imot 100 kW, men vi så aldri mer enn 91 – og effekten dalte raskt etter det.
Aviloo-måleutstyret avslørte dessuten voldsomme topper i ladekurven fra 40 prosent og helt til batteriet var fullt. Dette er noe vi aldri har sett før.
I forkant av ladetesten var batteriet varmt etter kjøring og tømming. Citroën ë-C3 har verken varmepumpe eller mulighet for forvarming av batteriet før lading.
Likevel tar det én time og tre minutter å lade fra 2 til 90 prosent. Fra 10 til 80 prosent bruker den 37 minutter. Det tar altfor lang tid når man ser på hvor få kilometer man faktisk får ut av den tiden.
Pris og utstyr: Godt under 300.000
Den rimeligste versjonen av ë-C3 starter på 219.900 kroner, men er så ribbet for utstyr at det neppe er mange som vil velge den.
For 250.000 kroner får du derimot et førersete med høydejustering, sete- og rattvarme, en multimediaskjerm med ryggekamera, live trafikkdata og trådløs tilkobling for både Apple CarPlay og Android Auto.
Utvendig får den også et løft. 16-tommers stålfelger byttes ut med 17-tommers aluminiumsfelger, tofarget karosseri, blanke, sorte speil, LED-lys, tåkelys og mørke bakruter – for å nevne noe.
Du kan oppgradere til en 11 kW ombordlader for 5.900 kroner, mens en nødlader koster 3.800 kroner.
Blåfargen på testbilen er standard, men velger du en av de fem andre tilgjengelige fargene, må du ut med mellom 3.900 og 6.900 kroner.
Konkurrenter
Selv om Citroën ë-C3 for tiden Norges tredje billigste bilmodell, finnes det nok av konkurrenter der ute.
Blant annet nylig testede Dongfeng Nammi Box og veteranene Nissan Leaf og Mazda MX-30.
Snart kommer Hyundai Inster og Jac E30 X. Og legger du på 17.000 kroner, får du den langt større og bedre MG4.
Konklusjon
Det er vanskelig å lage billige biler. Alt handler om kompromisser. ë-C3 er trivelig bak rattet, men blir samtidig et gufs fra fortiden med andpusten rekkevidde og lang tid ved ladestolpen.
Her må man analysere kjøremønsteret før man bestemmer seg. Men har du mindre daglig kjørelengde enn 15 mil og enkle lademuligheter hjemme, vil du få et problemfritt liv – dersom du ikke trenger all verdens bakseteplass.
