Vi duelltester MG4 mot Nissan Leaf: Du får begge disse under 300.000 kroner – hvilken er best?
Video og alle foto: Jamieson Pothecary / elbil.no
Sjuende far i elbilhuset, Nissan Leaf, går på billigsalg mot slutten av en tolv år lang æra. Kan den forsvare plassen mot nye MG4 – også denne i absolutt mest skrapede versjon?
I disse tider er det stadig flere som ikke har mulighet for en dyr bil, men som likevel gjerne skulle hatt en nybil som aller helst er elektrisk og utslippsfri.
Men hva skal man gå for da? Og får man en OK elbil for penga?
Å hjelpe deg med å finne ut av dette er bakgrunnen for denne duelltesten.
Hvem skal med?
MG4 kryper fort forbi 300.000 kroner, men vi satte som forutsetning for denne testen at det skal være mulig å få komplett bil med vinterdekk til den prisen.
Her kan du bare glemme ryggekamera, elektrisk setejustering, varmepumpe og en hel del annet.
Til under 300.000 kroner er det bare Mazda MX-30, Nissan LEAF og MG4 (de to sistnevnte med minste batteripakke) å velge mellom dersom du vil ha en ny elbil med fem seter.
Til gjengjeld er LEAF billig. Her starter den enkleste utgaven, som vi tester her, på 200.000 kroner.
I og med at Mazdaen blir for dyr, vurdert mot oppgitt rekkevidde på 200 kilometer (WLTP), kaster vi den ut av kabalen.
Er brukeropplevelsen, ladefarten og rekkevidden på et akseptabelt nivå? Står egenskapene i rimelig forhold til prislappene? Og kan de brukes som familiebiler?
Det er blant tingene vi skal se nærmere på her.
To ulike indre
I og med at vi ba om det enkleste av det enkle til denne testen, gjenspeiles det naturligvis i bilenes interiør og førerassistanse.
Ganske tidlig noterer vi «følelse av billig leiebil på utenlandsferie» i margen – for begge. Men det trenger ikke nødvendigvis være bare negativt.
LEAF på enkleste utstyrsnivå (Visia) betyr fravær av berøringsskjerm i midtkonsollen, og dermed også Apple Car Play / Android Auto. Generelt en ganske analog opplevelse i 2023.
Men, den har basic fartsholder (MG4 har adaptiv cruisekontroll via skjerm, ikke hendel), blåtanntilkobling for mobilteleon og DAB-radio. Og det er faktisk setevarme også i baksetet, noe MG4 Standard ikke har.
Begge kan justere ratt i høyde og dybde, og setene gir de nødvendige manuelle justeringsmulighetene.
Både MG og Nissan tilbyr stoffseter i denne prisklassen, og de leverer greit både på sittekomfort og -støtte. Begge ser også ut til å tåle en klutvask etter barnlig søl.
Vi opplever MG4 som det lille hakket bedre innvendig. Et tiltalende dashbord, med et mer moderne uttrykk enn LEAF. Der LEAF har en enslig USB-A-tilkobling for mobillading, har MG4 en moderne USB-C i tillegg.
Men den kan som vanlig ikke brukes til å koble til Apple Car Play / Android Auto. Det er kun lading som gjelder.
LEAF har alltid hatt startknapp, mens det ikke trengs i MG4. Likevel må du trykke på den klassiske nøkkelen for å komme inn i bilen, og deretter låse den.
Vi blir ikke helt kloke på MG4-startprosedyren. Rutinen er å presse inn bremsepedalen, for så å vri girvelgeren til D. Gjentatte ganger må vi – likevel – gjenta denne prosedyren før bilen er klar til dyst.
Ute på veien er det ulike tilnærminger til regenerering av strøm. Der Nissan har to grunntrinn på girvelgeren, D og B, i tillegg til bryter for e-Pedal med ekstra mye motstand i drivverket – har MG disse valgene på skjerm.
Den løsningen kan diskuteres, dersom du ønsker å øke eller redusere regenereringen under kjøring. Da må du fram med fingertuppen.
I og med at både skjerm og instrumentering har liten skrift, og knappene er små, kan dette være en potensiell utfordring.
At varme og ventilasjon er plassert under menyen kalt «vekselstrøm», virker rart. Og vi sliter med å få opp normal varme i kupeen (21 grader) med mindre vi øker til 24-25 grader via berøringsskjermen.
MG har plassert noen store knapper under skjermen, for betjening av defrost, varmetråder bak, varselblink og volumjustering for stereo.
Men, det er ubegripelig at MG ikke gir føreren mulighet til å sjekke utetemperatur på en av skjermene.
Det er altså enkelte ting som framstår litt uferdig i MG4.
Improvisert landevei
Normalt kjører vi den snaut 150 kilometer lange landeveisrunden i våre tester. Denne gang var ikke det mulig på grunn av flomstengt E134.
Vi har dessuten målinger på tilsvarende biler tidligere. Dermed kjørte vi deler av runden vi tidligere har kjørt elvarebiler på, også med tilhenger.
Denne runden har høyeste punkt på 205 meter over havet, mellom Sande og Hof i Vestfold (og Telemark).
I løpet av de cirka 110 kilometerne ble det i utgangspunktet ikke den store forskjellen i strømforbruk på bilene:
- LEAF: 1,46
- MG4: 1,54
Med andre ord en forskjell på fem prosent i favør LEAF. Begge havner et par anslåtte mil bak det WLTP-oppgitte (270 vs 350 kilometer).
En viktig forskjell, som også motiverer prisen, er at den kinesiske bilen har omtrent 100 kilometer mer rekkevidde å by på.
Dermed er det liten tvil om vinneren i denne disiplinen.
Det er verdt å merke seg at at tripptelleren i LEAF hevdet at bilen hadde kjørt 112,1 kilometer, mens MG4 nøyde seg med 109,7. Det utgjør en forskjell på 2,4 kilometer, eller drøyt to prosent.
Det er slett ikke første gang dette skjer i test, men det betyr også at vi må kvalitetssikre hvor langt vi faktisk har kjørt.
Google Maps havner på 111 kilometer, altså midt mellom.
Verdt å nevne er også at begge biler rullet på eksakt samme dekkdimensjon, nemlig 205/55 R16 – dog av ulikt merke. Dermed ligger forskjellen i kalibrering av speedometer, og LEAF er kjent for å vise lavere hastighet enn den faktisk kjører.
På den faste motorveistrekningen (tur/retur) sjekker vi forbruket i faktiske 100 km/t ved hjelp av GPS.
Her ender LEAF på 1,55 kWt/mil, mens MG4 legger på til 1,59.
Slik oppleves de på veien
LEAF er fortsatt er et stødig bekjentskap. Den føles solid og pålitelig, har god kjørekomfort og generelt ligger vei- og vindstøy på et moderat nivå.
Her oppleves LEAF bedre enn MG4, selv om forskjellen er liten. På sistnevnte noterer vi noe sjenerende vindstøy fra høyre side under kjøring på motorvei.
Kreftene fra elmotoren over forhjulene i LEAF er ikke mer imponerende enn 110 kilowatt (kW), eller 150 hestekrefter (hk). Med 320 newtonmeter (Nm) dreiemoment er imidlertid den opplevde forskjellen til MG4 liten.
De tørre tallene for den kinesiske bilen er 125 kW / 170 hk, men i spurten fra 0-100 km/t er det noe i nærheten av dødt løp under ideelle forhold. Mesteparten av fordelen spises opp av 110 kilo ekstra vekt.
Innveiingen på trafikkstasjonen viser nemlig 1.655 kilo for MG4 Standard, mens LEAF lander på 1.545. For begges del er det fem kilo mer enn oppgitt i vognkortet, som er godt innafor.
MG4 har mer kjøreglede å by på enn LEAF. Under press på svingete landevei er det lite understyring å spore, og den henger godt med på notene. Passelig stiv, passelig responsiv og med relativt direkte styrefølelse.
LEAF føles tyngre i fronten, og formidler også mindre kontakt med underlaget gjennom rattet.
Med andre ord: Dersom du liker at turen er litt mer enn A til B, er MG4 å foretrekke på dette området.
Når det gjelder lettkjørtheten i by, er det noenlunde hipp som happ. MG-en oppleves enklere, selv om fasiten sier svingradius på 11,2 meter der LEAF-en har 10,8.
LEAF viser at den er størst
Forskjellen i ytre mål på de to bilene gjenspeiler seg i det indre. MG4 er omtrent 4,29 meter lang, mens LEAF er 4,49.
Vi gjennomfører en kjapp sjekk med forover- og bakovervendt barnesete, med tilsvarende førerposisjon (+/- 180 cm).
Da er det fortsatt god plass i LEAF til det bakovervendte setet bak fører, mens det går inn med skohorn i MG4. Begge har to Isofix-fester i baksetet, men ikke i passasjersetet foran.
En eventuell tredje passasjer i midtsetet har vesentlig bedre forhold i LEAF, som har noe bredere baksete enn MG4.
Dette ser vi nærmere på i videoen øverst i denne artikkelen.
MG4 får pluss for et relativt flatt gulv, mens LEAF fortsatt har en slags «transmisjonstunnel» som stjeler plass. Vi sitter bak oss selv, og konkluderer med at det går greit i MG4, men heller ikke mer. LEAF har litt mer å by på her.
Det har japaneren også aller bakerst. 435 liter har gjort den til en plassmester i kompaktklassen i årevis, og her blir det veldig tydelig at MG4 er kortere. 350 liter til bagasje er OK, men heller ikke mer.
Så langt er LEAF sjefen, altså, men så kan MG4 også trekke en liten tilhenger (500 kg). Det kan løse noen praktiske utfordringer, samtidig som taklasten på 60 kilo er vesentlig høyere enn 35 på LEAF.
Dersom du elsker å sykle, er det greit å vite at LEAF kan ha sykkelholder (ikke tillatt å trekke på kroken).
I totalvurderingen kommer MG4 best ut her, siden vi vektlegger muligheten til å trekke tilhenger.
Hvor mye rommer batteriene, egentlig?
Hva så med batteristørrelser? Vi vet at Nissan har fokusert på tallet 40, som viser til antall brutto kilowattimer (kWt) i pakken.
For billigutgaven av MG4 er det tallene 53 kWt (brutto) og 51 (netto) som gjelder. Sistnevnte er det du kan bruke til kjøring.
Dette rimer bra med gjennomført ladetest, der 81 prosent utgjorde 41,46 kWt. Når vi regner på hele, ender vi på drøyt 51. Det stemmer altså bra med produsentens informasjon.
For LEAF-ens del ladet vi opp 89 prosent av batteriet (1-90). Det utgjorde 31,55 kWt, som igjen indikerer en netto tilgjengelig kapasitet på rundt 35 kWt.
Den ganske nye modellen fra Kina har altså mellom 15 og 16 kWt mer å rutte med enn LEAF, som kan i praksis oversettes til cirka 100 kilometer ekstra rekkevidde.
Om vi går ut fra en pris / kWt på 150 USD, blir det rundt 1.600 kroner per kWt.
Det betyr et estimert påslag på rundt 25.000 kroner, men det er verdt å merke seg at denne MG-modellen bruker den billigere LFP-batterikjemien.
LEAF har den mer optimale NMC-kjemien i battericellene, på samme måte som den dyrere MG4 Luxury-modellen – som også har omtrent ti kWt mer utnyttbar energi enn innstegsmodellen vi tester her.
Verdens kjedeligste ladekurve
Det er ganske åpenbart at den gjengse ladefarten har løpt fra Nissan LEAF.
Batteristørrelsene i modellen har imidlertid endret seg fire ganger siden 2011, men uten å ta nevneverdig mer plass.
Det forteller mye at bruttostørrelsen har endret seg fra 24 kilowattimer (kWt) i 2011 til maksimalt 62 siden 2019.
Men ladefarten har altså ikke flyttet seg av flekken. Den er fortsatt 50 kW, og det er særlig her LEAF sakker faretruende akterut.
I den direkte sammenligningen med MG4 synliggjøres forskjellen på budsjettalternativene.
LEAF presenterer en dørgende kjedelig ladekurve, og kommer seg aldri forbi drøyt 47 kW effekt. Det til tross for at bilen har tilbakelagt 130 kilometer, hvorav 110 på landevei, og utetemperaturen er grei.
Teoretisk maksfart ved hurtiglading skal være 88 kW. I denne testen blir bestenoteringen 87, som nødvendigvis er godkjent.
Den mer moderne MG4 har aktiv temperaturstyring av batteripakken, og det hjelper på gjennom ladeforløpet.
Gjennomsnittseffekten for MG4 blir snaut 24 kW høyere enn for LEAF-en. Ladekurven viser samtidig at det er fornuftig å komme seg videre når ladestatus er 60-70 prosent. Vel å merke dersom det ikke trengs mer.
Men helt på slutten av ladeforløpet – som kurven viser – er det likevel den gamle traveren som runder av minst dårlig.
Endringer i konkurransebildet
I samme divisjon som de utvalgte testbilene, men noe over 300.000 kroner, finner vi biler som Peugeot e-208 og Opel Corsa-e.
Begge er imidlertid på vei ut, og kommer i ansiktsløftede utgaver med økt rekkevidde i løpet av høsten og neste vår.
Interessant nok blander Volvos nye EX30-modell seg inn mellom de to sistnevnte, når den kommer med en oppgitt pris på 312.000 for den bakhjulsdrevne Core-versjonen.
Blant de minste alternativene rundt 300.000 kroner er Honda e, som bare rommer fire personer, nå ute av produksjon.
Tre år med sviktende salg av den elektriske sjarmøren var nok for Honda, som nå satser på e:Ny1.
Fiat har i praksis priset seg ut, med en frapris på rundt 360.000 kroner for enkleste utgave av 500-modellen.
Det kjøres for tiden riktignok en kampanje på 320.000 kroner, men bilen er fortsatt dyr.
Hold deg oppdatert på medlemsfordeler
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Konklusjon: MG4 har det lille ekstra
I denne uhøytidelige duellen er det ingen vei utenom å la den mer moderne MG4 stikke av med pokalen.
Som nevnt virker den uferdig på enkelte egenskaper, men vi må legge til grunn at MG får orden på det.
Den kan gjøre jobben for en familie på fire som ikke stiller altfor store krav. Den kan trekke tilhenger på 500 kilo, mens LEAF bare kan bære sykkelholder på dedikert krok.
LEAF-en gir oss samtidig en følelse av å kjøre bruktbiltest, selv om den praktisk talt er ny. Mye har skjedd teknologisk siden LEAF ble unnfanget, men den oppleves fortsatt som en pålitelig og robust bil.
Produksjonen opphører, så vidt vi vet, på nyåret. Så går det minst ett år før den nye generasjonen, en slags Mini-Ariya, kommer på markedet.
Vi opplever MG4 Standard som noen titusener for dyr med tanke på hva den faktisk tilbyr. I og med at den har en enklere, tyngre og mer temperaturfølsom batterikjemi, dog fri for kobolt, bør det reflekteres i prislappen.
LEAF på enkleste nivå er et ujålete røverkjøp for den som bryr seg mer om å komme fra A til B enn måten man gjør det på. Kampanjeprisingen er også et klart symptom på at det nærmer seg slutten for modellen.
Begge testbilene mangler dessuten varmepumpe, som betyr at mer vinterrekkevidde spises opp som følge av mindre effektiv oppvarming.
Dersom dette utstyret skal på plass, må det legges mye mer penger på bordet for begges vedkommende.
Men dersom målet først og fremst er en ny bil som leverer på det vi kan kalle mellomdistanser, gjennom hele året, kan begge være gode alternativer.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
