Test av HiPhi Z: For vill – og uferdig
HiPhi Z ser ut som en konseptbil, men denne kan du faktisk prøve – på Strømmen Storsenter. Men er det en bil eller et leketøy?
HiPhi. Nok et nystartet kinesisk bilmerke som kjemper om livets rett. Vi skrev så vidt om dem da det ble kjent at de skulle få et slags fotfeste her til lands:
Våpenet er tilsynelatende wow-faktoren. Til nå har bilmerket så vidt satt fire modeller ut i livet.
I Norge kan du prøvekjøre X og Z, men snart skal også Y komme.
Vil HiPhi gå dukken?
Under vår testuke med bilen kom det meldinger i media om at HiPhi stanser produksjonen i et halvt år.
Skeptikere tviler på om det kinesiske bilmerket vil klare seg og overleve den planlagte pausen. Den bekymringen deler imidlertid ikke Europa-sjef Kjell-Arne Wold:
– Hiphi har vært den mestselgende luksusbilen i Kina. HiPhi X hadde en periode nesten 25 prosent av markedet og både X og Z selger godt. Det er mange som vil investere i dette selskapet, hevder han.
Wold sier det er snakk om en restrukturering av selskapet for å rigge det fra å selge nisjebiler i lavt volum, til å gå for storskala-produksjon.
Restruktureringen betyr nye eierstrukturer, som det spekuleres i nå, og mer kapital for å bygge hele to fabrikker til to nye modeller.
– Dette betyr lite for oss. Vi har siktet på HiPhi Y. Det er en femseters SUV i premium-segmentet som skal skreddersys for våre forhold. Vi jobber med CCS-lading, taklast, hengervekt opp mot to tonn og en luksus du ikke er vant til, sier Wold.
Han understreker imidlertid at det kan hende introduksjonen av Y kan bli noe forsinket, men at det etter planen kommer informasjon om partnerskap på salg og service, samt flere detaljer om HiPhi Y før sommeren.
Og felles for alle er at de har et utseende du ikke kan forholde deg likegyldig til.
HiPhi Z – oppsummert
Pluss
- Høy wow-faktor
- Solid rekkevidde
Minus
- Mangler bluethooth, radio, navigasjon, stemmestyring osv.
- Lader sakte og på få steder
- Stiv pris
- Og ikke minst: Merket har – visstnok midlertidig – stanset bilproduksjonen
Drøy design
Vi tester altså modellen HiPhi Z.
Dette er en svært sporty 5 meter lang firedørs sedan med 672 hestekrefter, firehjulsdrift, firehjulsstyring, «selvmordsdører» bak og skikkelig lounge-feeling i baksetene.
Vi pleier ikke å mene så mye om utseendet, men her kan man ikke forbigå det i stillhet. Den lyseblå fargen, Ice Crystal Blue, skifter fra nesten hvit til baby-blå, avhengig av sollyset.
Den ser ut som en konseptbil, men du kan rusle inn på Strømmen Storsenter å spørre om å få prøvekjøre en.
Fronten er grovhogget, tofarget og lav. Grillen åpnes når den trenger kjøling og den har en en luftespalte i fronten à la Polestar 3.
Du har to store «skjermer» foran og bak, til kjørelys, blinklys og diverse symboler du kan leke deg med. Dessverre bare når bilen står i park.
Vinduene i dørene er selvfølgelig rammeløse, og den har to blå lister langs sidene med metallic finish. Og et par aeroflaps nede langs kanalene.
Hekken er ikke mindre spesiell. Polestar 4 gjør et stort nummer ut av at de har fjernet bakruta, med det resultat at det ser ut som den mangler noe.
HiPhi fjernet den fordi de ønsket en gedigen spoiler der i stedet, selv om de har en aktiv spoiler under.
En sort svær bleie i midten bak, innrammet i rødt lys, med HiPhi-logo bak, setter et lite flatterende punktum.
Dette er hvordan Citroën CX ville sett ut i dag, om de hadde fulgt sin drøye designrevolusjon.
I videoene under tar vi for oss alle de merkelige løsningene i HiPhi Z. Saken fortsetter under videoene.
Interiør
Også innvendig får vi konsept-vibber. Selvlysende materialer i setene, rikelig med stemningsbelysning bak perforerte materialer og tredimensjonale elementer, rikelig med alcantara, både i tak og på dashbord, men bare én svær skjerm.
Den er til gjengjeld festet til en såkalt Hiphi Bot, med fire sylindre og en svingskive, som får skjermen til å danse foran deg og som justerer seg etter øya dine om du justerer setet.
Men du har både instrumentskjerm med det mest nødvendige, og et Head-up display.
Skjermen er stor og veldig enkel å navigere i. Du har en stående meny, blant annet med egen snarvei til de mest brukte innstillingene. Temperatur og volum justeres nederst på skjermen.
De første 25 minuttene føles varmen omtrent som angitt, men etter 25 minutters kjøring virker det som om det blåser kaldere og man må betraktelig opp i temperatur for å holde samme varme.
Vesentlige mangler
Det som kanskje er verre er at de som skal kjøpe denne bilen nå, må klare seg uten både radio, navigasjon, Apple Carplay og Android Auto. Og strengt tatt bluethooth også.
Men testbilen har en dongle i et av USB-C-uttakene, slik at man får lyd ut på Meridian-anlegget.
Det låter sånn passe, men det kan skyldes nevnte overføring også. Man er avhengig av at det er signaler nok på stedet til å strømme, ellers må man ha lastet ned det man vil høre på.
Er du glad i kjørecomputer, så blir du også litt skuffet.
Joda, den har en, men om du vil nullstille underveis, må du ut av bilen, gå deg et godt stykke fra bilen noen minutter, før du kommer tilbake til nullstilt bil.
Sittestilling
Selv stolene i nappa-skinn har heftig design og har både kjøling, varme, massasje, korsryggjustering og lengdejustering av seteputa.
Men det er en litt unaturlig knekk på seteryggen, så man føler seg litt som ringeren fra Notre Dame.
En todelt ryggjustering, slik BMW har på de beste stolene sine, hadde vært noe.
Jeg føler jeg sitter unaturlig høyt i den lave bilen. Du ser det i videoene vi har laget på bilen også.
Det er ingen fare med høyden opp til glasstaket, men jeg føler jeg har tverrbjelken over frontruta rett foran panna. Der forsvant sportsbilfølelsen.
Rattet har rikelige justeringsmuligheter, så de lange får rattet godt til seg. Justeringen skjer med knapper på rattet, via skjerm. Det samme gjøres med speilene.
Baki
Det er noe royalt med bakhengslede dører på store sedaner, men ikke like royalt å skalle i dørkarmen på vei inn. Døråpningen passer bedre til små kinesere enn lange nordmenn.
Man setter seg langt ned og lukker døra med en knapp i taket. Døra når du nemlig ikke fra setet når den peker ut i 90 graders vinkel. Vi sitter i versjonen med fem seter.
Føttene får ikke plass under stolen foran, men knærne har rikelig plass.
De har jeg oppunder haka og har null lårstøtte fordi det ikke er laget noen fotbrønn, slik Porsche og Lucid har laget i sine lave sedaner. En skikkelig nedtur i en slik bil.
Ellers har bilen det meste av hva man forventer. Varme i setene, justerbar seterygg, egen klimasone, og alle rettigheter til å styre media.
Alt gjøres med skjermen i midtarmlenet. Man kan til og med justere passasjersetet foran.
I utgangspunktet er det god plass til barneseter, men på grunn av at baksetet er såpass langt bak selve døra i kombinasjon med at døråpningen både er lav og smal, er det så å si helt umulig å få et barn inn i en bakovervendt stol.
Upraktisk
De godt tilbaketrukne baksetene straffer bagasjerommet. Det er på 317 liter. Mindre enn i en typisk småbil. De elektrisk betjente bakseteryggene kan legges ned til nesten flatt gulv, men det blir ikke spesielt lettlastet. Og noen vil savne ei skiluke. Uansett får du til sammen 684 liter bagasjeromsplass.
Det finnes ikke noe kabelrom eller senkbart gulv, men den har en liten frunk med plass til for eksempel ladekabler. Innvendig er det heller ikke rare plassen.
Midtkonsollen har riktignok et rom nede ved gulvet som er ganske vanskelig tilgjengelig, men oppe har du bare et lite rom under armlenet og to koppholdere. Hanskerom finnes ikke.
Og når vi er inne på upraktiske ting. De elektriske dørene krangler jeg med hver gang. Bruker du knappene fra utsiden, må du forte deg å rygge unna, ellers tror sensorene at du er en hindring. Da må du fortsette å åpne dem manuelt.
Førerdøren kan åpnes automatisk når du nærmer deg. Det er en bra løsning hvis du kommer bakfra. Generelt går det mye raskere og enklere med normale dører med normale dørhåndtak, noe de fleste produsenter burde tenke på.
Sprek – men tung
672 hester er nok til å imponere gutta på puben med. Det er i superbil-landskap. Men så har du også et blytungt batteri på 120 kWt brutto. Og motorer og avansert understell. Den veier hele 2.650 kilo!
Da synker prestasjonene tilsvarende. 0-100 på 3,8 sekunder er daglig kost for titusenvis av nordmenn som har kjøpt Tesla, Audi og Porsche allerede.
Jeg har fortsatt Citroën CX i tankene når jeg sitter bak rattet. Mye på grunn av det sære designet, også inni.
Men glem duvende Citroën- og Mercedes-komfort, for her er luftfjæringen satt et par knepp over i det stramme.
Dobbel funksjon
Du kan velge kjøreprogram med padlene bak rattet. I Sport blir den noe stivere. Men man blir ikke trigget til å kjøre inspirert av den grunn.
Trekker man i begge spakene bak ratet samtidig, byttes funksjonene. Da stiller man grader av regenerering i stedet. Genialt. Man får ikke ren en-pedalskjøring her og heller ingen autofunksjon, men de fleste finner et nivå som passer dem.
Det er sjelden jeg kjører en bil som gir mindre tilbakemeldinger. Her er det null å hente både fra ratt, sete og pedaler. Man føler overhodet ikke om man har bra grep eller ei.
Det var ganske rufsete vær i testuka og jeg opplevde både at vogna slapp på alle fire, riktignok med gode marginer, rett og slett fordi jeg var usikker på føret, men den er tung, så når det skjer, så skjer det.
Jeg er også usikker på hvor bra fremkommeligheten er. Du kan heve bilen fem cm, uten at jeg fikk den funksjonen til å funke, men den spant på steder jeg ikke er vant til at firehjulstrekkere spinner. Det kan tyde på et litt primitivt ESP-system.
Glem cruise-kontroll
Komforten er generelt god og støyen lav. Den er avslappende i høy hastighet, men av en merkelig grunn merkes farten godt på vanlig riksveinett. Jeg tar meg selv i å kjøre saktere enn jeg tror jeg gjør.
Da hadde det vært digg med cruise-kontroll, men glem den. Det er kanskje den dårligste jeg har testet til nå.
Selv på firefelts motorvei er den overnervøs og senker farten og napper i rattet bare den oppdager en bil.
Selv når man kjører helt alene på veien nøler den rundt svinger. Det blir til at man ikke orker å bruke den, en erfaring jeg har med samtlige kinesiske bilmerker til nå. Vi får håpe alle skjerper seg.
Never look back
HiPhi Z har vanlige sidespeil, men i mangel av bakrute, har den et digitalt speil bakover.
Det har sine fordeler. Man får fri sikt uten å bli hindret av baksetepassasjerer.
Man kan selv bestemme et par vidvinkelalternativer og man kan bestemme lysstyrken.
Men man mister totalt dybdefølelse og øynene trenger tid på å forandre fokus. I sterkt solskinn reflekteres baksetene i glasset, slik at man ikke ser bakover og speilet funker bare sånn passe i mørket.
Jeg er en av dem som ikke håper digitale speil blir den nye standarden hos bilprodusentene.
Og hvis du har lyst å se hva ungene bøller med i baksetet? Jo da, det er et eget kamera for baksetet som du kan se på fra multimediaskjermen.
Går langt
HiPhi Z er glad i strøm. WLTP-forbruket er oppgitt til 2,03 kWt på mila. Det er ikke uvanlig på så store og tunge biler, men innovativt er det ikke.
Men batteriet er stort. 120 kWt brutto og 113 netto. Det skal gi deg 555 kilometer rekkevidde. Det er nøkterne tall. Det gledelige er at vi faktisk har et forbruk på 1,99 kWt på en regnfull dag med snø og slaps på deler av testruta.
Det til tross for heftige dekkdimensjoner. Det bør love svært godt for sommerhalvåret. Da vil du oppleve godt over 60 mil rekkevidde.
På motorveien i konstant 100 km/t havner forbruket på 2,59 kWt på mila.
Lader sakte
Og det er bra, for lading er et problem. HiPhi Z har den kinesiske ladepluggstandarden GB/T. Selv med adapter, fungerer den enn så lenge bare på Ionity sine CCS-ladere.
Det betyr at du kun har et fåtall ladere å velge mellom og du må ha med deg en svær klumpete adapter som inneholder en «hjerne» som gjør det mulig for bilen å lade.
«Hjernen» får utrolig nok strøm fra et lite knappebatteri og man vet aldri helt når det går tomt for strøm, så du bør absolutt ha en liten stjernetrekker og et ekstra batteri for hånden for å være sikker på å få ladet.
Du slår først på adapteret, kobler det senere til bilen og kobler deretter laderen til adapteret. Da kan du starte lading. I frykt for ikke å få ladet, kjørte jeg inn til ladetest med åtte prosent på batteriet.
Bilen tillater maksimalt 80 kW ladehastighet og det oppnår den ganske raskt. Men ikke lenge etter at den tangerte 20 prosent, la den seg ned på 60 kW og økte marginalt til bilen avbrøt ladingen ved 76 prosent batterikapasitet.
Vi starter den igjen, men bilen avbryter igjen på 82 prosent. Da har vi allerede stått på ladestasjonen i en time og et kvarter og er lei avbruddene.
Du må ha egen ladekabel hjemme også. Stort batteri krever også lang ladetid hjemme. Med en 7,2 kW lader, bruker du over 15,5 timer fra 0-100 prosent. Den skal kunne lades med 11 kW. Da tar det 10 timer.
Hold deg oppdatert på medlemsfordeler
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Konklusjon: Uferdig
HiPhi Z er et friskt pust, akkurat som Hongqi E-HS9 var det. Og denne bilen er for spesielt interesserte.
Men prisen er tross alt 1,1 millioner kroner, og da må absolutt alt være på plass.
Det er det ikke.
Det sies at CCS-ladekontakt kommer, men når og hvor rask lading det blir, vet man fortsatt ikke.
For øyeblikket er det et blodbad på gang i det kinesiske elbilmarkedet. En haug med startups har gått konkurs det siste året og forrige uke annonserte flere medier at Human Horizons, som er selskapet bak HiPhi, stopper produksjonen et halvt år!
Du skal derfor være i overkant risikovillig, eller ha ekstremt lyst på noe ingen andre har, for å kjøpe denne spinnville bilen.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
