Test av Nio EL6: Full luksus for 490.000 – eller?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Er Nio EL6 den beste kinesiske bilen til nå? Les denne testen og døm selv. Men hvor billig er den egentlig?
Det nye tilskuddet på den stadig voksende Nio-stammen er EL6. Det er deres minste SUV til nå, men den er fortsatt ikke liten:
Bare seks cm kortere enn EL7, men til gjengjeld seks cm høyere og like bred.
EL6 er basert på den noe rimeligere plattformen, som den deler med sedanen og stasjonsvogna ET5. Disse kan du lese våre tester av i lenkene under.
EL6 føles som en yogatime som skal få kropp og sinn i balanse. Og den er pen og velproporsjonert, men med få detaljer.
Du ser hint til muskuløse linjer over hjulbuene, ellers er designen glatt med så få karosseriskjøter og forstyrrelser som mulig.
Oppsummert – Nio EL6
Pluss
- Mye luksus
- Gjennomtenkt
- Endelig rask ved ladestolpen
Minus
- Dyr batterileie på sikt
- Savner kjøregleden som lett kunne vært der
- Lav tillatt hengervekt
Til og med vindusviskeren bak er gjemt under takspoileren. Det eneste jeg misliker visuelt, er «vortene» over frontruta, som bryter en ellers god harmoni.
Du møtes av lykter som gløder rolig opp og dørhåndtak som kommer mot deg. Du trenger bare å berøre dem, så åpner softclose-dørene seg.
Betjening og instrumentering
Innvendig er det omtrent like dempet.
Du velger mellom fire interiørfarger, der sort er den kjedeligste.
Her er det kun dempet indirekte stemningslys, men selvfølgelig i hvilke farger du vil, hvor du vil.
En av tre valgfrie dufter fyller kupeen fra de skulte ventilasjonsdysene.
Varme i sete og ratt slås på automatisk, heldigvis, for ellers er de hele tre tastetrykk unna, eller via en stemmekommando til Nios digitale maskot/assistent, Nomi.
Selve Nomi-figuren er nå blitt ekstrautstyr. Erstatningen, med valgfritt bekreftelseslys er langt mer behagelig, men sikkert ikke like gøyal for unga.
Ikke en knapp eller et symbol i sikte. Skjermene er små, kun en 12,8 tommers hovedskjerm. Men du har en 9,3 tommer head-up foran deg, i tillegg til den lille instrumentskjermen.
Det er overveldende mye å justere i de forskjellige menyene, men inndelingen er enkel, og etter noe bruk finner man lett frem.
Tar tilbakemeldinger
Nio er en av bilprodusentene vi føler hører på tilbakemeldinger.
De var for eksempel først ute med manuell mulighet til forvarming av batteriet før lading, og de har forenklet måten man bestiller og gjennomfører batteribytte på skjermen.
Nå kan man fjerne en del irriterende funksjoner i kjøreassistenten, og bilen lagrer endringene i profilen din, slik at du slipper å sitte et minutt å fjerne dem hver gang du starter bilen.
Nå må du heller ikke stå stille i Park for å justere speil og ratt, det måtte jeg på testbilen jeg hadde for en måned siden.
Det siste som har kommet er en snarvei på skjermen med bilde av en megafon på. Trykk på den, så fjerner du lyd fra navigasjon, hastighetsvarsling og varsling om trafikkamera.
Vi skulle gjerne sett et symbol for kjøreassistenten også. For den plinger ustanselig på litt dårlige veier.
For den varsler når den aktiveres, deaktiveres, går over linjer, om du ser mer enn et sekund på skjermen, eller bilen mener at du ikke holder nok i rattet.
NAD, som de kaller systemet, Nio Assisted and Intelligent Driving, med sine 33 sensorer, inkludert LiDAR, ødelegger den ellers milde stemningen i bilen. Vi håper de hører på oss her også.
Sittestilling – vi savner litt
Sittekomforten avhenger av om du blar opp eller ikke.
Nio har komfortpakke som gir deg til 12.000 kroner som du må bestille om du vil ha varme i rattet.
Da får du også ventilasjon og massasje i forsetene, oppvarming av baksetene og det nevnte duftsystemet. Det er denne pakka testbilen er utstyrt med.
Legger du på 6.000 kroner får også baksetene massasje og ventilasjon.
Ytterligere 8.000 kroner gir passasjeren foran et 22-veis elektrisk justerbart loungesete med fotskammel.
De siste to pakkene er herlig unorske og blir vel i praksis aldri brukt. Men massasje foran … mmm.
Personlig savner jeg noe mer tilt i setets forkant, og sidestøtte er nærmest fraværende.
Baksetet – god plass
Jeg er som vanlig 189 cm høy og har god plass til føtter, knær og hode. Man får en luftig følelse takket være stort soltak. Gulvet er helt flatt, så midtpassasjer sitter også godt.
Her kan jeg justere klimaanlegget, varme, kjøling og massasje (dersom bilen har det), media og lyd – og faktisk justere passasjerstolen foran – fra skjermen.
Under skjermen er det en USB-C-kontakt og ytterligere en i rommet i midtarmlenet.
To Isofix, begge i baksetet, er på plass og det er god plass til barneseter.
Bagasjerommet – romslig, men kunne vært bedre
Bagasjerommet er på hele 572 liter, inkludert det store rommet på 100 liter under gulvet.
Et ønske er at «kjelleren» hadde vært like bred som oppe, for når du tar ut gulvet for å makse bagasjerommet, blir det ikke like lett å laste, med mindre man bare har myke kolli.
Uansett er det stort og praktisk, og mange vil sette pris på skikkelig skiluke.
Og den store ekstra fordypningen bakerst, blir borte av en basskasse. Merkelig nok er det heller ikke plass til noe bagasje under det store panseret.
Fullt automatisk betjent tilhengerfeste, styrt fra skjermen, koster ekstra og trekker bare 1.200 kilo.
Det er skuffende siden ET5 Touring trekker 1.600 kilo.
Men den tar 335 kilo på taket og nyttelasten på 455 kilo er det ingenting å si på.
Bak rattet
Som nevnt er EL6 bygget på samme plattform som ET5.
I hovedtrekk mister man bare luftfjæringen fra EL7, men det er fortsatt intelligent understell, doble bærearmer og 5 link bakhjulsoppheng både foran og bak.
Det betyr også at den har samme drivlinje som ET5. Det vil si to motorer på til sammen 360 kW (490 hk) og 700 Nm.
Kraftfordelingen er 150 kW (204 hk) foran og 210 kW (286 hk) på bakhjula.
Det er rikelig for å kunne gjort den både sporty kvikk og sprek, selv med en innveid vekt på 2.370 kilo, men bilen vil ha deg tilbake i yoga-stilling og det er flere grunner til det.
Understellet. Det er fortsatt utpreget komfortabelt, uansett hvilket kjøreprogram du velger, og det svelger alt av dumper og kanter som forventet uten at noe forplantes opp i karosseriet. Men det krenger om du prøver å presse den.
Formidling. Man vet overhodet ikke hva hjula foretar seg. Rattet formidler null og niks. Jeg hadde gleden av å kjøre bilen på glatt føre og den gir deg ingen indikasjoner på når den slipper eller ikke.
Pedalrespons. Wattpedalen føles kun naturlig i kjøreprogrammene Eco eller Normal. Beveger du deg opp på Sport og Sport Plus, blir den for direkte. Men det som er verre er at den ikke bremser strømleveransen til motorene idet du slipper løfter pedalen. Den fortsetter å trekke nesten et halvsekund, og et halvt sekund etter det igjen, starter regenerering. Det blir helt håpløst.
Summen av dette, er at dette blir en bil man bare setter seg inn i og blir kjørt i. Og det er litt synd, for vi vet det bor mye i selve bilen.
Apropos det. Det fem normale kjøreprogram med ytterligere fire for forskjellige underlag. Hvem bruker disse? Jeg vil ikke måtte lete frem full effekt via menyer.
Jeg vil ha dem når jeg trykker wattpedalen i bunn, uansett hva bilen står i. Dette er en bønn fra meg for kommende oppdateringer.
Stille og rolig
Det er godt å konstatere at det er lite støy å spore. Du er godt isolert fra omgivelsene, både når det gjelder vind- og dekkstøy.
Vi er ikke like imponert over lydanlegget, som etter sigende skal ha 23 høyttalere og Dolby Atmos. Helt greit, men langt fra overveldende.
Derimot funker DAB+, det er langt fra en selvfølge i kinesiske biler.
LED Matrix, på en måte
EL6 har fått matriselys, det vil si en haug med punkter som slår seg av eller på avhengig av hva som er foran deg.
Systemet er forholdsvis enkelt i forhold til de beste systemene. Du kan faktisk telle dem på garasjeveggen og de opptrer ikke som et jevnt lysbilde, men som en haug stående lysstråler langs grøftekanten.
Og man kan tydelig se hvordan de slår seg av mot motgående trafikk. Mer lys og mindre sorte striper, takk.
Rekkevidde – går langt nok, men …
Du velger mellom et batteri på 75 eller 100 kWt.
Testbilen har det største og det er det du må ha. Da går den 529 km etter WLTP-standard.
Oppgitt forbruk oppgis til 2,04-2,21 kWt på mila. Vi oppnår faktisk nøyaktig 2.04 på vår testrunde – og da er temperaturen akkurat på minussiden, med litt fuktig asfalt.
Ikke verst i forhold til oppgitt forbruk, men altfor høyt i forhold til de beste konkurrentene.
På motorveien øker forbruket til 2,31 kWt på mila.
Lading – aldri sett maken
Inntil nylig var maks ladehastighet 125 kW for batteriet på 100 kWt. Det var tilfellet da jeg testet ET5 Touring for en måned siden.
Nå lades det med en hastighet på 140 kW.
Det er fortsatt lavt i forhold til de flinkeste i klassen, men når jeg plugger inn med ferdig oppvarmet batteri, som jeg kan aktivere selv manuelt, går den rett opp til maks ladehastighet og blir der nesten til batteriet er på 80 prosent.
Og selv om den daler relativt kraftig derfra, har jeg ladet til 90 prosent på 41 minutter.
Det er veldig raskt med tanke på at batteriet er så stort. Jeg har aldri opplevd rettere ladekurve noen gang.
Men du kan som kjent gjøre det ennå raskere dersom du er ved en av Nios batteribyttestasjoner. Da har du nyladet bil på 5-7 minutter.
Konklusjon – er det mye for penga?
489.000 kroner for en stor SUV?
Ja, for den havner i kategorien store SUV-er sammen med EL7 og ES8. Der finner vi etablerte luksusmerker og gigantiske kinesiske biler. Da blir denne billig, men det må den også være.
Men sammenligner du den med folkebilene, blir den plutselig litt dyr.
Den 20 cm kortere Skoda Enyaq iX85 tilbyr samme plass og rekkevidde fra 509.000 kroner.
Den 10 cm kortere Tesla Model Y Long Range fra 542.000 kroner er overlegen på det meste, bortsett fra raffinement og komfort.
Og prisen på 489.000 betinger at du leier batteriet. Det koster deg 1.400 kroner i måneden for det lille batteriet, eller 2.000 for det store.
I løpet av tre år har du med siste alternativ betalt 72.000 kroner i leie.
Da får du riktignok 200 kW gratis lading eller to batteribytter hver måned.
Det er gull for deg som er mye på farten, men dyrt om du bare lader hjemme uansett.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Du kan også kjøpe batteriene, men da øker prisen til 579.000 eller 649.000 kroner. Da går du samtidig glipp av batteribytte.
Det blir opp til deg hvilke modeller du vil sammenligne den med. I gutteklubben grei, er den fortsatt billig, men samtidig får du biler som gjør den samme jobben rimeligere.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
