Test av Nio ET5: Fin bil til en bra pris – men vil folk ha den?
Nio ET5 går rett i strupen på Model 3 og har mye av det Teslaen mangler. Men er det godt nok?
Nios nye ET5 er en klassisk sportssedan med nærmest coupé-lignende former, glatt front, med lavt luftinntak, skjulte dørhåndtak, frontrute som strekker seg sømløst oppover taket og videre mot bagasjeluken …
Sett det før?
Kaster du inn i potten firehjulstrekk, 590 kilometer rekkevidde, og trolig over 800 når 150 kWt-batteriet kommer på markedet, hengerfeste med 1.400 kilo hengervekt, bedre støydemping, komfortdetaljer som soft close-dører, duft i klimaanlegget, massasje og mer kraft til lavere pris, bør den ha en sjanse.
Nio ET5 – oppsummert:
Pluss
- Komfortabel og støysvak
- Påkostet
- God rekkevidde
Minus
- Lite bagasjeplass
- Sen lading
- Stadige varsellyder
Tungt Tesla-inspirert
Det er forståelig at Nio lar seg inspirere av Tesla når de skal yppe seg mot bilen som nærmest har dominert kompaktsedan-segmentet siden 2018. Her hjemme satte Model 3 salgsrekorder og ble kåret til årets bil det året.
Og «latt seg inspirere» har Nio gjort. ET5 er omtrent identisk på mål, prestasjoner og hva den tilbyr.
Nio har en bred, små-morsk front, markerte luftinntak og karakteristiske horn på taket.
Bak veldesignede store hjul, har de kostet på seg oransje bremsekalipere. Dørhåndtakene er av den luksuriøse typen som kommer hånda i møte og lukker dørene med softclose.
Rumpa har en heldekkende lyssstripe med velkomstfanfare, akkurat som frontlyktene. Følelsen er definitivt mer premium.
Nio – smakfullt
Nio har lekt seg med materialer. En slags riflet gumiert overflate gir skikkelig godstemning med indirekte lyssetting på kveldstid.
Veganske skinnoverflater i fem fargevalg bidrar til luksusfølelsen man kanskje har savnet hos storesøskene EL7 og ES8.
Nio har også skjult ventilasjon (med duft) og den justeres på samme måte som hos Tesla. Det samme gjøres ratt og speil
Girveksleren er på en høy toetasjes midtkonsoll, noe som gir en intim innrammet følelse. Man har noen få hurtigvalg, ellers skjer det meste på skjerm.
Men mens det meste kan gjøres i fart hos Tesla, må man stoppe Nioen for mange av funksjonene, blant annet rattjustering. Irriterende.
Man sitter veldig høyt i Nio. Det er en skikkelig turn off for mange. Men til gjengjeld får du både massasje og kjøling.
Det er ikke overveldende god plass i baksetet, men testpiloten på 1.89 høyde sitter nesten helt ok her. Men bjelken i taket kan by på problemer for noen.
Midtarmlenet har koppholdere i front, slik at du både kan bruke det til begge deler. Og stemningslysene gjør tilværelsen hyggeligere.
Begge har ok plass til barneseter, men den skrånede taklinja gjør inn- og utbæring av unger knotete.
Den ekstra bredden på Nioen, gir likevel bedre plass mellom setene.
Mangel på bagasje
Karosserifasongen skriker kombi, men du må tre all bagasje inn bakfra.
40/60-deling av det nedfellbare baksetet er på plass, men bilen hadde vært langt mer praktisk med skiluke også.
Per i dag har vi ikke mottatt bagasjeromsstørrelse fra Nio, men bilen har en unormal hattehylle, noe som gjør at vi får inn overraskende mange kofferter baki. Det går riktignok også ut over utsikten bakover.
ET5 laster 75 kilo på taket og har elektrisk tilhengerfeste som går helt inn og ut av seg selv, og bilen kan trekke 1400 kilo. Det koster deg riktignok 9.800 ekstra.
Komfort i høysetet
Vi tar med oss ET5 på gokartbanen på Rudskogen Motorsenter. Banen er såpass stor at man får god fart, selv med biler.
Dessverre står den på noen myke Nokian Hakkapeliitta R5 EV-dekk på grunn av en uvanlig sen vår. Ikke akkurat drømmeoppsett på en krokete gokartbane.
Men minst like hemmende er vekta på 2,2 tonn. Selv om vektfordelingen skal være 50/50, blir den direkte sirup på banen og vi får den nesten ikke rundt svingene.
ESP-systemet er ikke så verst, egentlig, men bryter naturligvis inn ganske hyppig med så myke dekk. Og i slike tilfeller merker man at det finnes systemer på markedet som er ennå mer finstemt.
For i stedet for å ikke gi deg mer effekt, merker man mye mer at det bryter inn og ødelegger rytmen.
Nioen er mykt satt opp og gir mye bevegelse og vektforskyvning i bilen. De gode bremsene kommer heller ikke til sin rett med dekkoppsettet.
Du må inn i menyen og velge Sport+ for å få full effekt, ellers starter den i komfort. Vi vil ha tilgang til full effekt – alltid!
Når vi først er inne på kjøreprogrammene, som det er fem av, er det kun effekten man får utlevert som utgjør følbar forskjell.
Bortsett fra på sportprogrammene, som får slitsomt kort pedalvandring på gassen for å gi en kvikk og sporty følelse. Understellet er ikke justerbart.
Men det som gir ulemper på bane, gir deg store fordeler i det daglige.
På veien føles bilen bred og stødig, akkurat passe myk til at du har det ok, selv på de dårlige veien – samtidig som den er både sporty og morsom.
Og den er direkte støysvak.
Det vil si, dersom du har satt av et lite minutt før avreise – hver gang – til å skru av alle varsler om oppmerksomhet, fartsgrenser (den melder med et pling hver gang den ser et fartsskilt og ytterligere tre dersom du kjører for fort), filassistent osv.
Ellers plinger og plonger den så mye at du blir smågal eller apatisk. Dette MÅ Nio bare få endret på.
Og man kan undres over funksjonen til bulene og kameraene, for foreløpig er den adaptive cruise-controllen dårligere enn på mange andre biler, et typisk fenomen i kinesiske biler foreløpig.
Og jeg må bare nevne sittestillingen igjen. Jeg sitter så høyt at jeg nesten ser logoen i fronten på bilen.
Rekkevidde
Nio leverer bra rekkevidde. 590 WLTP kilometer er imponerende, helt til du skjønner at det kommer fra et svært batteri på 100 kWt.
Nio har ikke noe oppgitt WLTP-forbruk, men under vår testrunde ender forbruket på hyggelige 1,76 kWt på mila. På motorveien ender det på 2,1.
Det er tørt og fint føre, og i tabellene ser du temperaturen og gjennomsnittshastigheten under testen. Bilen har mangelfull kjørecomputer, så det har måttet utregninger til.
Batteribytting eller ei
Nio satser på batteribyttestasjoner, men med bare 1.363 biler på norske veier så langt, sier det seg selv at det ikke er bygget mange ennå.
Bare fire byttestasjoner så langt, den foreløpig siste kom i Stavanger i mars – men det skal bli 20.
Om du har en i nærheten, er batteribyttet unnagjort på åtte minutter fra du begynner å trykke på skjermen i bilen til du er ute igjen.
Foreløpig er prosessen du må gjennom i bilens meny så omfattende at stasjonene er bemannet, men det skal komme en bedring her.
I mitt hode burde bilen skjønne at den står utenfor en swap-stasjon og bare spørre deg om du vil bytte. Om ja, så rygger den inn bilen.
For ved lynladerne ønsker du kanskje ikke å stå:
Maks ladehastighet er moderate 126 kW på batteriet med 100 kWt kapasitet.
Modellen med det mindre batteriet på 75 kWt tar imot opp mot 140 kW. Ikke all verden, det heller.
Det som er verre, er at bilen til stadighet sliter med å få kontakt med laderne. Vi bruker med andre ord mer tid på å sette i gang lading enn på å faktisk lade.
Diverse triks fungerer noen ganger, andre ikke. Dette er problemer som løses og ikke noe vi opplevde da vi testet modellen EL7.
Selve ladingen fra 6 til 90 prosent tar 53 minutter. Og siden rekkevidden er kortere i utgangspunktet, blir tiden per kilometer tilsvarende lenger.
Til Nioens fordel er det at ladekurven er forholdsvis flat. Den holder seg over 100 kW til den har passert 50 prosent på batteriet.
Billig
Nio kliner til med en startpris på 436.000 kroner for ET5. Det er jo egentlig et røverkjøp for en så sprek og komfortabel firehjulstrekker.
Men … prisen forutsetter at du leier batteriet.
Det koster 1.400 i måneden for det lille og 2.000 for det store. Ifølge Nios eget forum, er det vanskelig å få leid det minste batteriet.
Du kan i prinsipp ha bilen i tre år med det største batteriet før den blir like dyr som Tesla Model 3 Long Range.
Inkludert i månedssummen kan du i tillegg hurtiglade 200 kWt hos en av flere ladeselskaper Nio har avtale med, eller foreta to batteribytter.
Dealen er finfin hvis du kjører mye og bruker hurtiglading/batteribytte ofte. Da har du alltid bra batterier også.
Du kan også kjøpe batteriene. Det er det nesten ingen som gjør. Da betaler du 90.000 ekstra for det lille batteriet og 160.000 ekstra for det store.
Og da blir ET5 plutselig veldig mye dyrere enn Model 3 Long Range. Derfor går alle for leiemodellen.
Hvem kjøper den?
Kjøpsargumentene for ET5 er først og fremst pris.
Deretter kommer det som gleder deg i det daglige, nemlig komfort, bakseteplass, støynivå og fokus på detaljer.
Nio har stor tro på ET5, men det spørs om de er for sent ute. Nordmenn vil tradisjonelt ikke ha sedaner om det finnes en stasjonsvogn eller SUV å velge i.
Model 3 regjerte før Y kom på banen. Nå selger den marginalt. Vi er redd ET5 vil lide samme skjebne, men med enda lavere salgstall.
Og de mest observante har fått med seg at ET5 snart kommer som en slags stasjonsvogn. Personlig ville jeg nok heller kalt den en «shooting brake», altså en sportslig designet stasjonsvogn.
Den vil løse eventuelle plassproblemer og trolig ikke koste veldig mye mer.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
