Test av Nio ET5 Touring: Smart og kul – og sjekk prisen!
ET5 Touring byr på alt det lille ekstra som dagens elektriske sedaner mangler. Og det til en veldig fristende pris.
Stasjonsvogner var uhyre populære i Norge i mange år. Nå er det knapt mulig å få kjøpt en nye en, særlig hvis du vil ha elbil, og det vil jo de fleste.
I prinsippet kan du bare velge mellom plassmesteren MG5 og … det har stort sett vært det.
Mange vil hevde at Porsche Taycan Sport Turismo også er en stasjonsvogn, og sant å si er det umulig å ikke tenke på Taycan når du ser dagens testbil ET5 Touring bakfra.
Men her kliner altså Nio til med en startpris på 439.000 kroner for stasjonsvogna si.
Nio ET5 Touring er jo egentlig et røverkjøp for en så sprek og komfortabel firehjulstrekker. Men prisen forutsetter at du leier batteriet.
Hva er dette?
I prinsippet er det her snakk om en ET5 med ekstra plass.
Touring-versjonen er omtrent identisk. Den er nøyaktig like lang, men taklinja er annerledes fra B-stolpen og bakover, og den er velsignet med takrails.
Man får også et større tredje sidevindu og en takspoiler.
Nio ET5 Touring – oppsummert:
Pluss
- Lavt støynivå
- Komfort
- Skiluke og ok hengervekt
Minus
- For høy sittestilling for noen av oss
- Månedsleie på batteri
- Enkelte betjeningsfunksjoner
Interiør og betjening
Nio har lekt seg med materialer. En slags riflet gummiert overflate ser litt kjedelig ut på dagtid, men gir skikkelig godstemning med indirekte lyssetting på kveldstid.
Selvsagt er det valgfrie farger fra en palett i skjermen, men forhåndsvalgene fra Nio går i myke jordfarger og gir en eksklusiv atmosfære.
Veganske skinnoverflater i fem fargevalg og felter i stoff bidrar til luksusfølelsen man kanskje har savnet hos storesøskene EL7 og ES8.
Nio har skjult ventilasjon med tre duftalternativ og justeres på samme måte som hos Tesla.
Det samme gjøres på ratt og speil, altså via knappene på rattet.
Men mens det meste kan gjøres i fart hos Tesla, må man stoppe Nio-en for å justere blant annet ratt og speil.
Girveksleren finner du på en høy toetasjes midtkonsoll, som gir en intim innrammet følelse. Der finner du også noen få viktige hurtigvalg.
Nio har kostet på seg instrumentpanel foran føreren. På høyre side kan man endre visning til radiovisning og noen dårlige visninger for forbruk.
Hovedskjermen er ikke overdrevent stor, men er for så vidt rask og enkel å navigere i, selv om man må langt inn i menyen for å finne setevarme og massasjefunksjonene.
Men da er den selvlærende digitale assistenten Nomi fin å ha.
Siden første gang jeg møtte henne, i ES8, har hun lært seg flytende norsk, og hun blir flinkere og flinkere for hver nye bil jeg tester.
Nå klarer hun de fleste adresser jeg ramser opp, og selvfølgelig klarer hun sette på ratt- og setevarme etc.
Og det er fortsatt veldig mange funksjoner man kan justere, så det blir mye scrolling for deg som vil fjerne pling og plong fra assistansesystemene.
Det nye irritasjonsmomentet er de fire plingene som kommer hver gang man overskrider fartsgrensen.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Hos Mercedes kan du holde mute-knappen nede i ett sekund, her må du lengst ned i assistansemenyen. Eller rett og slett si til Nomi at hun skal slå av hastighetsvarslingen.
Sittestilling
Jeg minner til kjedsomhet om min 1,89 m lengde. Størrelsen er et problem bak rattet i ET5. Sittestillingen er veldig høy.
Jeg har ikke noe problem med takhøyden, men sitter nærmest «oppå» bilen og jeg har rattet mellom knærne.
Jeg føler jeg sitter så høyt at jeg nesten kan se frontlysene.
I en sportslig, maskulin og sprek bil som dette, er det en skikkelig nedtur for oss lange, og en grunn til at man må velge noe annet.
Og det er synd, for setene er gode, selv om jeg ønsker mer tilt i forkant, særlig med tanke på at man har elektrisk betjent forlenging av seteputa.
Baksetet
Stasjonsvogna gjør livet langt bedre i baksetet, ikke bare på grunn bedre høyde, men panoramataket går også lenger bak, slik at hodet ikke kommer i konflikt.
Bilen er lang og den solide akselavstanden gir god plass til knærne. Føttene får derimot ikke plass under forsetene dersom de er i nederste posisjon. Og voksne har null lårstøtte på grunn av det høye gulvet.
Audi e-Tron GT, Lucid Air og Porsche Taycan har løst det med en «fotgarasje», altså at man ikke har batteri akkurat der, men det er trolig ikke mulig for Nio, siden de har et standardbatteri for batteribytte.
Midtarmlenet har koppholdere i front, slik at du kan bruke det til begge deler. Og stemningslysene gjør tilværelsen hyggelig.
To Isofix-fester er på plass, og stasjonsvogna har en liten fordel når unger skal inn, fordi døråpningen er litt høyere i bakkant.
Som en kuriositet kan vi nevne at siderutene bak bare lar seg senke halvveis ned, så her kan du ikke råne med «ærmen i kærmen».
Bagasjerommet
Bagasjerommet under bagasjeromtildekkeren er blitt 450 liter inkludert det ekstra rommet under gulvet. Den har fortsatt ingen frunk i front.
Med setene nedslått kan du laste 1.300 liter opp til taket. Det er lastekroker og fester til lastenett, samt tredelt bakseterygg 40/20/40. Det betyr skiluke.
Det doble gulvet består av to plater som gir enda bedre tilgang til «etasjen» under. I det hele tatt har vi aldri sett et mer forseggjort bagasjerom fra en kinesisk bilprodusent til nå.
Man har til og med noen litt merkelige poseholdere, 12 volt-uttak og knagger i bakluka for å henge fra seg jakka på.
Den har også elektrisk betjent hengerfeste som trekker 1.400 kilo og du kan laste 75 kilo på takrailene. Og det er ingenting som er bedre enn en lav stasjonsvogn dersom man skal ha last på taket.
Bak rattet
Dette er en spreking. 360 kW (490 hk) og 700 Nm.
Men for å få brukt effekten, må du trykke tre ganger på «bilknappen» på midtkonsollen. Og man får ikke tilgang om man tar «kickdown» heller. Teit.
Når vi først er inne på kjøreprogrammene, som det er ni stykker av, er det kun effekten man får utlevert som utgjør følbar forskjell.
Bortsett fra på sportprogrammene, som får slitsomt kort pedalvandring på gassen for å gi en kvikk og sporty følelse. Understellet er ikke justerbart.
Du kan riktignok fjerne flere av kjøreprogrammene, slik at du bare trykker to ganger på knappen for å få ønsket program. Jeg ønsker muligheten til at den blir stående på sist valgte alternativ, som er tilfelle når du velger styrken på regenerativ bremsing.
Spreking
Men den er en skikkelig kvikkas. Den 2.270 kilo tunge vogna plasserer seg ytelsesmessig mellom Tesla Model 3 Long Range og Performance.
0-100 gjøres på sterke 4 sekunder.
På veien føles bilen bred og stødig, akkurat passe myk til at du har det ok, selv på de dårlige veier – samtidig som den er både sporty, strammere enn de fleste.
Og den er direkte støysvak, selv målt mot den oppdaterte Model 3 som nylig ble lansert.
Det vil si, dersom du har satt av et lite minutt før avreise – hver gang – til å skru av alle varsler om oppmerksomhet, fartsgrenser (den melder med et pling hver gang den ser et fartsskilt og ytterligere fire dersom du kjører for fort), filassistent osv.
Til Nios forsvar kan det virke som om filholderen er blitt noe bedre, for plingene derfra virker ikke like enerverende som før.
Og man kan undres over funksjonen til bulene og kameraene, for foreløpig er ikke adaptiv cruise-control bedre enn på noe andre.
Når vi først er inne på irritasjonsmomenter. Du må ha bremsen inne og bilen helt i ro når du veksler fra drive til revers eller omvendt.
Og man må svinge uvanlig mye på rattet, i hvert fall i forhold til den argeste konkurrenten Tesla Model 3.
Rekkevidde
Rekkevidden er det lite å si på.
Stasjonsvogna har utrolig nok bedre aerodynamikk og rekkevidden øker fra 509 kilometer på sedanen til 560 på denne stasjonsvogna.
Men det er verken på grunn av særlig lav luftmotstand eller geniale løsninger i batteristyring eller gjerrige motorer.
For under gulvet har man plassert et svært batteri på 100 kWt brutto, 90 netto.
Bilen har mangelfull kjørecomputer, men våre utregninger tilsier et forbruk på 1,86 kWt per mil.
Det er mellom tre og 10 varmegrader på tørr asfalt når vi kjører vår faste testrunde. Uka etter kjører vi Tesla Model 3 Long Range samme strekning på 1,31. Det sier det meste.
Med vårt forbruk vil det gi en rekkevidde på 48,4 mil. På motorveitesten ender forbruket på 2,1 kWt på mila.
Lading
Nio satser på batteribyttestasjoner, men med bare 1.363 biler på norske veier så langt, sier det seg selv at det ikke er bygget mange ennå.
Det er bare fire byttestasjoner i Norge så langt, den foreløpig siste kom i Stavanger i mars – men det skal visstnok bli 20.
Om du har en stasjon i nærheten, er batteribyttet unnagjort på åtte minutter fra du begynner å trykke på skjermen i bilen til du er ute igjen.
For ved lynladerne ønsker du kanskje ikke å stå. Maks ladehastighet er moderate 126 kW på batteriet med 100 kWt kapasitet. Modellen med det mindre batteriet på 75 kWt tar imot opp mot 140 kW.
Ikke all verden, det heller.
Men ladekurven er i det minste ganske flat og dropper ikke under 50 kW før den har passert 50 prosent oppladet batteri. Fra 2 til 90 prosent bruker vi 58 minutter.
Kjøpe eller leie?
Nio kliner som nevnt til med en startpris på 439.000 kroner for ET5 Touring. Den prisen forutsetter altså at du leier batteriet.
Det koster 1.400 i måneden for det lille og 2.000 for det store. Ifølge Nios eget forum, er det vanskelig å få leid det minste batteriet.
Men du kan altså ha bilen i tre år med det største batteriet før den blir like dyr som Tesla Model 3 Long Range.
Inkludert i månedssummen kan du i tillegg hurtiglade 200 kWt hos en av flere ladeselskaper Nio har avtale med, eller foreta to batteribytter i måneden.
Dealen er finfin hvis du kjører mye og bruker hurtiglading/batteribytte ofte. Da har du alltid bra batterier også.
Du kan også kjøpe batteriene. Det er det nesten ingen som gjør. Da betaler du 90.000 ekstra for det lille batteriet og 160.000 ekstra for det store. Og da blir ET5 plutselig veldig mye dyrere enn Model 3 Long Range.
Konklusjon
Du får en fin bil for 439.000 kroner, men det er mange fristende valg du kan legge til – og betale ekstra for.
For eksempel intelligent dimming av panorama-taket, mørke ruter, varme i rattet, 14-veis elektrisk forsete med massasje og varme i baksetene
Eller hva med 7.4.1 Surround system med Dolby Atmos med 23 høyttalere?
Noen av de ti eksteriørfargene koster penger, og du har fire felger å velge i. Og ønsker du lakkerte bremsekalipere, koster det ekstra.
Fullspekket koster den 556.000 kroner, og i prinsippet har den ingen konkurrenter i sin kategori.
Det du får er en kjøreglad og sprek bil med firehjulsdrift, 50:50 vektfordeling og avansert understell, som samtidig byr på god komfort, lavt støynivå og mulighet for å få med mer last i bilen.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
