Test av Skoda Citigo-e iV: Slik fikser en enkel elbil vinterkulda

Vi tok med oss Skoda Citigo-e iV på tur under svært kalde forhold.

Iskaldt batteri på morgenkvisten og en testrunde på 150 kilometer er ikke optimalt når temperaturen vaker under 20 minusgrader.

I denne lange, kalde perioden får vi en lang rekke spørsmål fra både medlemmer og media om hvordan man opprettholder mest mulig rekkevidde.

Derfor tester vi så lenge kulda varer for å få mest mulig erfaringsmateriale – både på enkle og mer avanserte elbiler. Småbilen i denne testen havner i førstnevnte kategori.

For Skoda Citigo-e iV har vi tidligere logget forbrukstall i trivelig septembervær, i tillegg til at vi testet fetteren Volkswagen e-up! under helt optimale forhold i fjor sommer. Citigo-e iV deltok dessuten i fjorårets vintertest.

I tillegg har Seat sin mii-utgave, med samme oppsett.

Disse små elbilene (fra 2020) kombinerer på mange måter nytt og gammelt ved at de har relativt store batteripakker. Men de mangler moderne tillegg som aktiv temperaturstyring og varmepumpe.

Tallene vi registrerte denne uka representerer noe bortimot «worst case scenario» for de fleste.

Helt ned til -26,5

Vi kjører langs den faste landeveisrunden, som har start og mål i Drammen/Lier og snur i innlandet. Her har vi kjørt snaut 50 elbiler siden starten sensommeren 2016.

Etter 43 kilometer kjørt, omtrent ved Blaafarveværket i Modum – der det i sin tid ble utvunnet kobolt fra gruvene – var 25 prosent av strømmen forbrukt. Enkel matte skulle tilsi at man kan gange dette tallet med fire, og få 172 kilometer.

Men så enkelt er det ikke dersom man legger temperatur og topografi til grunn.

Temperaturen viser her -20,5 grader, og kaldere skal det bli videre oppover i Ole Einar Bjørndalen-land. Mektig frostrøyk vaker over strykene i elva Simoa. Med så kaldt vær, blir lufta mye tettere. Resultatet er økt luftmotstand.

Som tidligere nevnt gjelder dette uansett hva slags drivstoff man bruker. Men i en såpass enkel bil som Citigo-e iV, er det vesentlig å være klar over både muligheter og begrensninger.

Etter å ha svingt inn på avstikkeren over skogen fra Sigdal til Krødsherad, er kvikksølvet så lavt som -26,5. Her stiger veien jevnt fra 100 meter over havet til snaut 300, som alltid påvirker forbrukstallene på denne delstrekningen.

Etterhvert roer termometeret seg noe, men over halvparten av turen går likevel i temperaturer under -20.

Normal bruk av varme, men ikke varmt

Skoda Citigo-e iV har i likhet med Volkswagen e-up! og Seat mii relativt enkel distribusjon av varme og ventilasjon: Ett spjeld på hver side av dashbordet, samt rett på frontruta eller ned på beina. Eller en kombinasjon.

I våre tester kjører vi viftetrinn to som standard, med mindre forbigående dugg eller ising krever noe ekstra. Om vinteren er kravet at varmeapparatet skal levere 20 grader kontinuerlig, noe det selvsagt også var under vintertesten i Finnmark og Troms.

Vi holder oss dessuten unna eco-program for strømsparing, som kan gi de ekstra marginene. Vi mener moderne biler bør kunne brukes uten særlige kompromisser – også når det er kaldt.

I denne kjappe testen er det i perioder så kaldt at varmeapparatet ikke klarer å produsere 20 grader i kupeen. Mye av grunnen er å finne i at disse bilene er ganske svakt isolert.

Direkte ukomfortabelt blir det ikke før den anslåtte rekkevidden faller under 20 kilometer, og bilens systemer tvangsaktiverer kjøreprogrammet Eco +. Men da er det heller ikke mye igjen av runden.

Dette sier tallenes tale

Etter at landeveisrunden er fullført, har bilen to prosent strøm igjen på batteriet. Det er slett ikke mer enn det må være, og det skal ifølge rekkeviddeindikatoren holde til åtte kilometer. Trolig ville det stoppet rett før 160 kilometer.

Det gjør at vi konkluderer med at nedre vinterrekkevidde ved landeveiskjøring ligger rundt 150 kilometer. Ved kjøring på motorvei, med vesentlig høyere gjennomsnittsfart, kan tallet bevege seg ned mot 100 på én lading. Testbilen har en rekkevidde på 258 kilometer målt etter WLTP-målesyklusen. Dersom vi går ut fra 150 kilometer som nedre rekkevidde, betyr det en måloppnåelse på 58 prosent. Samtidig vet vi også at de små VAG-elbilene kan rulle opp mot 300 kilometer ved optimale sommerforhold.

Merk at rekkeviddeanslaget over gjelder oppstart med kald batteripakke, og for kjøring ved tilsvarende lave temperaturer som her. Dersom bilen hadde vært fulladet rett før avreise, ville tallene blitt vesentlig bedre. Mens Volkswagen e-up! var første elbil til å komme seg under kilowattimen (kWh) på denne runden, endte vi nå opp med et energiforbruk på drøyt 1,9 kWh/mil. Dette sier aller mest om energi forbrukt til oppvarming, som jevnt over lå på 0,6 kW. Legg til kald luft og tidvis økt rullemotstand, så har du det meste av grunnen til økningen. Grunnen til at vi tester på denne måten, er helt enkelt å vise hvordan det funker dersom du ikke alltid har tilgang til en ladeboks i kulda.

Konklusjon: Ganske imponerende

Målet med å kjøre denne spontane testen var å se «worst case»-strømforbrukstall opp mot tallene som ble registrert en trivelig høstdag sent i september. Ikke minst har vi registrert enda bedre tall for den nyeste utgaven av Volkswagen e-up, som i praksis er 99 prosent sammenlignbar. Vi legger derfor til grunn av vi ville oppnådd samme resultater med Seats mii-variant.

Ingen av disse tre har aktiv temperaturstyring for batteripakkene, ei heller varmepumper. Altså flyter de på en god basisrekkevidde, for denne bilklassen, gjennom vinterhalvåret.

Minuset kommer når man skal hurtiglade ved så lave temperaturer som i denne testen. Det fikk vi bevis på under en kjapp test på BKKs nye stasjon i Drammen. Lading fra 17 til 40 prosent ga et effektgjennomsnitt på 21 kilowatt (kW) ved 10-11 minusgrader – også nå med kald batteripakke (noen timer etter landeveistesten). Det er omtrent halvparten av hva bilen teoretisk skal kunne håndtere (40 kW), og illustrerer at dette er en bil som har det best tilkoblet Type 2-ladeboksen hjemme vinterstid. Der kan den også forvarme kupeen med strøm fra nettet, via app fra sofaen, med rekkeviddefordelen det gir. Dersom vi hadde valgt denne løsningen før landeveisrunden, ville rekkevidden altså blitt mye bedre.

I praksis går de like langt i kaldt vintervær som første generasjon av Volkswagen e-up gjorde sommeren 2014 – et halvt år etter lansering. Til tross for at 2020-utgavene av disse bilene fortsatt er enkelt utstyrt, fikser de vinteren greit siden batterikapasiteten i praksis er doblet.

Enda bedre hadde det virket dersom batteripakkene hadde aktiv temperaturstyring og varmepumpe på plass, slik moderne elbiler flest bør ha.

En egen temasak om nettopp varmepumpe i elbil kommer snart her på elbil.no.