Her er årets store vintertest

Her er årets store vintertest

1.500 iskalde kilometer gjennom Finnmark og Troms med fem nye elbiler. Om du skal lese én skikkelig vintertest av elbiler, er det denne!

Hvorfor valget av Finnmark og Troms som åsted for årets vintertest, tenker du kanskje. Landareal på størrelse med Danmark og flere reinsdyr enn folk? Enkelt.

Fra Kirkenes til Tromsø, via Karasjok og Nordkapp, og det er ikke noe mål om å kjøre batteriene tomme. Dette er for å sette de fem nye elbilene på den hardeste og nordligste prøven. 

Vi ser på det som Norsk elbilforenings kall. Verdens nordligste elbiltest av denne størrelsen. Ingen andre har mast og påvirket mer – i mange år – og nå er rundt tre fjerdedeler av det nye hurtigladenettverket  klart. Nok til at man ikke trenger verdens største batteripakker for å rulle elektrisk gjennom fylket, med visse unntak.

Vi tar oss tid til et kjapt møte med lokal presse i Kirkenes før vi starter på tidenes elbileventyr. (Foto: Jamieson Pothecary)

 

På startstreken, en iskald januarmorgen i Kirkenes, utstyrt med piggfrie vinterdekk, står disse fem bilene:

En halvoffisiell åpning av det ferske Ishavsveien-nettverket, med én lyn- og én hurtiglader (175 kW og 50 kW) på hver lokasjon, er viktigste motivasjon. Vi har dessuten forhåpninger om skikkelig vinterkulde, for å lære enda mer om hvordan det påvirker bilenes egenskaper.

Underveis skal de viktigste nøkkeltallene som vanlig registreres, relatert til strømforbruk og hurtiglading.

Dag 1: Jakten på nordlyset

Grenseovergangen til Russland ble landskjent for noen år siden, da asylsøkere kom syklende over grensen på Storskog. Noen av syklene står der fortsatt idet vi ruller inn foran bommen, som blir et naturlig startpunkt for vår ekspedisjon.

Vi fortsetter mot Varangerhalvøya og helt ut til landets østligste punkt, Vardø. Der møter vi  elbilentusiasten Tor Inge Eriksen, og det skal senere vise seg at han slett ikke er den eneste.

Vi har naturligvis tatt alle forholdsregler som Covid-19-situasjonen krever. Alle i testteamet avla negative prøver før avreise til Kirkenes, og vi bruker både munnbind og mengder av sprit på hender og berøringsflater.

Tor Inge holder egentlig Covid-stengt, men åpner restauranten han driver sammen med kona for at et sultent testteam skal få en skikkelig matbit.

Bilene stilles opp utenfor restauranten for at lokalavisa, Østhavet, skal få et fint forsidebilde. (Foto: Jamieson Pothecary)

 

Noen ekstra elektroner til franskmannen i testen (Citroën e-C4) blir det også, via Tor Inges ladeboks, for at returen til Tana via Vadsø skal flyte litt enklere for alle fem biler. Det er tross alt bare to raske uttak på hver hurtigladestasjon. Foreløpig.

På den siste delen av dag én merker vi godt motvinden, på returen fra Vardø til Vadsø og Tana bru. Forbrukstallene på samtlige biler går opp, til tross for tilsvarende kjørestil som på veien ut.

Et heftig snøfokk over Domen, som er bare 125 meter over havet, minner om en hvilken som helst fjellovergang med selvrespekt.

Vilt, vakkert, mørkt og akkurat passe surt. Vår fotograf Jamieson, som kvelden før har foreviget nordlyset i Kirkenes, fester øyeblikket til film før vi blåser på havet. Vi får servert en gråere variant på vei ned til Skiippagurra på kvelden, men mer nordlys enn det skal det ikke bli på oss.

Mest interessant er den rimeligste modellen i følget, Citroën ë-C4. Hvor langt vil den gå i dette været?

Alt som skjer første dag tyder på at den vil nå grensen på 180-190 kilometer, med ordinær kjøring i rådende forhold. Samtidig har vi tidligere sett at de forskjellige PSA-elbilmodellene har en buffer «under gulvet» på rundt fem prosent. Det viser seg å gjelde også i vinterkulda.

Langtidsvarselet uka før antydet ned mot 30 minusgrader i Karasjok-området, men det bikker ned mot «bare» 20 i dagene før avreise.

På grunn av mangelen på såkalte destinasjonsladere, eller «over natta»-ladere, som typisk finnes på overnattingssteder, blir vi stort sett tvunget til å hurtiglade bilene på kveldene. De lades til batteriene er fulle, og det tar tid.

Tommelfingerregelen er som vanlig: Det tar i praksis like lang tid å komme seg fra 80-100 prosent som fra 20-80. Heldigvis er det så sent på kvelden at vi ikke lager kork.

Så må de stå kalde og forlatte over natta, i temperaturer ned mot – og under – 20 minusgrader.

Som vi har opplyst gjentatte ganger, er dette den største ulempen ved elbil vinterstid, siden det går ekstra energi til å varme opp både batteri og kupé. Det påvirker strømforbruket negativt fra start, før det flater ut. I tillegg er kald luft hardere enn varmere luft. Den økte luftmotstanden betyr særlig redusert rekkevidde i lavlandet. Lufta er tynnere i høyden og reduserer ulempen ved kulde noe.

Er man så heldig å være tilkoblet en ladeboks over natta, og lading og oppvarming av kupeen fullføres før avreise med strøm fra nettet, opprettholdes mye mer av rekkevidden enn det vi klarer i denne testen.

Underveis i Finnmark tester vi noe bortimot «worst case» for de fem bilene, for de fleste relevante norske forhold. Vi er selvsagt klar over at enkeltområder i landet kan ha lavere temperaturer i perioder.

De fire dagene, fra øst til vest og sør til nord, skal fortelle mye om hva «kaldstart» i vinterland betyr, og vi gjør også beregninger på hvor mye av den oppgitte WLTP-rekkevidden som forsvinner i kulda. Med totalt seks testsjåfører, som jevnlig bytter bil, skal også eventuelle forskjeller i kjørestil utjevnes. Inkludert fotografen er vi sju, som skal fordeles likt på de fem bilene gjennom de fire dagene.

Når det er sagt: WLTP-testsyklusen er først og fremst en målestokk for ulike bilmodeller på hva man kan få til av rekkevidde under ideelle forhold, og må ikke misforstås som et mål en hvilken som helst bil skal klare uansett vær, føre og kjørestil.

Akkurat det samme gjelder for biler som går på fossilt drivstoff. Da vi kommer til Kirkenes, kan vi se at dieseltaxien vi hopper inn i – på vei fra flyplassen på Høybuktmoen – viser et gjennomsnittsforbruk på 1,7 liter/mil.

Det tilsvarer et energiforbruk på cirka 17 kilowattimer på mila (energiinnholdet i en liter diesel er 10,1 kWh), og gir nok en illustrasjon på hvor energieffektive elbiler faktisk er. 

Dieselforbruket i taxien gir et hint om hva vi skal utsette elbilene for i denne testen, siden den tidvis også innebærer mye start og stopp i forbindelse med sjåførbytter og fotoopptak. Hadde vi kjørt en og en bil effektivt, ville strømforbruket blitt vesentlig lavere.

Det er altså ikke fantasitall vi presenterer i denne testen. Hovedpoenget er å finne ut hva bilene klarer under såkalt suboptimale forhold.

Dag 2: Ladelykke i Karasjok

En iskald natt på Tana bru, med rundt 20 kjølige grader, er «oppvarmingen» for de fem bilene. Planen er å sende den ene delen av gjengen over Ifjordfjellet, altså den nordlige ruta, til Lakselv.

Det er en etappe på cirka 210 kilometer uten lademuligheter underveis. Hurtigladestasjonen i Ifjord kommer senere. Hvis vi hadde valgt å fortsette nordover, ville vi funnet operative stasjoner i både Mehamn og Kjøllefjord.

Den andre delen av teamet skal kjøre via Karasjok. Denne strekningen innebærer i dag 180 kilometer uten lademuligheter. Hurtigladestasjon kommer ved E75-krysset i Utsjok, litt før halvveis på etappen til Karasjok.

Men den kan vi ikke støtte oss på nå.

Før vi legger i vei, tar vi oss tid til et bilde foran nye Tana bru, med den gamle som kulisse.

Karasjok-gjengen skal tilbakelegge 75 kilometer til før gjenforening i Lakselv, før den siste dagsetappen på 163 kilometer til Honningsvåg. Totalt skal det, ifølge kartet, bli 419 kjølige kilometer denne dagen.

Delingen av teamet betyr litt mindre stresstesting av hurtigladenettverket, samt at vi naturligvis ikke kan være i denne landsdelen uten å besøke Finnmarksvidda.

Vi lar Porsche Taycan, Polestar 2 og Volkswagen ID.3 kjøre om Ifjordfjellet, mens BMW iX3 slår følge med Citroën ë-C4 på turen til Karasjok, med Tanaelva som islagt kulisse. I tilfelle tilhengerfestet blir nødvendig for å redde franskmannen…

Ved førerbytte i nærheten av Borsejohka (under), rundt halvveis på etappen, er cirka halve batterikapasiteten i franskmannen borte. Dermed er det opplagt at det ikke vil bli noe voldsomt energioverskudd.

Først på den siste biten setter vi ned temperaturen til 18 grader, uten at det blir kaldt. Og dette blir også det eneste unntaket vi gjør.

Ellers i testen er det et krav at alle biler skal holde 20 grader i kupeen kontinuerlig og uten unntak, på viftetrinn to. Til tross for kulden viser dette seg tilstrekkelig for alle gjennom hele testen, med unntak av enkelttilfeller med dugg som krever forbigående defrost.

Vi kunne fint ha kjørt med vanlig tøy, men det stilles ikke krav om dette siden vi stadig er ute av bilene underveis. Løpende utetemperatur kan du sjekke i tabellene for hver testdag.

En liten mil før Karasjok får vi selskap av NRK Sápmi på sjarmøretappen fram til hurtigladeren. En kjapp beregning tilsier at vi kunne ha kjørt ë-C4 190-195 kilometer før det er helt tomt.

Men tømming har vi altså ingen planer om. Da vi kobler til hurtigladeren, er det fortsatt fem prosent batterikapasitet igjen.

Snorre Sletvold er finnmarking og tidligere generalsekretær i Elbilforeningen. Her i Karasjok. (Foto: Ståle Frydenlund)

 

Det tilsvarer omtrent 54 prosent av oppgitt WLTP-rekkevidde, og er ikke så galt med tanke på at både bil og batteri var «steinkalde» på morgenkvisten – etter en frakoblet natt i 20 minusgrader.

Med BMW-en er det ingen som helst utfordring, og den demonstrerer tidlig at den håndterer kulde på en god måte. I utgangspunktet har den også 28 kilowattimer (kWh) mer å rutte med enn franskmannen, og den er utstyrt med varmepumpe.

Varmepumper er normalt ikke effektive ned til disse temperaturnivåene, men har fortsatt en viss betydning for reduksjon av strømforbruket.

Spennende blir det heller ikke for de tre som tar turen om Ifjord, selv om landskapet er så besnærende at fotografen går bananas underveis på fjellovergangen.

Dermed blir det også her noe sløsing med varme i forbindelse med start og stopp, som ellers i testen. Det gir et betydelig merforbruk, men både Porsche, Volkswagen og Polestar kommer seg greit gjennom.

  • VW ID.3: Fra Tana med 309 kilometer antatt rekkevidde. Ankommer Lakselv med 35 gjenstående.
  • Porsche Taycan: Fra Tana med 330 kilometer antatt rekkevidde. Ankommer Lakselv med imponerende 100 gjenstående. Dermed kan den fortsette uten lading til Olderfjord, 63 kilometer unna.
  • Polestar 2: Fra Tana med 410 kilometer antatt rekkevidde. Ankommer Lakselv med 35 gjenstående. Den får det største spriket, sammen med Citroën ë-C4, denne dagen.

Fra Lakselv fortsetter fire av bilene på dagens siste 163 kilometer til Honningsvåg. Citroën ë-C4 blir stående igjen for å dytte på det lille ekstra, opp til 90 prosent.

Merkelig nok reagerer ikke displayet på ABB-lynladeren. Ikke før vi har brukt opp det lille ekstra av varme i hendene på å tilføre skjermen temperatur, og ladingen kan starte.

Det samme gjentar seg før vi kan avslutte ladingen. Men nå vet vi i det minste hvilken metode som fungerer. Prisen? Iskalde hender.

Med andre ord: Dette må fikses, siden det verken holder teknisk eller med tanke på kundekomfort. Derfor går vi naturligvis runden med produsenten. Feilen inntreffer imidlertid ikke på noen av de andre stasjonene.

Etter en stund kan franskmannen fortsette mot det høyeste nord i ensom majestet, og en av landets mest vinterværharde strekninger – mellom Olderfjord og Honningsvåg – som ifølge lokalbefolkningen var stengt 30 ganger i løpet av forrige vinter. Den var riktignok uvanlig værhard.

Å kjøre en såpass beskjeden elbil på denne strekningen, føles både eksotisk og fantastisk. Underveis vandrer tankene til den historiske månelandingen i 1969, og Neil Armstrongs sitat:

«That´s one small step for man, one giant leap for mankind».

Med andre ord: Et lite steg for verden, men et enormt sjumilssteg for elbilister i Finnmark.

Minus på denne strekningen er at lynladepunktet (175 kW) i Olderfjord er i ustand, slik at det bare er «mat» å få for én bil om gangen. Det går til Porschen, som har kjørt fra Tana uten tilførsel av elektroner, før vi kjører i samlet tropp fra hurtigladestasjonen ved Russenes kro nordover.

Etter en hektisk dag blir det  et lite kappløp for å rekke Nordkapptunnelen før den stenger for veiarbeid klokken 19. Underveis er det både isete og ujevnt, uten at noen av de piggfrie elbilene sliter spesielt med dét.

Målet nås med komfortable 28 minutters margin. 

Tallene for dagen viser at de to bilene som kjørte om Karasjok og Finnmarksvidda har holdt vesentlig høyere gjennomsnittsfart enn de tre andre. Mye av forklaringen er å finne i en ivrig fotograf på Ifjordfjellet.

Hurtigladestasjonen i Honningsvåg ligger fint til utenfor sentrum. (Foto: Jamieson Pothecary)

 

Dag 3: Vi ser lyset på Nordkapp

Nordkapp en onsdag i januar. Mørketid og kulde. Det er noe nesten naturstridig over det.

Etter en god prat med Repvåg kraftlags folk, på hurtigladestasjonen de har fått på plass rett utenfor sentrum av Honningsvåg, setter vi kursen for turistmagneten.

Mange har vært der sommerstid, men i den kalde og mørke vinteren er det mer uvanlig. Uvanlig er det også at det er så lite snø på denne tiden av året. Men kulda, jo den er på plass, selv om det er mildere her ute enn i innlandet. Og det er et veldig kort tidsvindu for noe i nærheten av dagslys.

Lyset på et turiststille Nordkapp denne formiddagen (som på hovedbildet) er for den absolutte minneboka. Og vi er her med fem elbiler. Historisk.

På planen denne dagen står E6-strekningen over Hatter og Sennalandet, via Skaidi. Bare halvannen uke senere kommer en av de siste hurtigladestasjonene i Ishavsveien-nettverket nettopp her. Nå må vi klare oss uten den på de 210 kilometerne.

Noe problem er det ikke, selv om strekningen vurderes som for lang for Citroën ë-C4 med dagens vær, føre og temperatur. Derfor sender vi den i fortropp for å fylle på litt ekstra i Olderfjord. Vi beregner at det holder med 72 prosent batterikapasitet før den ventende fjellovergangen.

Den når sitt høyeste punkt på 385 meter, og er altså ikke å regne som høyfjell – i likhet med mange andre fjellområder i landsdelen.

Magisk lys på Magerøya, på returen fra Nordkapp. (Dronefoto: Jamieson Pothecary)

 

Men her er det absolutt «Öppna landskap». Det blåser ofte og mye. I tillegg er temperaturen denne ettermiddagen i den lavere enden av skalaen. Vi noterer 20-21 minus, som betyr kald og hard luft. Og dermed en påkjenning for rekkevidden.

I tillegg er vinden merkbar, selv om sikten er god og føreforholdene helt greie. Konklusjonen er at Volkswagen ID.3, Porsche Taycan 4S og BMW iX3 igjen klarer seg best, med Polestar 2 et lite hestehode bak.

Elbilpionér og styremedlem i Norsk elbilforening gjennom to tiår, Øyvind Lunde, befinner seg bak Citroën-rattet på denne etappen. Han ankommer Alta med akkurat så lite som man kan være komfortabel med.

Finnmarksbyen ønsker oss velkommen med rundt 17 minusgrader denne kvelden, og det er trangt om plassene på byens to hurtigladestasjoner. Her blir det straks klart at byens skrikende mangel på «over natta»-lading utgjør en aldri så liten hindring.

Akkurat som vi senere skal erfare i landsdelens største by, Tromsø.

Vi mener hurtigladere først og fremst bør benyttes av elbilister på gjennomreise. Ikke først og fremst av dem som skal overnatte.

Dag 4: Sjarmøretappen

De siste snaue 40 milene fra Alta til Tromsø blir nesten som en sjarmøretappe å regne. Tettheten av ladestasjoner er god, og veistandarden er tilsvarende.

Det røffeste været får vi over Kvænangsfjellet, på strekningen mellom Sørstraumen og Storslett. Et varsel om uvær hadde vi fått allerede få mil etter Alta, da snøbygene bygde seg opp. Skydekket ble lavere og vi befant oss plutselig på godt gammeldags snøføre.

Samtidig stiger temperaturen en god del fra nivåene vi «søringan» er blitt vant til de tre første dagene. Som ved et trylleslag forsvinner snøen igjen før Langfjordbotn, før den vender tilbake som en perfekt kulisse over Kvænangsfjellet – der vi også får servert kraftfulle vinddrag.

Det er slett ikke rart at denne relativt korte fjellovergangen kan være krevende vinterstid.

Fram til Storslett (-10) får vi lave temperaturer, men i løpet av de siste 200 kilometerne stiger temperaturene – i perioder – faktisk til marginale pluss. Nedbøren vandrer fram og tilbake mellom regn og snø fram til Nordkjosbotn – etter rundt 1.425 kilometer.

Her sier testteamet god tur videre til Mattias, som skal kjøre BMW-en hele veien tilbake til Oslo. iX3 skal dermed rulle 3.000 kilometer før vi kan konkludere.

Så blir det mer snø, føyke og et par minusgrader på det meste av strekningen til Tromsø på de fire gjenværende bilene.

I Nordens Paris er det igjen regnvær, hålke og generelt utrivelig. Igjen må vi konstatere at tilgangen til destinasjonslading, i en såpass stor by som Tromsø, i praksis er elendig. Hurtiglading finnes ikke andre steder enn ved flyplassen, kjøpesenteret Jekta like i nærheten og på Circle K-stasjonen like ved sykehuset.

Dermed parkeres bilene i det regnfulle tussmørket, for så å ta unna ladingen neste morgen. Neste gang håper vi det blir hyggeligere, først og fremst på vegne av elbilister som bor i regionen.

Hvor raskt går hurtigladingen?

I og med at landsdelen i dag ikke har noe særlig å snakke om av lademuligheter over natta, blir det naturligvis til at de nye hurtigladerne må stå for de daglige serveringene av strøm.

Vi ladet bilene praktisk talt fulle hver kveld, før de ble stående frakoblet gjennom nettene. I tillegg fylte vi på det vi trengte underveis gjennom dagene.

Fossilt drivstoff har vært normen i Finnmark og Troms, konstaterer vår tester Mattias Friberg da vi stopper ved landhandelen i Sørstraumen. Men nå er det heldigvis mulig å kjøre helelektrisk. (Foto: Jamieson Pothecary)

 

Deler av denne hurtigladingen havner i kategorien «klattlading», altså lading når det passer – ikke når den er ventet å gi mest mulig optimal ladefart.

37 dokumenterte ladeøkter underveis for de fem bilene gir en god indikasjon på hva man kan forvente av gjennomsnittlig ladefart i kulda.

I og med at vi ikke hurtigladet med faste intervaller, som ville gjort rutinene både tidkrevende og kompliserte, kan vi dermed ikke presentere hurtigladekurver denne gang.

Den beste gjennomsnittseffekten i testen oppnådde Porsche Taycan, under den andre ladeøkten i Vadsø. (Vi gjennomførte en kort økt fra 43-61 prosent tidligere på dagen.) Fra 10 til 86 prosent var gjennomsnittseffekten drøyt 76 kW fra lynladeren (maks 175 kW), og det var klart best av samtlige.

Den utnyttet dessuten effekten fra 50 kW-hurtigladerne på en overbevisende måte.

For resten så det slik ut:

  • Polestar 2: Bestenotering var 61,6 kW (fra 14-70 prosent) på lynladeren i Vadsø. Svensk-kineseren utnyttet generelt effekten fra 50 kW-hurtigladere på en god måte
  • BMW iX3: Hadde sin beste gjennomsnittsnotering på 55,9 kW på lynladeren i Honningsvåg. Utnyttet generelt effekten på tradisjonelle 50 kW-ladere effektivt
  • Volkswagen ID.3: Den hadde generelt det laveste strømforbruket, men må nøye seg med fjerdeplassen i denne kategorien. Høyeste gjennomsnittseffekt, 51,5 kW, under en «klattlading» i Vadsø (12-31 prosent). Ved bruk av lynladeren på Bossekop i Alta, ble gjennomsnittet 49,4 kW (14-87 prosent).
  • Citroën ë-C4: Franskmannen fikk sin bestenotering, et gjennomsnitt på drøyt 43 kW, koblet til en tradisjonell 50 kW-lader i Vadsø (22-70 prosent).  Den viste at den generelt utnytter slike hurtigladere på en grei måte, mens en av lynladeøktene (i Varangerbotn) var skuffende. Gjennomsnittseffekten ble magre 31,5 kW via lynladeren (25-80 prosent).

Alle resultater fra test av hurtiglading presenteres i singeltester av bilene, som kommer på elbil.no om kort tid. Sakene tar også for seg forutsetningene bilene har for å lykkes med hurtiglading vinterstid.

Generelt viste altså hurtigladetestingen at det ikke var veldig mye å hente på å benytte lynladerne kontra de tradisjonelle 50 kW-laderne, på grunn av de lave temperaturene. Det er nyttig å vite, med tanke på prisforskjell mellom lavere og høyere effekt, når man betaler for tiden bilen er tilkoblet.

Merk at de fleste hurtigladeøktene ble gjennomført etter at bilene var kjørt kortere eller lengre, og at vi ikke startet noen av dagene med lading. Da ville ladingen tatt enda lenger tid. 

Den viktige batteritemperaturen

Like interessant som hurtigladefart, er det imidlertid å følge med på batteritemperaturen i Taycan. Den var eneste bil i testen som gir denne essensielle informasjonen, ikke minst ved kjøring i kaldt vær.

Først og fremst gir temperaturen hint om hva slags hurtig- eller lynladefart man kan forvente, når det faktisk viser seg at batteripakkene havner på minussiden i kortere eller lengre perioder ved finnmarkstemperatur.

De lengre hurtig- og lynladeøktene økte typisk temperaturen fra 0 til 30 grader, mens batteripakken (-7) nesten var like kald som utetemperaturen på morgenen i Tana. Det sier noe om hvor kald natta faktisk hadde vært. I Alta, der det også var kaldt over natta, viste batteripakken 0 grader ved oppstart dagen etter.

Ellers holdt den seg på plussiden, og det gir en indikasjon på hvor lang tid det faktisk tar for batteriene å miste opparbeidet varme.

Inntil vi har bedre kunnskap om hva som gjelder for øvrige biler i testen, legger vi til grunn at temperaturutviklingen er noenlunde lik for BMW iX3 og Polestar 2 – hvis batteripakker netto lagrer omtrent ti kilowattimer (kWh) mindre til kjøring enn Porsches.

For å få ytterligere informasjon om hvordan temperaturen utvikler seg i batteripakkene, koblet vi også til diagnoseutstyr fra den østerrikske startupen Aviloo i Porsche Taycan og Volkswagen ID.3. Dette utstyret, som foreløpig ikke er kompatibelt med de øvrige tre bilene i testen, hentes til Norge av Lapsen AS.

I tillegg til batteridiagnostikk kan verktøyet hente ut en mengde data fra bil og batteri.

Dataene som ble generert i de to bilene skal analyseres nærmere i tiden som kommer, for å se om det er noen klar sammenheng mellom batteristørrelse og temperaturutvikling ved både kjøring og hurtiglading. Dataene kan gi oss verdifull innsikt, særlig i den kalde årstiden, og vi har ambisjoner om å innarbeide slik testing som fast rutine.

Ikke minst kan diagnoseutstyret gi viktig informasjon om batterihelsen i hver enkelt elbil.

Konklusjon: Rekkeviddebehov avgjør

Bilenes prislapper reflekterer i stor grad egenskapene de viste oss i denne testen. Men det er ikke nødvendigvis en direkte sammenheng mellom pris og vinteregenskaper.

Den jevne Citroen ë-C4 vil koste +/- 300.000 kroner, mens Volkswagen ID.3 med lik batteripakke som testbilen typisk havner på 400.000-450.000 kroner avhengig av utstyrsnivå.

Polestar 2 har en grunnpris på 469.000 kroner, og med litt ekstra havnet vår testbil på snaut 500.000 kroner. Det må legges på ytterligere 100.000 kroner på Polestars startpris for å få en BMW iX3 med basisnivået Charged. Toppmodellen starter på snaut 630.000 kroner.

Fra disse fire til den dyreste, Porsche Taycan, er det et langt hopp. Vi har testet den så langt rimeligste utgaven, kalt 4S. I disse dager lanseres en rimeligere innstegsutgave med bakhjulstrekk. Den starter cirka 200.000 kroner lavere enn testbilen her.

Den større batteripakken, som man også finner i toppmodellene, koster 55.700 kroner ekstra. Denne summen kommer oppå startprisen på 968.500 kroner, med minste batteri, og gjør at prisen bikker en million dersom man ønsker maks rekkevidde på basismodellen. Så legger mange flere hundre tusen kroner ekstra på toppen for ekstrautstyr.

I praksis blir den derfor minst dobbelt så dyr som den nest dyreste i denne testen, BMW iX3.

Større batteripakker betyr generelt ekstra rekkevidde og mer uanstrengt kjøring i kaldt klima. 

Generelt gjennom testen var det Citroën ë-C4 og Polestar 2 som antydet mest fantasifull rekkevidde, som kan innebære en stressfaktor for planleggingen. Særlig førstnevnte hadde det med å antyde rekkevidder mellom 320 og 340 kilometer etter hurtiglading, muligens på grunn av opparbeidet temperatur i batteripakken – og uavhengig av utetemperatur.

Samtidig er det opplagt at en moderne elbil bør ta hensyn til utetemperaturen når den estimerer rekkevidde, gjerne understøttet av navigasjon når realistiske anslag virkelig trengs, og ikke hovedsakelig på grunnlag av at den har fått opp dampen under hurtiglading.

På dette området viste Volkswagen ID.3 seg som den stødigste nykommeren, ved siden av Porsche Taycan og BMW iX3. Porscheen og BMW-en tok også i fra start, men justerte seg relativt raskt inn. Ett av ID.3-eksemplene var en svært effektiv etappe fra Honningsvåg til Alta, via Skaidi og Sennalandet. Over sistnevnte fjellovergang falt temperaturen under -20.

Bilen antydet 299 kilometer rekkevidde ved avreise (fulladet), og hadde 54 igjen ved ankomst Alta – i 17 minusgrader. Altså en feilberegning på bare 35 kilometer på en iskald kveld i nord, og trolig rekkevidde på 265 kilometer – med full komfort. Det betyr altså 20 grader i kupeen til enhver tid.

Det utgjør 63 prosent av WLTP-oppgitt tall (420), og er et godkjent resultat med de aktuelle forholdene.

De øvrige WLTP-tendensene fra testen:

  • Citroen ë-C4: 190-200 av 350 (54-57%)
  • Polestar 2:  300 av 470 (64%)
  • BMW iX3: 300 av 450 (66%)
  • Porsche Taycan 4S: 310 av 463 (67%)

Basert på de registrerte forbrukstallene over hele testen, som altså cirka 1.500 kilometer, avhengig av hvilken rute bilene kjørte på dag to, har vi estimert nedre rekkevidde i testen slik:

Med andre ord: Elbiler taper rekkevidde i kulda når de står frakoblet, men det trenger ikke nødvendigvis bli halvparten eller mer – som enkelte mytespredere vil ha det til. I vår test har vi vist at vi beholdt godt over halvparten på alle biler, til tross for dårlige forutsetninger.

Nettopp hvordan temperaturer og føreforhold påvirker elbilen du eier, eller vurderer, er det avgjørende å være klar over.

Slik kan du være trygg på at bilen leverer den nødvendige rekkevidden selv når vær- og føreforholdene er på sitt dårligste, og du ikke har mulighet til å koble bilen til nærmeste ladeboks.

Med mindre man forlanger maks rekkevidde til enhver tid, har vi vist at samtlige bilene fungerer bra også ved lavere temperaturer nordpå. Dét er viktig – i visshet om at enkelte bilselgere holder WLTP-fanen i høyeste laget når bilens rekkevidde markedsføres.

PS. Det kommer mer stoff fra vintertesten i dagene som kommer. Følg med!