Trenger tilvenning:Test av toppmodellen til Lexus RZ – gir flyrattet mening?
Tidligere har vi testet den billigste versjonen av Lexus RZ – toppmodellen har både trinnløs styring og simulerte girskift med motorlyd. Hvor bra funker systemet?
For et par uker siden testet vi faceliftet RZ i den billigste forhjulsdrevne versjonen. Vil du vite mer om praktiske løsninger, anbefaler vi å lese den testen.
Nå har vi hentet ut den helt nye toppmodellen 550e. Tallkombinasjonen forteller oss at den har mer kraft.
Nå har den 408 hester og 537 Nm i dreiemoment via to akkurat like sterke motorer. Tidligere hadde den større motor foran enn bak. Men hva ellers gjør den spesiell?
Hva slags bil er dette
For ordens skyld: RZ er en mellomklasse-SUV på 4,86 meter lengde og ønsker å være et luksusalternativ til Toyota. Dagens RZ kom i 2023, men har nylig kommet i ansiktsløftet utgave. Lexus mener at hele 80 prosent av bilen er blitt forandret. Den deler plattform og batteri med Toyota C-HR.
Lexus RZ 550e F Sport – oppsummert
Pluss
- rattutveksling
- komfort
- mer kraft
Minus
- rekkevidde
- ladehastighet
- pris
Nytt ratt – først i Europa
Interiøret er det samme som i RZ, men den har fått sportsligere stoler i skinn og alcantara med kjøling. Fortsatt bare ti- og åtteveis justering av setene. Det er andre materialer i seter, dørsider og midtkonsollen enn i de billigere modellene.
Og flyrattet, som er standard, er mer avansert enn man kanskje skulle tro. RZ 550e F Sport AWD er første bil i Europa, bortsett fra noen få Tesla Cybertrucks her i landet, med såkalt Steer-by-wire, altså uten fysisk kontakt mellom ratt og hjul.
Dette har vært helt vanlig i traktorer og anleggsmaskiner i flere tiår, men helt uvanlig for personbiler, selv om regelverket gradvis har åpnet for ny teknologi.
Lexus har jobbet med dette lenge, og nå kan norske kunder endelig få testet det. Den åpenbare fordelen er at du kan programmere forskjellige utvekslinger til forskjellige situasjoner.
I praksis betyr det ekstremt kort utveksling i lave hastigheter, typisk under 20–30 km/t. Kjekt når du skal parkere eller snu.
I middels høye hastigheter er utvekslingen ganske lik Lexus med rundt ratt, men tightere jo mer man svinger. I motorveihastighet er utvekslingen høy.
Rattet dreies 200 grader, eller litt over en halv omdreining hver vei, mot 990 grader – nesten tre runder – i en Lexus med vanlig ratt.
Andre fordeler:
- God sikt til instrumenteringen
- Man dekker ikke for kameraene til tretthetsvarsel
- Sikrere ved kollisjon
- Trenger ikke ta hensyn til mekanisk overføring ved design
- Filtrerer bort uønskede vibrasjoner, slag og trekkmoment i rattet
- Øker stabilitet i sidevind og skrått terreng
For å gi en naturlig følelse har Lexus testet mange utvekslinger. Motoren som styrer hjulene, sender også signaler opp til motoren i rattet for å gi naturlig motstand, slik at man føler kontakt med underlaget.
Skummelt?
Det er fortsatt strenge krav til sikkerhetssystemer. Det er dobbelt opp med motorer både i rattet og i tannstangstyringen, og tre strømforsyninger. Normalt hentes strøm fra hovedbatteriet. Kutter den, kobles 12-voltsbatteriet inn. Det finnes også et ekstra batteri som kan trå til.
Hvordan føles det?
Uvant. Ferske sjåfører vil sannsynligvis omfavne det nye rattet. Det gjør enkelte kjøresituasjoner enklere. Alle hendler følger rattet, så erfarne sjåfører vil naturlig slippe venstre hånd for å finne blinklysstilken der de er vant til at den er. Men det er en enkel vanesak.
Man mister noe fleksibilitet i hvordan man holder rattet. Det blir fort «kvart på tre», men det gir litt rom for variasjon. Man oppdager plutselig at man normalt holder øverst på rattet når man går ut av bilen. Der har man ikke et naturlig håndtak lenger.
Fake girskift – mislykket
Hyundai har høstet anerkjennelse fra både meg og fossilhoder for naturtro girskift som får blodet til å bruse.
Lexus har mange av ingrediensene, men forsøkt å tenke nytt i stedet for å få det til å ligne en bensinbil. Og da blir det feil.
De har klart å lage rykkene i girskiftene, men supplert det med en lyd som minner mer om et tørrkjørt lager. Det går kaldt nedover ryggen hos de med mekanisk sympati, og man orker ikke å bruke det.
Og jeg savner mer drama. Kia havnet i samme felle. De har all knowhow fra Hyundai, men laget en lettversjon som ikke involverer. Synd.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Kjøreegenskaper – sporty?
Lexus bruker betegnelsen F Sport på sine «performance-modeller». F er forkortelse for Fuji Speedway, Lexus sin primære testbane. Men bortsett fra et ratt som minner om racing og forskjellige hjuldimensjoner foran og bak, er det ikke mye sport i F Sport.
Riktignok har den nå to like store motorer foran og bak, men bilen har et forhjulsdrevet opphav. Den er også et par hundre kilo tyngre over forakselen.
Myke vinterhjul fremprovoserer følelsen når bilen presses på svingete småveier. 2,2 tonn blank på vekta er ikke urovekkende tungt i segmentet, men er like fullt vekt man skal ha med seg.
Og 408 hester og 537 Nm er mindre enn man finner i halvparten så dyre biler i dag. Vi var ikke i nærheten av å klare de oppgitte 4,4 sekundene fra 0–100 km/t, selv med temperert og nesten fullt batteri. Noe av skylden har selvfølgelig dekkene.
Men akkurat som den nylig testede forhjulstrekkeren 350e, er den en flott cruiser med høy komfort. Og mange vil tross alt like rattet.
Rekkevidde – bedre enn oppgitt
Oppgitt rekkevidde og forbruk er 462 kilometer og 1,79 kWt per mil. Batteriet er på 72 kWt netto. Det vil si minst batteri og kortest rekkevidde av samtlige premiumbiler i klassen.
Da er det hyggelig at vi opplever et forbruk på 1,64 kWt på mila på vår faste testrunde og hyggelige 1,86 på motorveien. Begge tall er uten ladetap, noe WLTP regner inn.
Lading – fortsatt lav hastighet
Lexus sier de har økt ladehastigheten. Det er en sannhet med modifikasjoner. Riktignok har den fått en ombordlader som tar imot 22 kW, noe som gir deg ladetid på rundt 4 timer hjemme, men svært få har mulighet til å hente ut så mye strøm. De fleste har 7 kW å rutte med og da tar det snaut 8 timer fra tomt til fullt.
På hurtigladeren er maks hastighet fortsatt 150 kW, og det begynner å føles gammeldags. Riktignok skal lading kunne skje raskere enn før på grunn av mulighet for forvarming, enten via navigasjon eller manuell aktivering.
Denne gangen ruller vi inn inn med 2 prosent på batteriet og bruker 51 minutter til 90. Fra 10–80 sier Lexus 30 minutter, mens vi bruker 36:30. Det er bare tre minutter bedre enn da vi testet 450e for to år siden.
Det er ganske dårlig, med tanke på at det er varmere i været under ladeøkta og at vi nå har hatt mulighet til å forvarme batteriet.
Konklusjon
Det er fantastisk at Lexus går i bresjen for å utvikle ny teknologi, og mange vil nok like det nye rattet. Kanskje hadde enda flere gjort det dersom man bare hadde brukt et vanlig rundt ratt.
Men 550e F Sport er dyr. Startprisen er på hele 850.000 kroner. Da er bilen riktignok fullt utstyrt, med de mest avanserte lyktene og blendbart panoramatak.
Det eneste du stort sett kan velge er farge på bilen og om du vil betale 7 500 kroner ekstra for sort panser.
Til nå har 20 prosent valgt 550 F Sport. Majoriteten velger den nye 500e AWD. Den er nesten 200.000 kroner billigere i laveste utstyrsvariant, men snaut 40.000 billigere med samme utstyrsnivå.
Da konkurrerer den direkte med den nye generasjonen mellomklassebiler som BMW iX3, Mercedes GLC og Volvo EX60. Dette er biler som nesten går dobbelt så langt og lader over dobbelt så raskt.
