Under Volkswagen Group «Power Day» Livestream, fikk vi se hvordan Volkswagen tenker helt nytt når det gjelder produksjon av batterier.
Du kan se hele «Power day» i videoen under.
https://www.youtube.com/watch?v=vdnRfNwj1Fg&t=1821s
I løpet av de ti neste årene må VW produsere batterier tilsvarende 240GWH årlig for å komme opp i ønsket antall biler. Det betyr at de skal bygge hele seks kjempestore karbonnøytrale batterifabrikker på strategiske steder i verden.
To av dem er allerede under bygging. En av samarbeidspartnerne er Northvolt i Skellefteå i Sverige. Denne fabrikken skal produsere 40 GWh årlig – ene og alene med vannkraft.
Gjennvinner 95 prosent
Planen er at fabrikken skal ta seg av hele batteriets kretsløp. Det vil si at de også skal resirkulere batteriene der. VW viste prinsippene av sitt testanlegg for resirkulering, der batteriene males opp til mel, tørkes og sorteres helmaskinelt opp i sine bestanddeler og gjenvinnes med hele 95 prosent.
Sverige får dermed et fullskala-anlegg av dette.
En tilsvarende batterifabrikk på 100.000 mål bygger VW selv i Salzgitter i Tyskland, ved fabrikken som har produsert motorer siden 1970.
Ytterligere fire fabrikker skal bygges, men endelig lokasjon er ikke bestemt. VW ønsker i hvert fall en fabrikk i Sør-Europa, Øst-Europa, Kina og USA.
LES OGSÅ: Derfor sliter VW i Norge nåLIKE CELLER: Uansett hvilken teknologi som brukes, skal cellene hos VW ha samme celledesign for at både batterier og biler skal kunne produseres i høy takt på billigst mulig måte.
Unified cells
For å få lønnsomhet i prosjektet, har VW utviklet en felles cellestandard – batterienes svar på deres MEB elektriske plattform.
Den skal kunne brukes i absolutt alle kjøretøy, fra de minste bybilene, via Porsches sportsbiler og opp til Scanias lastebiler.
Cellestørrelsen er den samme uansett. Men siden batteriteknologien går fremover, behøver ikke nødvendigvis batteriene være bygd opp på samme måte og med samme kjemi innvendig.
– Men man vet at 80 prosent av materialene er det samme, forteller VW-sjef for battericeller og system, Frank Blome.
Derfor går de for en standard størrelse på cellene og står friere til å velge teknologien når den kommer, istedenfor å måtte endre bilkonstruksjonen. På denne måten skal man kunne masseprodusere både batterier og selve bilen mye raskere og billigere.
LES OGSÅ: Superbatteriene er rett rundt hjørnetENKLERE: I deg pakkes cellene i moduler og moduler ned i en batteripakke. Denne prosessen skal forenkles når de nye batterifabrikkene settes i drift.
Jobber med faststoff
I dagens biler, setter man sammen celler til moduler og moduler til batteripakker. Med den nye cellestandarden skal man sette cellene rett ned i bilens konstruksjon. Ifølge VW skal dette være langt mer kostnadseffektivt og gi mulighet for å ta frem flere modeller i store volumer.
Det er ingen tvil om at målet er faststoffbatterier. De skal også inn i samme cellestørrelse, men i mellomtiden vil man kunne bruke andre typer kjemi i batteriene, avhengig av hvilke type biler det skal brukes til.
Det er for eksempel stor forskjell på en personbil som går i gjennomsnitt en time om dagen og står 23 – enn en dyr lastebil som går 23 timer og står i 1.
– Allerede i dag bruker Porsche Taycan og Audi GT silikon på katodesiden av sine «racingbatterier». I Scania og MAN vil batteriene være bygd opp annerledes, forteller Christia Levin, som er toppsjefen i Traton Group, tidligere Volkswagen Truck & Bus AG.
NY ANALYSE: Derfor vil Tesla og VW dominere elbilmarkedet framover
