Test av Xpeng G6 Performance AWD: Trumfer på ladefart, men kom ikke helt til topps
Xpeng G6 Performance vil være en seriøs konkurrent til markedsleder Tesla Model Y. Ladetid er ett av de beste argumentene.
Kan hende det er derfor den på mange måter plasserer seg midt mellom de to Tesla Model Y-utgavene Long Range og Performance, begge med firehjulsdrift.
Prisen på Xpeng G6 Performance, også med firehjulsdrift, starter nemlig også rundt momstaket på 500.000 kroner.
Bilen vi har testet her, havner på drøyt 530.000 kroner før du har krysset av for vinterdekk.
- Hvilken bil er dette?
- Oppsummert: Xpeng G6 Performance
- Interiør og infotainment: Stort sett ryddig
- Baksete og barneseter: Romslige forhold
- Bagasjerom og praktikk: Ingen plass foran
- Kjøreegenskaper og komfort: Gjør jobben
- Rekkevidde: Leverer det den skal
- Hurtiglading: Skal være raskest
- Konklusjon: En interessant utfordrer
Hvilken bil er dette?
Det er ladefarten som akkurat nå skiller Xpeng G6 Performance fra resten av feltet i den typiske familieklassen. Makseffekten er voksne 280 kilowatt (kW).
I videoen øverst ser vi først og fremst på toppmodellen Performance, men har også inkludert ladetesten av den enkleste utgaven – Standard Range med bakhjulsdrift
Oppsummert: Xpeng G6 Performance
Pluss
- Rask hurtiglading
- Bra komfort og kjøreegenskaper
- Interessant prislapp
Minus
- Ingen frunk
- Mangler skiluke
- Mangler LED Matrix-hovedlys
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Interiør og infotainment: Stort sett ryddig
Førerplassen er tiltalende, i et generelt minimalistisk interiør.
Rett fram finner du instrumentpanelet, med det mest grunnleggende av kjøreinformasjon – rekkevidde, enten WLTP eller dynamisk, batteriprosent og en grei kjørecomputer.
Sittestillingen må du lete etter i kombinasjonen av manuelt justerbart ratt, i høyde og dybde, 12-veis justerbare elektriske seter og korsryggstøtte som er dyttet inn i en undermeny på skjermen – i likhet med speilene.
Når den jobben er gjort, sitter vi godt i Xpeng G6. Støtten i setene er god både for baken og ryggen, og foruten den forventede setevarmen finnes det også et massasjeprogram her.
I videoen over tok vi også en tur innom mindfulness-programmet du kan sjekke ut, for eksempel når du tar en ladepause. Men dette inkluderer altså ikke setemassasje.
Ellers er det to induksjonsladeplater med kjølefunksjon, for lading av familiens dingser. I den brede midtkonsollen finner du også to koppholdere og et oppbevaringsrom. I hulrommet under er det USB-A-, USB-C- og 12V-kontakter for mer lading.
Deretter handler det meste om berøringsskjermen. Den er 14,9 tommer stor, med et i utgangspunktet, forståelig oppsett – alt etter hva man er vant til.
Hvordan systemet fungerer går vi nærmere inn på i videoen over.
En sentral observasjon, etter å ha testet bilen gjennom 1.000 kilometer, er at vi gjerne skulle hatt et mer framtredende valg for regenerering. For regenereringen fungerer godt når man første finner fram. Det er fire nivåer fra «lav» til «X-Pedal».
Det blir i meste laget å gå inn i en undermeny mens man kjører.
Aller best hadde det vært dersom man kunne velge å flytte regenerering til «grunnlinja» under skjermen, der man for eksempel kan aktivere rattvarme.
Baksete og barneseter: Romslige forhold
Med akselavstanden på snaut 2,9 meter er det i utgangspunktet grunn til å håpe på god bakseteplass.
Og ganske riktig: Selv om undertegnede ikke er verdens lengste person, med 175 centimeter, er det mye plass igjen til høyere folk – både til beina og i høyden.
Gulvet er dessuten helt flatt, som forventet, og det er plass til å stikke skoene inn under forsetene. Det er ikke egen klimasone, men man kan velge å skru luftstrømmen opp eller ned. Under finner du to USB-C-kontakter for den nødvendige ladestrømmen. I armlenet i midten er det to utfellbare koppholdere.
Her blir det imidlertid også synlig at baksetet ikke har skiluke i den 40/60-delte bakseteryggen.
Øvelsen med barneseter går over gjennomsnittlig bra. Det bakovervendte har god plass til førersetet, som bør bety at vesentlig høyere personer kan gjøre det samme.
I midten gjenstår 29-30 centimeter, til en ekstra passasjer, mellom de to BeSafe-stolene.
Bagasjerom og praktikk: Ingen plass foran
Xpeng G6 gjør det generelt bra i denne disiplinen, selv om det tidlig blir klart at hovedkonkurrenten Tesla Model Y har mye mer å fare med på bagasjeplass.
Så er den også ubestridt sjef i bagasjedisiplinen blant SUV-er og crossovere i mellomklassen.
Joda, det er romslig, og det er også plass til ladekabler og andre småting, under gulvet.
I kofferttesten ender vi med 285 liter, selv når vi tar ut gulvet. Og etter å ha testet alle aktuelle konfigurasjoner.
Altså får vi inn omtrent halvparten av oppgitt volum. Ikke uvanlig, men volumet kunne vært bedre utnyttet.
En av grunnene til at det ikke går inn mer, er at bagasjetrekket har lav innfesting, mye på grunn av at man kan lene bakseteryggen bakover.
Nyttelasten får en «OK»-merkelapp, med 420 kilo i tillegg til sjåfør (75 kilo).
Du kan laste 75 kilo på taket, og typegodkjent tilhengervekt er anvendelige 1.500 kilo.
Kjøreegenskaper og komfort: Gjør jobben
Kontrollveiingen av G6 Performance viser 2.130 kilo. Tar vi høyde for feilmarginen trafikkstasjonenes vekter har, kan vi regne med at bilen veier omtrent det den skal. For ordens skyld; vognkortet sier 2.143 kilo.
Her kan vi notere en ekstravekt på omtrent 150 kilo mot hovedkonkurrenten Tesla Model Y. Det skyldes i hovedsak batteripakken. Med lagringsevnen på 87,5 kilowattimer (kWt) er den betydelig større.
Til tross for relativt sjenerøs vekt, leverer den firehjulsdrevne bilen en fin kjøreopplevelse. Det tok litt tid før dét inntrykket sank inn for undertegnede, men etter hvert ble det som sangen du må høre noen ganger for å like den.
G6 har ordinære stålfjærer, men fjæringskomforten er det likevel ikke noe å si på. Det samme gjelder forresten støykomfort: Det er jevnt over behagelig støynivå i kupeen.
Bilen kjører først og fremst nøytralt og eksemplarisk. Med få tegn til verken under- eller overstyring, altså mindre eller mer svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi, tyder det også på vellykket vektfordeling.
Men noen spesielt sportslig bil er G6 Performance ikke, til tross for at den klarer 0-100 km/t på 4,1 sekunder og har et sportsprogram som strammer til styrings- og demperrespons noe.
Da blir bilen hakket mer stump og responsiv, dersom du er villig til å forsake litt komfort.
Performance handler altså aller mest om kraft, og dersom du skal ta ut alt på en gang bør batteriet være ladet til 80-90 prosent.
Ikke noe nytt i seg selv for elbiler med det lille ekstra av ytelser, men likevel verdt å nevne.
Rekkevidde: Leverer det den skal
WLTP-rekkevidden er oppgitt til 550 kilometer, og det er i dette området vi havner i løpet av denne testen.
Det betyr, med andre ord, at vi ikke tar ut for mye av systemeffekten på 476 hestekrefter og dreiemomentet på 660 Nm. Som vanlig bruker vi normal-kjøreprogram under forbruksmålingen.
På den faste, snaut 150 kilometer lange, landeveisrunden går det med 28 prosent av batterikapasiteten. Kjøringen foregår i høstlige temperaturer mellom åtte og 13 grader på tørr veibane.
Ved målgang noterer vi et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,59 kWt/mil, og dessuten at rekkeviddeindikatoren har opptrådt presist.
Det tilsier at vi skulle landet omtrent på WLTP-rekkevidden ved ellers lik kjøring (gjennomsnittsfart 69 km/t) denne dagen.
Ved en kvalitetssikring av dataene, opp mot den tilkoblede Aviloo-boksen – som ellers sjekker batterihelsen i din bil – viser det seg at tallene fra kjørecomputeren treffer godt.
Den påfølgende forbruksmålingen på motorvei i 100 km/t med fartsholder, viser en forbruksøkning på 25 prosent.
Her noterer vi et gjennomsnitt av tur/retur på 1,99 kWt/mil, som tilsvarer en motorveirekkevidde på rundt 410 kilometer, dersom batteriet er fullt.
Hurtiglading: Skal være raskest
På denne tiden av året er det særlig én egenskap som opptar oss i forbindelse med hurtiglading: Forvarming.
Som en rekke tester har vist, også vår forrige vintertest, er det mulig å nå nær sommerfart på ladingen med modeller som har velfungerende systemer:
Xpeng har slik forvarming, men foreløpig kun basert på navigasjon til ønsket hurtiglader. Senere skal softwareoppdatering gi muligheten til manuelt valg på skjerm.
I denne testen er det dermed navigasjonsbasert forvarming som gjelder.
Vi benytter IONITY-stasjonen for å være noenlunde sikre på å kunne tilfredsstille bilens oppgitte makseffekt (280 KW).
Totalt kjøres bilen 200 kilometer, mest på landevei, før ladetesten. Samtidig lar vi Aviloo-boksen følge med på batteritemperatur. Den viser at batteritemperaturen øker lite – fra 14-15 til mellom 18 og 20 grader – før lading starter.
Xpeng Norge har enn så lenge ikke opplyst om dette er nok, men hevder forvarmingen fungerte som den skulle – til tross for at vi opplevde minimal forbruksøkning i bilen mens forvarming pågikk.
Samtidig vet vi at de fleste andre elbilprodusenter søker å nå minst 25 grader i battericellene, via forvarming, før hurtiglading starter.
Høyeste registrerte effekt i registrert via bilen blir 239,7 kW, mens høyeste på hurtigladeren var 248 – en differanse på 3,4 prosent.
Begge inntraff ved 15 prosent, etter at lading startet på 9. 10-80-intervallet tar greie 21 minutter, mens gjennomsnittseffekten havner på 186 kW. Videre opp til 90 prosent går det ytterligere ni minutter.
I ladekurven tar vi med en sammenligning med Standard Range-utgaven, som har et batteri med 65 kilowattimer disponibelt – altså 20-22 færre enn Performance:
Den nådde makseffekt på 182,7 kW – på samme hurtiglader – etter lading fra 5 til 40 prosent. Utgaven har maks teoretisk ladefart på 215 kilowatt.
Standard Range brukte også 21 minutter på intervallet 10 til 80 prosent, med gjennomsnittseffekt på 142 kilowatt.
Konklusjon: En interessant utfordrer
Xpeng G6 er utvilsomt et interessant tilskudd til elbilenes desiderte familieklasse. Her er det knalltøff konkurranse i området opp til – og rundt – 500.000 kroner.
Derfor er det neppe tilfeldig at Performance-utgaven starter på nettopp dette nivået.
Den godt utstyrte bilen vi har kjørt her, koster rundt 30.000 kroner ekstra inklusive metallic, tilhengerfeste og levering. Vinterdekk kommer i tillegg.
Det er absolutt ingen hemmelighet at Tesla Model Y er målestokken, også relatert til pris, og G6 er da også nøyaktig like lang. Den har jevnt over bedre kjørekomfort og dessuten lavere støynivå i kupeen.
Performance-utgaven har dessuten vesentlig raskere raskere lading enn Tesla kan skryte av, men i denne testen gjorde ikke G6 det mye bedre enn modeller som Kia EV6 og Hyundai IONIQ 5 – som også har 800V-spenning på batteriet – har levert tidligere.
Likevel, 21 minutter fra 10-80 prosent er raskt. Forutsatt at forvarmingen fungerer som den skal, bør det gi rask lading året rundt.
Når disse positive sidene er nevnt, må vi naturligvis også gjenta noen praktiske minus. Under panseret finner du ingen frunk, til å avlaste det ellers greie bagasjerommet på 571 liter.
For den som er opptatt av lys på vintermørke veier, kan mangelen på LED Matrix-lys på utstyrslista stå i veien. Disse masker som kjent ut møtende trafikk, slik at man har fjernlys mer av tiden.
Men alt i alt er det ingen tvil om at G6 er en interessant pakke. Kan du klare deg med bakhjulsdrift, mindre batteripakke og ditto ytelse, kan du også skrelle av 100.000 kroner på prisen.
Den ser vi litt nærmere på i en senere artikkel.
