Vår test av VW ID.4 Pro 4MOTION viser viktige forbedringer: Denne utgaven gjør ID.4 mer aktuell enn noen gang
Nye ID.4 får omsider varm velkomst på lynladeren, takket være forvarmingsmuligheten. I denne testen sjekker vi dessuten tempen i batteriet før lading – og tar et praktisk dypdykk i de avgjørende dataene.
Det har gått tre år siden vi testet ID.4-modellen første gang.
Da modellen ble introdusert var det utelukkende bakhjulsdrevne utgaver som kom, før de første GTX-utgavene kom på sommeren samme år.
Og det er først og fremst GTX-varianten nordmenn har ønsket seg, selv om framkommeligheten koster litt rekkevidde målt mot de bakhjulsdrevne utgavene.
GTX-utgaven finnes fortsatt, men har fått Pro 4MOTION under seg som rimeligere alternativ med firehjulsdrift.
Det er nettopp denne utgaven vi ser på her, med hovedfokus på forbedringene og noen interessante data.
Mer aggressivt priset
Pro 4MOTION-utgaven starter på 488.000 kroner, og med litt ekstra lander bilen vi tester på 509.000 kroner.
Det gjør at den såvidt stanger gjennom momstaket.
Oppsummert – VW ID.4 Pro 4MOTION
Pluss
- Komfortabel, grei rekkevidde
- Anstendig lynladefart (175-180 kW)
- Kan forvarme batteriet underveis til hurtig- eller lynlader
Minus
- Middels bagasjeplass
- Ingen frunk
- Ikke ledende på tilhengervekt
Med prislappen blir den et interessant alternativ for mange familier i et segment dominert av Tesla Model Y, dog ikke så mye som i fjor.
Så langt i år er Model Y på topp, med Toyota bZ4X på andreplass og ID.4 på tredje, viser kvartalsstatistikken som kom ved starten av april i år:
Innvendig er det først og fremst en større berøringsskjerm (12,9 tommer) som gjør forskjellen.
Den skal være mer responsiv enn tidligere, uten at vi registrerer avgjørende forskjeller.
Den viktigste endringen ligger er ID. Software 4.0, som øker teoretisk lynladefart til 175 kilowatt (kW) og dessuten inneholder muligheten til å forvarme batteriet før lynlading.
Særlig det siste er helt essensielt for en modell som har slitt med ladefarten vinterstid.
På langtur til fjells
Siden vi først og fremst er interessert i de tekniske forbedringene, tar vi ID.4 Pro 4MOTION på langtur.
Oppgaven er å frakte to personer, en voksen og et barn, til fjells. Vi følger den velkjente testruta fra Drammen til Hovden, som innebærer mange, mange høydemeter – fra omtrent 0 til drøyt 900 meter over havet.
Samme rute kjørte vi i den praktiske skibokstesten med Tesla Model Y.
Denne gang er det lettere oppakning, og intet behov for skiboksen.
ID.4 har dessuten skiluke i bakseteryggen, som gjør det til en enkel sak å få på plass to skiposer med henholdsvis langrenn- og alpinski.
Vi legger i vei med 91 prosent batterikapasitet før den 24,4 mil lange turen. Med den beholdningen, og med fem grader i lufta, antyder bilen 46,4 mil rekkevidde.
Den gjennomsnittlige temperaturen i battericellene ligger en halv grad høyere (5,5) enn utetemperaturen.
I løpet av 189 kilometer med kjøring til fjells, fram til vi starter forvarming, øker gjennomsnittstemperaturen til 10,5 grader – i kjøring ned mot 0 grader på våt vei.
Drøyt 58 kilowattimer (kWt) trekkes fra batteriet på turen, mens det hentes inn drøyt sju kWt bremseenergi. Det gir altså et totalforbruk på snaut 51 kWt, eller et gjennomsnitt på 2,07 kWt/mil.
På returen noen dager senere, med høyere temperaturer, mange positive høydemeter og overveiende andel tørr veibane, blir gjennomsnittet mye lavere.
44 kWt trekkes fra batteriet, mens regenerering øker til drøyt ti kWt og dermed et totalforbruk på 34 kWt (1,4 kWt/mil).
Oppsummert bruker altså bilen 33 prosent mindre energi på returen enn på turen til fjells.
Lang tid for å løfte batteritemperatur
ID.7 var den første ID.-modellen som fikk mulighet til å forvarme batteripakken før hurtiglading.
Under vintertesten fikk vi bekreftet at funksjonaliteten, som aktiveres manuelt via valget optimering på berøringsskjermen, fungerer bra.
Volkswagens løsning innebærer at du til enhver tid får anslag på hva bilen kan motta av hurtigladeeffekt. Nettopp den informasjonen har vi analysert nærmere i denne testen.
Utgangspunktet: Hvor lang tid tar det egentlig å få opp batteritemperaturen under vanlig kjøring i landeveishastigheter?
Som tabellen viser, startet kjøreturen klokken 12.25. I løpet av tre timer og 22 minutter ble det tilbakelagt 24,3 mil.
I løpet av denne tiden løftet den gjennomsnittlige batteritemperaturen seg fra -1,5 til 12,5 grader, ved kjøring i temperaturer som varierte mellom -1 og 9 grader.
Erfaringen viser altså tydelig hvorfor forvarming er helt avgjørende for å få opp ladefarten.
Hadde det vært ordentlig kaldt i denne testen ville behovet for forvarming vært vesentlig større.
Forvarmingen virker
Lynlading fra 10-80 prosent skal gå unna på rundt 28 minutter under optimale forhold.
Det er naturligvis dette vi er ute etter å matche ved bruk av den nye forvarmingsmuligheten.
Ut fra det vi har sett gjennom testing, tyder det på at Volkswagen søker å nå en gjennomsnittlig celletemperatur på 24-25 grader før hurtig- eller lynlading starter.
Det skjedde i denne testen, der makstemperatur for battericellene er ved den vertikale gule streken. Samtidig var det en snau minusgrad i lufta.
47 minutter med forvarming før forventet lynlading økte altså den gjennomsnittlige celletemperaturen i batteripakken fra 10,5 til 24,5 grader, noe batteristyringssystemet (BMS) åpenbart mente var nok.
Helt optimalt var det imidlertid ikke å gjennomføre en slik test på vei til en påskedestinasjon med stappfull ladestasjon.
På andre forsøk kunne ikke Eviny-lynladeren levere ønsket effekt, i og med at de deler effekt (200 kW / 2) og det var fullt belegg (ikke faste intervaller, kun sjekk av tendens):
Ved ankomst på den påsketravletravle hurtigladestasjonen estimerte imidlertid bilen at den kunne ta imot 165 kW effekt, men i og med at lynladeren deler 200 kW på to, nådde vi ikke mer enn snaut 100.
Mest overraskende her var at det gikk såpass tregt i starten, mens effekten økte etter 30 prosent.
Ladeøkten handlet uansett mest om å ha strøm til hjemreisen.
Dermed ble vi nødt til å gjennomføre ytterligere én test, men denne gangen kunne det virke som om lynladeren – som teoretisk skal kunne levere 180 kW (eller dele samme effekt på to ladene biler) – ikke hadde nok tilgjengelig effekt.
Det til tross for at vår ID.4 var den eneste bilen som var tilkoblet en av de fire lynladerne.
Tallene (grunnlagsdata) viser at makseffekt slett ikke er alt. 10-80-intervallet tar drøyt 30 minutter, altså omtrent to minutter mer enn Volkswagen oppgir under optimale forhold.
Ladekurven holder seg jevn gjennom forløpet, men passerer aldri 141 kW – som er 34-39 kW under absolutt maks. Først etter 60 prosent faller effekten såpass at det kan vurderes å dra videre.
Uansett er det ingen tvil om at forvarmingsløsningen Volkswagen har introdusert i 2024 fungerer bra.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Konklusjon: Et interessant alternativ
ID.4 Pro 4MOTION Highline er en naturlig volummodell på det norske markedet, i det absolutt tøffeste og SUV-orienterte familiesegmentet.
Denne utgaven har firehjulsdrift, bra med utstyr og en prislapp som gjør den mer aktuell enn noen gang.
Minus for ID.4 er at den fortsatt har relativt lav tilhengervekt (1.200 kilo) og ikke så god bagasjeplass som de beste i segmentet.
Samtidig har denne bilen kapasitet til 453 kilo nyttelast (i tillegg til fører), som er på nivå med de beste i klassen.
Det hjelper, som drøftet, godt på for vinteregenskapene at den nå kan få fart på batteritemperaturen før folk stopper ved lynladestasjonenen.
Det kan fort bety 90 prosent av sommerladefart også i real kulde, slik vi så med ID.7 i januarkulda.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
