Test av BMW iX, Kia EV9 og Hyundai Ioniq 9 – med og uten stor henger:Trippeltest i tungvekt-klassen – med to tonn på kroken
Nye Hyundai Ioniq 9 tar opp kampen med Kia EV9 og BMW iX i SUV-enes tungvektsklasse. Vi tester de tre mot hverandre – med og uten henger.
En gang i verden var det en fjern drøm at det skulle dukke opp store, elektriske familiebiler.
Enda fjernere var det trolig for mange at de skulle få tilhengervekt på 2,5 tonn. De tre bilene i denne testen kan skilte med nettopp det.
Men hvilken er den beste trekkvogna?
Se også vår video fra testingen lenger ned i artikkelen.
- Her er testvideoen
- Hva slags biler er dette?
- Oppsummert: BMW iX xDrive60
- Oppsummert: Hyundai Ioniq 9 AWD
- Oppsummert: Kia EV9 AWD
- Kjøring – én tydelig favoritt
- Regenerering – mer eller mindre?
- Strømforbruk – BMW skiller seg ut
- Hjulstørrelse – har betydning
- Hurtiglading – tydelig skillelinje
- Konklusjon: Gode på hver sine måter
Her er testvideoen
Campingvogna, innlånt fra fra Solifer Polar via Bobilkjeden, kunne også vært tyngre enn de cirka to tonnene den endte på her, med litt ekstra ballast. Med prislappen på 835.000 kroner er den faktisk i samme prisklasse som bilene.
Egenvekten sier 1.900 kilo, mens tillatt totalvekt er 2.650. Likevel er det voksent med 8,5 meter campingvogn bak biler på cirka fem meter.
Alle tre biler får jobben med å trekke den samme campingvogna langs den samme ruta, i tillegg til at vi kjører bilene med kun sjåfør for å se på den faktiske forskjellen.
Hva som trengs av førerkort for å trekke så tungt, kommer vi inn på i denne artikkelen – som også tar for seg en rekke andre erfaringer rundt det å trekke tungt:
For anledningen har vi kortet ned den faste landeveisrunden vår, med start og mål ved Blaafarveværket på Åmot i Modum.
Det gir en testsløyfe med interessant topografi, og dermed også relevante erfaringstall. Det betyr naturligvis også at forbrukstallene ville blitt lavere om vi kjørte i flatere landskap.
Hva slags biler er dette?
I denne testen har vi altså plukket ut SUV-ene med den høyeste typegodkjente tilhengervekten, nemlig 2.500 kilo.
Vi kunne naturligvis også inkludert Ford F-150 Lightning, men vurderte den som for ulik.
Vi kunne også inkludert biler som Audi Q6 e-tron (2.400) og Volvo EX90 (2.200) i denne testen, men valgte å plukke ut de tre med høyest tillatte vekt. EX90 forsvant ut denne gang fordi bilen ennå ikke er kompatibel med vårt analyseverktøy fra samarbeidspartner Aviloo.
Bilene i testen har noen av de største batteriene som er å finne på markedet.
Kia EV9, som vi tidligere har testet flere ganger, stilte i utgangspunktet sterkt med 96 kilowattimer (kWt) disponibelt da den kom, men forbikjøres her av både BMW iX xDrive60 og Hyundai Ioniq 9.
De har henholdsvis 109 og 107 kWt. Fra årsmodell 2026 øker BMW sågar til snaut 113 kWt, noe vi ved en inkurie kom til å forskuttere i videoen til denne testen.
Oppsummert: BMW iX xDrive60
Pluss
- Størst batteri, blir større
- Kjøreegenskaper
- Lavt strømforbruk
Minus
- Svakest ladefart
- Mangler V2L
- Dyrest i følget
Oppsummert: Hyundai Ioniq 9 AWD
Pluss
- Kan være prisgunstig
- Størst batteri
- Har V2L og lader raskt
Minus
- Mykere bakhjulsoppheng
Oppsummert: Kia EV9 AWD
Pluss
- Rimeligere enn før
- Gode kjøreegenskaper
- Har V2L og lader raskt
Minus
- Minst batteri / kortest rekkevidde
I denne sammenheng, med tungt på kroken, betyr det en fordel på cirka ei mil – eller ti kilometer. For vanlig kjøring vil det bety cirka 20-25, avhengig av fart.
BMW-en har den lengste teoretiske rekkevidden (etter WLTP-syklusen), med 658 kilometer. Deretter følger Ioniq 9 med 600 og EV9 med «bare» 505.
Hva betyr batteriene så i vekt for disse bilene? Ioniq 9 har 625 kilo under gulvet, mens EV9 har 566.
Tilsvarende tall har ikke latt seg oppdrive for BMW-en, men det plasserer seg opplagt i samme intervall.
Kjøring – én tydelig favoritt
Gjennom en årrekke med tester av elbiler med tunge tilhengere har vi etablert at bilene jevnt over er gode trekkvogner, mye på grunn av uanstrengt kraft uten behov for turtallsjag.
Et poeng jeg ikke gikk spesifikt inn på i videoen som ledsager denne artikkelen, er at Hyundai Ioniq 9 er den klart motorsvakeste deltakeren i testen.
Dette ville vært en stor sak dersom det var snakk om fossildrevne biler, men fikk ikke avgjørende betydning her.
Hvorfor? Fordi den allerede hadde mer enn nok, med 313 hestekrefter / 230 kilowatt (kW). Sistnevnte er fordelt på en mindre elmotor med 70 kW foran og 160 bak, mens det samlede dreiemomentet på 600 Nm er solid.
Kia EV9 plasserer seg i midten (se tekniske data nederst), mens BMW iX har aller mest å fare med, med 544 hestekrefter og massivt dreiemoment på 765 Nm. Det merkes absolutt positivt, men er ikke en avgjørende faktor i denne testen.
Kjøreegenskapene skiller mer, men også her handler det mye om nyanser. Både Kia og Hyundai har maks kuletrykk på 125 kilo, mens BMW stiller med 100. Det gjorde at vi landet på å ligge på rundt 100, slik at campingvogna skulle ligge mest mulig harmonisk etter bilene.
Den enkle konklusjonen er at Hyundai Ioniq 9 opplevdes noe mykere i bakhjulsopphenget enn de andre to. Dermed var vogna noe mer merkbar etter bilen, mens den tilsvarende Kiaen løste jobben bedre, med noe stivere opplevd avfjæring. Begge er, for ordens skyld, utstyrt med tradisjonelle stålfjærer.
Den vesentlig dyrere BMW-en stilte på sin side med både adaptiv luftfjæring og firehjulsstyring. I tillegg til all tilgjengelig kraft, bidro dette til en majestetisk opplevelse.
Vogna lå dønn stabilt bak bilen, og var til tider nærmest anonym til tross for 2,5 meter bredde og to tonn tyngde.
Samtidig har BMW-en et par minus som trekkvogn på andre områder, som jeg kommer tilbake til.
Regenerering – mer eller mindre?
Når vi trekker tilhengere er det alltid interessant å se på hvordan regenerering av bremseenergi, tilbake til batteriet, påvirkes. Testverktøyet fra Aviloo gir oss muligheten til å gå energiregnskapet i sømmene.
Tradisjonelt har det vært tilhengerens påløp, altså koblingen til bilen, som regulerer hvor mye bremsekraft vogna aktiverer. Den kalles påløpsbrems, og er helt mekanisk. Den mangler dermed det vi kan kalle «fingerspitzgefühl».
Altså er det viktig å kjøre så mykt som mulig ned bakker, for å unngå at tilhengeren dytter på bilen og dermed aktiverer bremsene.
Dette ble veldig tydelig etter den andre lengre testen vi gjorde med campingvogn bak en Tesla Model X 90D i 2020:
I denne testen er det enkelt å fastslå at bilene regenererte vesentlig mer uten de to tonnene på kroken, til tross for at jeg gjorde mitt aller beste for å kjøre jevnt og mykt i bakker.
Samtidig vil du heller ikke ha en tung tilhenger som ikke bidrar til bremsingen.
I en årrekke har vi derfor pekt på muligheten for at tilhengeren kan bidra til regenereringen, ved at den har egen elmotor på akslingen og kommuniserer via tilkoblingen til bilen.
Eventuelt kan denne energien gå til å lade et stasjonært batteri i campingvogna (mindre relevant på en vanlig tilhenger).
Utfordringen ved dette synes, enn så lenge, å være at tilhengeren må registreres som motorvogn.
Dessuten at utviklingen av elbildedikerte tilhengere går tregt. Derfor er det ikke annet å gjøre enn å forholde seg til den tradisjonelle teknologien.
Både under vanlig kjøring og med campingvogna tilkoblet ble bilenes ulike oppsett for regenerering av bremseenergi benyttet. Uansett ble det mindre i banken med vogna bak:
Dataene viser at BMW-en kom best fra det, med 9,3 prosent mindre generert strøm med vogna enn uten. Nest best var Ioniq 9 med en prosentvis nedgang på 12,7.
EV9 havnet noen vogntoglengder bak, med 29 prosent mindre regenerering sammenlignet med vanlig kjøring.
Uansett er det ikke himmelvide forskjeller, siden den regenererte strømmen tilsvarer mindre enn en mil ekstra rekkevidde med tungt på kroken.
Strømforbruk – BMW skiller seg ut
Det er ofte en typisk oppfatning at det å trekke tilhenger innebærer elendig rekkevidde.
Joda, det er ingen tvil om at rekkevidden reduseres drastisk når man belaster en elbil tungt. Det kommer jeg også tilbake til i konklusjonen.
Men når bilene har så store batteripakker som disse tre, blir utfordringen desto mindre.
Alle tre imponerer langs testrunden når de kjøres med kun sjåfør og fotograf ombord. Alle tre er langt under oppgitt WLTP-strømforbruk, som riktignok er oppgitt inklusive ladetap. Her tar vi, for ordens skyld med en topografisk kurve for å vise ruta bilene ble kjørt langs:
Vi lar den altså representere et lite stykke Norge.
Det ender med at BMW-en ruller inn med et gjennomsnittsforbruk på 1,54 kWt/mil, klart lavest av de tre.
Når alle tre får selskap av den 2.000 kilo tunge, toakslede campingvogna fra Polar, blir tallene naturlig nok ganske annerledes.
Legg imidlertid merke til at det kjøres like fort med vogna på kroken som uten, med tilsvarende gjennomsnittsfart. Dermed er det ingen tur i parken de tre bilene ble utsatt for.
Hadde vi senket farten betraktelig, hadde forbrukstallene med andre ord blitt vesentlig bedre. Her fulgte vi slavisk fartsgrensene, akkurat som vanlig på den lange utgaven av testrunden.
BMW-en ender med et gjennomsnittlig strømforbruk på 4,27 kWt/mil. Under ellers like forhold gir det en rekkevidde på 250 kilometer, dersom batteriet kjøres rimelig tomt. Det er naturligvis ikke noe man bør drive med når man trekker tungt.
I flatere landskap, og med noe lavere hastighet, er det grunn til å tro at denne ekvipasjen kunne rullet 300 kilometer. Det forutsetter i så fall at forbruket faller med 0,6 kWt/mil målt mot denne testen.
En annen sak er de store hjulene på denne bilen, som diskuteres i neste avsnitt. Her er det også rekkevidde å hente.
VIDEODisse elbilene kan brukes som batteribank
Hyundai Ioniq 9 ender opp med omtrent ni prosent høyere strømforbruk enn BMW-en, til tross for at den har mindre hjul. Gjennomsnittet viser 4,46 kWt/mil, som indikerer en rekkevidde på 240 kilometer fra full til null.
I praksis får den nesten samme aksjonsradius som BMW-en.
Kia EV9 klarer seg med marginalt mindre strøm enn konsernbroren Ioniq 9, men med rundt ti kWt mindre i batteriet har den 20-25 kilometer kortere rekkevidde i utgangspunktet med såpass høy belastning.
Det betyr en maks rekkevidde på 215-220 kilometer med fullt batteri, eller drøyt 170 kilometer dersom batteriet er ladet til 80 prosent.
Hjulstørrelse – har betydning
Større hjul betyr mer tyngde og – som regel – mer rulleflate. Begge deler bidrar til høyere energiforbruk.
Dette har vi sett nærmere på i tidligere tester, og helt spesifikt i 2020-testen med Tesla Model X 90D og Hobby 540 KMFE (lenke over). Denne bilen rullet til vanlig på brede 22-tommere, men i forbindelse med testen ble det også lånt inn et sett 20-tommere.
Etter å ha testet grundig, viste det seg at merforbruket ble cirka 10 prosent. Rekkevidden ble dermed redusert tilsvarende.
I denne testen fikk vi biler til disposisjon med alt fra 20- til 22-tommere. Men til tross for at BMW-en hadde de største hjulene, kom den best ut av forbruksmålingene både med og uten campingvogna.
Det betyr altså at den ville gått mye lenger med tung tilhenger, dersom den var utstyrt med «kjipere» 20-tommere. At den likevel gjorde det så bra som den gjorde, sier mye om imponerende effektivitet i drivlinja.
Ikke minst fordi dette er et felt også Hyundai og Kia har vist seg svært gode på. Testbilene fra disse merkene rullet samtidig på mer gummi enn BMW-en, med henholdsvis 50- og 45-profil.
Alle bilene leverte med andre ord bra her, og samtlige kan gjøre det enda bedre.
Hurtiglading – tydelig skillelinje
I denne testen ble bilene ladet til ulike tidspunkter, men med tilsvarende ytre forutsetninger. Vi fulgte standardrutinen, ved å lade hele intervallet 10-90 prosent.
Vi var naturligvis også nøye på at ingen av ladeøktene ble gjenstand for effektdeling, slik at resultatene her er gyldige i en sammenligning.
Hovedvekten er lagt på 10-80-intervallet, som er mest relevant for god ladefart og dermed effektiv framdrift. Alle bilene fikk tilgang til optimal ladeeffekt, ved at vi oppsøkte stasjoner med minst 800V spenning (og makseffekt 300-360 kW) for Hyundai og Kia.
Med BMW-en falt valget på Tesla Supercharger på Liertoppen, som er godt tilpasset bilens effektbehov (maks 195 kW).
En annen grunn til at vi kjørte hit, var for å demonstrere hva det betyr når man ikke ønsker å koble fra tilhenger / campingvogn.
Helt optimalt var det ikke, men så lenge man ikke står direkte i veien for noen – og det går an å kjøre trygt rundt ekvipasjen, er det greit. Likevel; det hadde vært en fordel med en hurtiglader med dedikert plass for tilhenger.
BMW iX xDrive60 nådde høyeste effekt på 199 kW mellom 30 og 35 prosent. Den gikk altså noe høyere enn de oppgitte 195 kW. Som tabellen viser, tok det drøyt 35 minutter å lade batteriet fra 10 til 80 prosent, som tilsvarte omtrent 81,5 kWt.
Ladefarten var generelt svakest av de tre i denne testen, med unntak av 80-90-spennet, der den holdt høyest effekt.
Kia EV9 har den minste batteripakken i dette følget, med omtrent 96 kWt tilgjengelig til kjøring. Høyeste noterte effekt, 211 kW, kom mellom 40 og 50 prosent batterikapasitet. Den startet svakere enn Hyundai Ioniq 9, men kom seg godt utover i ladeforløpet.
Ved 70 prosent var ladeeffekten fortsatt 172 kW, før det roet seg betraktelig mot 80 og 90 prosent. Snaut 25 minutter fra 10 til 80 prosent er uansett et solid resultat, som underbygger at det er enkelt å trekke tilhenger effektivt.
Hyundai Ioniq 9 gjorde isolert sett den beste ladeøkten i denne sammenligningstesten. Akkurat hvor høy den maksimale hurtigladefarten er, framstår fortsatt litt uklart. Men det kan se ut som den er et sted mellom 220 og 240 kW, dersom alt ligger til rette.
Generelt var det et bunnsolid ladeforløp med høy effekt fra start. Helt helt til 60 prosent holdt den seg på 220 kW, med imponerende 189 ved 70 prosent. Dermed gikk 10-80-intervallet for det store batteriet unna på under 25 minutter. Det er samme tid som for EV9, som ladet ti kWt ekstra.
Når vi så legger alle disse tallene inn i en felles tabell for å vise ladekurvene, får vi et ganske klart resultat: Hyundai Ioniq 9 leverte totalt sett best, mens BMW-en er relativt svakere enn de to andre.
Den runder imidlertid av sin ladeøkt med klart høyere effekt enn Hyundai og Kia.
Konklusjon: Gode på hver sine måter
En av de viktigste observasjonene i denne testen er at disse store SUV-ene er svært effektive i normaldrift. De får svært mye rekkevidde ut av batteriene sine, selv om de er tunge.
Gjennomgangen av data vi har hatt med Aviloo, for å kvalitetssikre disponibel batterikapasitet, tyder for øvrig på at Kia EV9 har trygge 96 kWt som ny, mens det samme for BMW og Hyundai er minst 105 og 106.
Dette er et tema vi er svært opptatt av, i og med at det er lett å skryte av store batterier. Tallene vi viser til her gjelder kapasitet fra 100 til 0 prosent.
Så er det sikkert noen som lurer på hvorfor påslaget i strømforbruk ble såpass stort i denne testen.
Forklaringen er like enkel som den er vanskelig: I og med at elbilene er så energieffektive i utgangspunktet, ved at det meste av energien går til framdrift (opptil 90 prosent), merkes ekstra belastning mer enn i en fossilbil – som sløser fælt med energien i utgangspunktet.
Der går typisk bare 25-40 prosent av energien til framdrift.
Samtidig har elbilene gjort sjumilssteg på dugelighet som trekkvogner. I denne testen påviser vi at disse tre store, og ganske tunge, bilene går nesten overraskende magert i utgangspunktet. Samtidig skal det ikke mye til for å bryte den litt magiske grensen på 300 kilometer med tung belastning.
Med lettere tilhenger enn i denne testen ville rekkevidden naturligvis økt. Blant tilhengere av campingvogn er det også en løpende diskusjon om hva som er en «kjørevogn». Altså hvor stort og tungt det er naturlig å trekke med seg, og særlig på veier med tette hårnålsvinger. Polar-vogna i denne testen er i øvre sjikt i så måte.
Det er uansett ingen tvil om at batterikapasitet spiller en avgjørende rolle, og dessuten effektive drivlinjer. Dette leverer alle de tre testbilene på, men som trekkvogn skiller likevel BMW iX seg svært positivt ut.
Den kommer imidlertid til kort både på hurtigladefart og muligheten til å bruke bilen som batteribank – enten det er off-grid fricamping du ønsker eller bare strøm til bordsaga på parkeringsplassen ved hytta.
Her leverer Kia og Hyundai akkurat det som skal til i dagens marked. Så er det opp til deg å prioritere hvilke egenskaper som betyr mest når du skal trekke stor varehenger, campingvogn eller hestehenger.
