Vintertest 2024 – Kia EV9 som batteribank for campingvogn til fjells midtvinters: Umulig oppdrag? Polar oppvarming over natta i -29
Rekkevidde er én ting, men man må bare elske en batteripakke på 96 kilowattimer som gjør oppvarmingsjobben i sprengkulde. Med letthet.
Foruten å ta to skibomser til fjells, skal testbilen – en ny Kia EV9 – trekke en for anledningen 1,8 tonn tung Polar-campingvogn.
Deretter skal den sørge for energien som trengs for å ha det komfortabelt i vogna gjennom iskalde netter.
Sommeren 2022 prøvde vi løsningen for første gang, i kombinasjon med en campingvogn.
Men vi har aldri fricampet i vinterkulde ned til 26 kuldegrader.
Denne gangen benytter vi oss også av Aviloo Box til å holde øye med batteritemperaturer både under kjøring, lading og bruk som batteribank.
Tallene er, for å si det forsiktig, interessante. Trolig ikke bare for nerder som undertegnede skribent.
Og de forteller også hvor stort potensial moderne elbiler har til å holde passasjerer varme lenge, for eksempel ved venting på kolonnekjøring.
Isolert for kulde
«Made in Norrland» står det bakpå den svenske Polar 590 FWA-vogna vi velvillig får stilt til disposisjon fra Bobilkjeden Oslo (Arve Opsahl) på Hakadal.
Vogna skal, med andre ord, være godt isolert til å tåle vinterkulde.
EKVIPASJEN: Med totalvekt på drøyt 4.800 kilo tilbakelegger vi 500 kilometer med det 13 meter lange vogntoget over tre dager. Mange av dem i det vi kan kalle den semi-lokale fjellheimen. Her etter noen timer i alpinbakken i Hemsedal – ett av målene for testturen.
Ved såpass iskalde forhold er det viktig ikke å fyre for kråka når mer enn 20 kubikkmeter luft skal varmes opp.
Gjennom årene har vi vært borti forskjellige campingvogner, men Polar-modellen er den klart mest eksklusive vi har testet – noe den også bør være til drøyt 655.000 kroner. Materialvalgene er et par steg opp, og dobbeltsenga i hekken er av den komfortable typen.
Her finner du blant annet klimaanlegg (deilig om sommeren), mikrobølgeovn og relativt gode tilkoblingsmuligheter via Polar Connect-appen.
Den gjør blant annet at vi kan strømme musikk fra telefonen over vognas høyttaleranlegg. Dermed får vi vår egen lounge i fjellheimen.
Dersom vi skulle bodd her over tid, ville vi egentlig bare savnet induksjonstopp for matlaging.
Modellen har dessuten vannbåren varme i gulvet, men kan ikke trekke mer enn 3 kilowatt (kW) til dette formålet. Logisk nok, i og med at de færreste campingplasser har noe mer enn 3,6 kW (16A) å tilby til vognstrøm.
Men dét er den tradisjonelle løsningen. Den gjelder ikke når vi bedriver fricamping i vinterkulde.
Og til syvende og sist ligger det også en begrensning i bilen. Den kan levere fra seg maks 3,6 kW via V2L-adapteret som kobles til ladeporten. Mon tro om det kan gjøres noe med det på sikt?
I oppbevaringsrommet foran på vognen, over draget, står det en gassflaske. Den skal vi ikke bruke, med mindre det blir helt krise, selv om den kan gi varmeeffekt på 6,3 kW.
Fra 170 til 800 meter over havet
Ekspedisjonen starter på Hakadal, som ligger rundt 170 meter over havet.
I denne settingen, med et vogntog på over 4,8 tonn, er topografi en vesentlig greie.
Vi ankommer Leira i Valdres med 36 prosent gjenstående batterikapasitet, og tar sikte på å fylle mest mulig opp før første overnatting på fjellet.
Under lynlading får vi servert makseffekt på 202 kilowatt (kW) av 210 mulige. 46 minutter tar det å fylle batteriet helt fullt, med en gjennomsnittseffekt på solide 93,5 kW. Normalt ville vi ikke ladet helt opp, men siden vi trenger strøm for natta – og det ikke er kø – tar vi oss god tid til kveldsmaten mens batteriet lades opp.
Riksvei 51 er både mørk og glatt. Det stiger bratt opp fra Leira mot Golsfjellet, hvor det blir stadig kaldere. Vi har booket plass på Bjørkestølen helårscamping i Tisleidalen for natta. Plassen ligger cirka 800 meter over havet.
Der viser det seg at vi er de eneste gjestene denne februarnatta. Ikke så rart, med den ugjestmilde temperaturen.
Alle hjelpemidler, som stikkontakt for vognstrøm, er kun til beredskap om det skulle røyne på.
Varmepistol er det enkleste
Verten på campingplassen har brøytet en egen og romslig plass til oss. Han tjener ikke stort på at vi kommer, men synes det er hyggelig med gjester.
Bilen parkeres i motsatt retning av vogna, for å unngå bruk av skjøteledning for å levere vognstrøm. V2L-adapteret installeres, og det virker som bestilt.
Første utfordring er låsen på oppbevaringsrommet foran på vogna, som også huser gassflaska.
Da er det bra at vi har husket på å ta med varmepistol. Den kobles til V2L-adapteret, og etter et par minutter med neglesprett er låsen klar – og vi kan sveive ned støttebeina på vogna.
Deretter kobles bilen igjen til vogna, og vi setter på maks strømtrekk til oppvarming. Bilen forteller at den har 84 prosent gjenstående batterikapasitet.
Siden vogna var godt oppvarmet da vi hentet den, er den ikke kaldere enn 2,5 minusgrader da vi starter oppvarming. På utsiden viser termometeret -17.
Og verre skal det bli.
Tålmodig opp fra -2,5 til 20 grader
Oppvarmingen starter rett før klokken 20 på kvelden. Etter tre kvarter har vi løftet innetemperaturen til fem plussgrader. Utenfor er det nå 20 minusgrader.
Etter halvannen time kan vi kose oss i ti varme, og vi tar en arbeidsøkt på «bortekontoret». En av øvelsene er å følge med på batteridata i realtid, via dataene fra Aviloo-boksen.
15 grader ser vi etter ytterligere en time og et kvarter. Så får vi 2,5 grader for hver halvtime, sånn omtrent. 20 grader er oppnådd etter tre timer og 45 minutter.
Denne formen for fricamping, uten innslag av fossile energikilder, krever med andre ord en viss tålmodighet. I det vi køyer rett før klokken 00:30 er det ingen tvil om at EV9 gjør jobben som energileverandør.
Vi sover godt natta gjennom, med stabil innetemperatur på 20 grader. På morgenkvisten har temperaturen ute falt til 26 minusgrader (i løpet av natta har det vært enda kaldere, helt ned til -29).
Forskjellen mellom inne og ute er altså økt til 46,5 grader.
I og med at vi har mer enn nok strøm, fortsetter vi oppvarmingen. 13 timer etter at vi koblet til bilen (09:00), har 43 av de tilgjengelige 84 prosentene gått med til varming av vogna, vannkoker til pulverkaffen og lading av diverse dingser.
Det tilsvarer omtrent 39 kilowattimer (kWt) av bilens tilgjengelige 96, og et gjennomsnittlig trekk på 3 kWt/t. Konklusjonen er enkel: Dette virker fantastisk bra.
At neste natt skal tilbringes uten sikkerhetsnett, altså offgrid, blir avgjort på sekundet.
Like spontane er vi ikke på å ta fram langrennskiene for å ta en sightseeing rundt i Tisleidalen på formiddagen. Det er rett og slett for kaldt.
Den hellige forvarmingsgralen
Etter en lang frokost i en god og varm campingvogn, kaster vi loss et par timer senere. Temperaturen er fortsatt småkjølige 25 minusgrader, og bilen har 37 prosent batterkapasitet. Vi skal rulle over Golsfjellet og ned til Gol sentrum, en strekning på omtrent tre mil.
Her aktiverer vi vi den svært nyttige forvarmingen av batteriet, over hele strekningen.
Dessuten er hele strekningen, inkludert bakkene ned til Gol, svært glatte.
Derfor varer forvarmingen i omtrent en time før vi kobler til Ionity-laderen.
Bilen rapporterer løpende at den trekker 4,1 kilowatt (kW) til forvarmingen, som skulle bety at det går med like mange kWt i løpet av en time.
Du verden så bra dette fungerer.
22-85 prosent går unna på 34 minutter, og vi legger i vei mot neste destinasjon: Hemsedal skisenter.
Destinasjonslykke
Vi har sagt det før, og vi sier det igjen: Å trekke tungt med elbil er en nytelse.
Vi har aldri sett så høye forbrukstall i noen av våre tidligere tester med campingvogn. Men de testene er kjørt på sommeren. Og med ladefarten biler som Kia EV9 klarer, med forvarming, er det egentlig ikke noe stress.
Vi finner destinasjonslading rett ved bakken, kobler til og lar bilen stå mens vi nyter noen deilige ettermiddagstimer i bakken. Ladeeffekt på 10 kW er fint i tiden man uansett skal stå parkert.
Fotograf-James får nærmest et anfall av lykke av å komme seg på snøbrettet, etter lang tids fravær.
Han stuper like godt rett inn i de pudderfylte skogstraseene, mens forfatteren (meg) holder seg til preparert bakke.
Noen timer senere skal vi begi oss ut på en halvbrøytet og – skal det vise seg – speilblank fjellovergang. Men oppå ligger det et fint lag med kjølig nysnø.
Ikke bare er det vakkert der, men det er et gjensyn med strekningen vi kjørte på den aller første store vintertesten i 2018.
Men før vi gjør det, fyller vi på litt til på lynladestasjonen til Ragde Charge på Ulsåk. Middagen fortæres på den lokale kinarestauranten.
Second thoughts
Det er mens vi spiser kinamat at jeg funderer på hvor lurt det er å sette kursen mot Lykkja og videre på Panoramavegen. Det snør tett, og det er vanskelig å vite hvordan kjøreforholdene ser ut oppi alt det hvite.
Veistrekningen er heller ikke blant de mest trafikkerte.
Foto-James er fryktløs, og får meg på andre tanker mens han gafler i seg en helt middels kyllingrett (men senere skal han innrømme at han var glad han slapp å kjøre strekningen).
Det er piggfritt både på bil og vogn, og dermed er det lurt å avpasse farten. Kun i én sving kjenner jeg at vogna dytter såpass på bilen at det kan bli kritisk.
Trikset er å følge det vi fant ut i denne testen: Gi litt gass for å rette opp. Heldigvis er det nok plass.
Underveis fra Ulsåk i Hemsedal til plassen jeg har tenkt på, møter vi kun et par biler.
Tidvis tett snødrev, passelig tempo. Og en følelse av at verden ellers er langt unna.
Offgrid i stjerneklar natt
Det er mørkt når vi ankommer, ved 18-tiden. Temperaturen er snillere enn kvelden før, med «bare» 12,5 minusgrader.
Vi er ganske nøyaktig 1.000 meter over havet, med Grønlihovda (1.055) rett bak oss – som en av de høyeste toppene i området opp for Vaset.
Den medbrakte plankestumpen sages i passende biter for å gi ekstra support til støttebeina bak på vogna, før bilen settes på plass i høvelig avstand til vognas strøminntak.
80 prosent batterikapasitet gjenstår etter turen fra Ulsåk, mer enn nok for full komfort langt ut i morgendagen. Det føles som vi har funnet en perfekt plass for kvelden.
Gradestokken viser 12 kalde. I vogna er det ytterligere fire minusgrader kaldere enn kvelden før, så vi starter oppvarmingen på -6,5.
Men først neste morgen blir det tydelig hvor vakker fricampingplassen vår er.
Et vintereldorado av de sjeldne, med full komfort servert av elbilen. Fortsatt ikke et eneste gram gass brukt til oppvarming. Snaut 15 timer etter at vi koblet bil til vogn, er gjenstående batterikapasitet i bilen 37 prosent.
Det har med andre ord gått med 40-41 kilowattimer (kWt) i løpet av kveld, natt og morgen. Altså et gjennomsnitt på 2,6-2,7 kWt/t.
Basert på det kan vi estimere at det gikk med 10-15 prosent mer energi den første natta, men da var det også 10-12 minusgrader ekstra.
Vi nyter en bedre frokost, fortsatt med god varme rundt stuebordet. Vannkokeren fikser en ny runde med varmt vann til pulverkaffen, og vi konkluderer med at bil og vogn har klart oppdraget med stil.
Før vi snur nesa tilbake mot sivilisasjonen tar vi en god gammeldags skitur opp til og rundt den nærmeste toppen.
Som tabellen i neste avsnitt viser, er den strekningen helt gratis, selv med forvarming aktivert før planlagt lading på Leira.
Så fortsetter på E16 sørover.
Relativt høyt forbruk
I såpass kaldt vær, og med såpass mye tyngde bak bilen må man selvsagt regne med heftig strømforbruk. Ikke minst på grunn av mye topografi.
Fra Leira i Valdres, til høyeste punkt på veien over Golsfjellet, er det eksempelvis 500 høydemeter (360-860). Samtidig viser forbrukstabellen under at mesteparten hentes inn på vei med fra fjellet, også i kulde.
REKKEVIDDE: Den praktiske rekkevidden under de tidvis ekstreme forholdene i denne testen, ble rundt 150 kilometer. Velfungerende forvarming i kombinasjon med rask lynlading – her på Ulsåk i Hemsedal – gjør at man likevel kan komme seg relativt effektivt fram på vintervei. Her treffer vi også en superfornøyd eier av en amerikanskimportert Ford F-150 Lightning, med største batteripakke.
Ikke minst den siste dagen. Da var det isolerte strekningsforbruket (ikke i tabellen) fra Leira til Hønefoss 4,8 kWt/mil.
Her bidrar utvilsomt også forvarming av batteriet, på vei til lynlader, til bedre regenerering.
Totalt kjørte vi nesten 500 kilometer i løpet av de tre dagene vi var på veien. Ved en inkurie ble trippteller nullet ved første ladestopp på Nes i Ådal, etter 112,5 kilometer. Derfor velger vi å bruke resten av turen til å beregne det gjennomsnittlige strømforbruket langs veien.
Ved hjelp av Aviloo-boksen som var tilkoblet på hele turen, var vi i stand til å estimere utnyttbar batterikapasitet til 96 kilowattimer (kWt). Bruttokapasiteten ser ut til å legge et sted mellom 99,8 og 102 kWt.
Mer om disse dataene får du i en senere artikkel, som publiseres sammen med videoen fra testprosjektet.
Den estimerte rekkevidden for hele reisen ender på rundt 180 kilometer fra full til null. I praksis, og ved såpass krevende vinterforhold i ditto topografi med en campingvogn av denne typen, gikk vi ut fra en praktisk rekkevidde på 150 kilometer.
Med jevnt over rask lynlading, og god tilgang, var det heller ikke noe problem. Heller ikke etter overnattingen i 26 minusgrader.
Slik vi satte opp ekvipasjen veide vogna omtrent eksakt 1.800 kilo, mens bilen veide 3.040 kilo med to passasjerer og en god slump bagasje.
Dermed hadde vi fortsatt 200 kilo å gå på i bilen opp til tillatt totalvekt. På tillatt vogntogvekt var det 900 kilo å gå på (5.740).
Vi lader når vi kan
Underveis på denne turen stresser vi overhodet ikke med lading. Dermed presenterer vi heller ikke ladekurver her.
Noen detaljer kommer imidlertid i en senere oppfølgingsartikkel.
Det er ingen tvil om at en elbil som skal brukes til dette formålet MÅ ha muligheten til å forvarme batteriet før hurtig- eller lynlading vinterstid.
Like uomtvistelig er at det at batteripakken må være godt over middels stor.
EV9 har imponert på begge områder gjennom kalde vintertestdager, ikke minst underveis på denne ekspedisjonen.
Konklusjon: Funker som pokker
Vi har fricampet i to netter til fjells, og det krevde i overkant av 80 kilowattimer (kWt) energi fra Kiaens hovedbatteri.
Den fungerte knirkefritt, selv i 26-29 minusgrader, og vi opplevde ingen problemer av noen art.
Med tre kilowatt mer eller mindre kontinuerlig til oppvarming, sørget vi for at 20-25 kubikkmeter luft i vogna ble lune og gode ved hjelp av vannbåren varme. Og vi kunne tasse rundt i sokkelesten.
Det hadde blitt noe mer krevende dersom vi skulle tilberedt treretters middag i vogna, ved hjelp av strøm fra bilen. Men også det hadde vært fullt mulig med strømmen vi hadde til rådighet.
Stadig flere campingvogner kommer uten gasskomfyr, men med induksjonstopp. Det er enda et skritt vekk fra gassflaska – og sikkerhetsrisikoen den kan innebære i ytterste konsekvens.
Om vi skulle ønske oss noe, er det at V2L-tilkoblingen til bilen på sikt kan levere enda mer enn de 3,6 kilowattene (kW) den kan nå, selv om Kia er best i klassen blant elbilene som leveres på det norske markedet nå.
Om effekten hadde vært doblet, og vognas varmeanlegg kunne tatt imot, hadde vi fått raskere trivselstemperatur – og kunne skrudd ned effekttrekket raskere.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Ikke minst fordi effekten fra gass ikke er mer enn 6,3 kW, altså drøyt det dobbelte av strøm.
Faktisk kunne mer effekt fra bilen sørget for mer oppvarming av vogna allerede nå, i og med at den har to 16A-kurser. Dermed kunne vi satt en vifteovn på den ene, og nådd trivselstemperatur mye raskere.
Men, det er bare en detalj.
Den entydige konklusjonen er at dette prosjektet satt som ei kule, kun med et lite unntak for at det tok litt tid å få opp varmen i campingvogna. Ved snillere temperaturer går det naturligvis raskere. Men vi ville ha det røft, og traff bra på værmeldingen.
Så kan det sikkert innvendes at lynladestrømmen er i dyreste laget for fricamping, med relativt høy pris pr. kWt. Samtidig åpner den muligheter til å drive utslippsfri og bærekraftig camping på helt nye måter.
Vel å merke så lenge du ikke står på privat grunn, utfordrer allemannsretten eller forsøpler der du oppholder deg.
Digg. Sommer som vinter.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
