Vi har prøvekjørt elektrisk pickup:Toyota Hilux BEV passer ikke for alle …
All foto/Video: Rune M. Nesheim/elbil.no
Toyota sin første helelektriske Hilux er bygget for krevende bruk. Men den har tre vesentlige mangler som gjør at mange vil se en annen vei.
Den elektriske Hiluxen kommer ikke til Norge før i sommer, men vi har allerede fått testet den i en motocrossløype i Lier utenfor Drammen.
Mye å like
Vi krabber lydløst gjennom terrengløypa til Lier Motorsportklubb. Det er rikelig med stigning, men ikke mer enn at familiebilen Toyota bZ4X følger uanstrengt etter i det meste av løypa unntatt en kneik den må svinge unna på grunn av bakkeklaringen.
Der subber den elektriske Hiluxen også nedi på grunn av batteripakken. De andre bilene i kolonnen – dagens Hilux diesel og tre Land Cruisere, hvorav to er ombygget av Arctic Trucks med henholdsvis 35- og 37-tommers hjul – har god klaring.
– Vi lar den elektriske bilen kjøre over denne toppen for å illustrere at den tåler det, sier Tom Fredric Rygh. Han er produktsjef i Toyota og følger med fra baksetet.
Baksete?
Ja, du får selvfølgelig baksete i den elektriske versjonen. I hvert fall om du velger personbilutgaven.
Hva slags bil er Hilux BEV?
Toyota Hilux BEV er i bunn og grunn lik den kommende dieselversjonen. Begge modellene får en facelift når de kommer til Norge i løpet av sommeren – den elektriske kommer litt før.
Den elektriske versjonen får en forsterket rammekonstruksjon med ekstra tverrbjelker – dette er tverrgående bjelker som binder sammen siderammene og øker stivheten i konstruksjonen.
Batteriet er ikke festet direkte i selve rammen, fordi den ifølge importøren skal kunne være litt fleksibel under belastning. I stedet er batteriet nærmest opphengt i en «vogge» i rammen.
Dette gjøres for at bilen skal være akkurat like kapabel og robust som en normal Hilux. Men det er også første ankepunkt for modellen. Det er lite plass mellom de to bjelkene, og det er kun et lite batteri som har fått plass – det er på bare 59,2 kWt.
Sparsom rekkevidde
Rekkevidden er oppgitt til beskjedne 257 km (WLTP). For første gang oppgis også WLTP-rekkevidde ved bykjøring. Den er på 380 kilometer. Det sier kanskje noe om hvilken kundegruppe man ser for seg for denne bilen.
Den elektriske Hiluxen hurtiglades med opptil 150 kW. Lading fra 10 til 80 prosent skal ta rundt 30 minutter.
Hjemmelading (AC) er tilgjengelig med opptil 10 kW. Det er også beskjedent.
Potent i terrenget
Hilux BEV har permanent firehjulsdrift via to såkalte e-aksler og en systemeffekt på 144 kW/196 hk.
Den fremre e-akslen leverer et dreiemoment på 205 Nm, mens den bakre – som er stiv og opphengt i et De Dion-understell – yter 268 Nm.
De Dion betyr at selve motoren og drivverket er festet til karosseriet, mens det går en stiv aksel mellom hjulene. Foran har den uavhengig hjuloppheng.
Vi har ikke kjørt bilen på vei, bare i terrengløypa. Der virker den mer enn sterk nok og er langt enklere og mer komfortabel enn dieselutgaven.
Det merkes spesielt godt ved bruk av Hill Descent (nedoverbakkeassistent). I dieselbilene hakker det fælt, mens bremsene i den elektriske versjonen reagerer mye raskere.
Oppover slipper man turtallet og støyen fra dieselmotoren. Ikke minst slipper man å forholde seg til knappene for senter- og bakdifferensial. Her ordnes alt automatisk.
Hilux Electric har ingen sperrefunksjon, men bruker bremsene til å overføre kraft fra hjul som spinner. Toyota mener det er bra nok. Senterdifferensial trenger man naturligvis ikke.
Du har hele sju kjøreprogrammer å velge mellom. Vi kjørte stort sett i auto. Etter at jeg satte meg fast ved å stoppe i den bratteste bakken og skled halvveis ut av traseen på vei ned igjen, valgte jeg sand, siden det ikke finnes et snøprogram.
Lavere bakkeklaring
Hilux BEV matcher søskenmodellene med en innkjøringsvinkel på 29°, utkjøringsvinkel på 25°, hjulopphengsvandring på 500 mm og vadedybde på 700 mm.
Offisiell bakkeklaring er 207 mm, mens den norske importøren mener den kan være høyere. Rampevinkelen – altså vinkelen når du kjører over en bakketopp – er redusert med kun fire grader, til 20°.
Hilux får elektrisk servostyring for første gang. Det skal gi mer direkte respons, enklere manøvrering både på vei og i terreng, samt redusert risiko for tilbakeslag ved kjøring over ujevnt underlag.
Systemet skal være energieffektivt og bare bruke strøm når styringshjelp er nødvendig.
Laster lite
Nyttelasten er et annet ankepunkt. Den er senket til 715 kg, og hengervekten 1.600 kg. Det er ned fra 1.000 og 3.500. Det vil utelukke en del kunder.
Den kommer kun som dobbelkabin og har et interiør med 12,3″ digitalt display og infotainment.
Karosseriets stivhet er også forbedret med 30 ekstra sveisepunkter i gulvseksjonene foran og bak, samt en forsterket krengningsstabilisator bak.
BEV-versjonen har en aerodynamisk front uten tradisjonell grill og egne 17-tommers aluminiumsfelger.
Egne kjøreprogram
Nye Hilux, inkludert den helelektriske modellen, beholder de velkjente dimensjonene fra dagens generasjon: total lengde 5.320 mm, bredde 1.855 mm, høyde 1.845 mm og akselavstand 3.085 mm.
Hilux BEV er også det første batterielektriske kjøretøyet fra Toyota som er utstyrt med Multi-Terrain Select (MTS).
Det er et avansert elektronisk system som automatisk tilpasser kjøretøyets ytelse til ulike terrengforhold. Systemet tilbyr fem moduser og skal gi føreren optimal kontroll og fremkommelighet under krevende forhold.
Tøff konkurranse
Hilux BEV vil nok appellere til lojale Toyota-brukere og dem som trenger en robust pickup med elektrisk drivlinje – men den møter sterk konkurranse fra både Ford, Isuzu og Maxus på kapasitet og rekkevidde.
Isuzu D-Max EV er den mest direkte konkurrenten.
Den har 66,9 kWt batteri, 263 km rekkevidde og hele 3.500 kg hengervekt. Den leverer 190 hk og 325 Nm, og har ett tonn nyttelast.
Isuzu har også valgt en De-Dion-bakaksel for bedre komfort og offroad-egenskaper. Den har akkurat kommet i salg i Norge for 749.900 kroner.
Maxus e-Terron 9 har marginalt det største batteriet og den lengste rekkevidden, med 102 kWt batteri, 430 km rekkevidde og 422 hk. Den har 3,5 tonn hengervekt, men bare 620 kg nyttelast.
Den akselererer fra 0–100 km/t på 5,8 sekunder og har V2L-funksjon, frunk og luftfjæring. Prisen starter også her på 749.900 kroner.
Ford F-150 Lightning er størst og dyrest. Den har 98 kWt batteri, 429 km rekkevidde og 452 hk/1050 Nm dreiemoment. Hengervekten er 3,5 tonn, men nyttelasten er bare 535 kg.
Kommer neste år
Hilux BEV går i produksjon fra desember 2025, og Toyota Norge planlegger å åpne for bestilling i første kvartal 2026, mens de første kundebilene forventes å ankomme Norge i andre kvartal neste år.
Prisene er ikke satt, men de bør ligge rundt 750.000 kroner om den skal kunne konkurrere med de nevnte konkurrentene.
