Test av Maxus eTerron 9:Vi testet muskel-pickupen til yttergrensene
Firehjulsdrift, skikkelig hengervekt, ok nyttelast og grei rekkevidde til en hyggelig pris. Denne har kvaliteter som kan være interessante.
Elektriske pickuper har vært mangelvare. Til nå har vi måttet nøye oss med en bakhjulsdrevet Maxus T90 EV og den dobbelt så dyre Ford F-150 Lightning.
Men på kort tid har importøren RSA presentert flere spennende nyheter. Snart kan vi legge arbeidshanskene våre på Isuzu D-Max og JAC T9 EV 4×4 – begge med firehjulsdrift.
Sjekk våre tidligere pickup-tester i lenkene under:
Hva slags bil er dette?
Men nå konsentrerer vi oss om denne arbeidskaren. Maxus eTerron 9 er en 5,5 meter lang, to meter bred og 1,87 meter høy pickup som fås både som personbil og varebil.
Maxus eTerron9 – oppsummert
Pluss
- Hengervekt
- 4×4
- Pris
Minus
- 2×4 i revers
- Lader sakte
- Tungkjørt med mye vekt
Den krysser av på veldig mye av det mange har savnet, og på typisk kinesisk vis for tiden: Mye mer utstyr og funksjoner enn du er vant til.
Men hvordan funker den med fullt lass og maks hengervekt? Det skal vi finne ut for deg. Men først begynner vi innvendig.
Interiør – mer enn forventet
Du møtes med relativt enkle 6-veis elektriske seter og interiørdetaljer i kunstskinn. Med en svær, høy midtkonsoll, en felles skjermplanke med to 12,3-tommere og svære fysiske knapper for klimajustering.
Rattet har varme og justeres manuelt fire veier, med fysiske knapper som er enkle i bruk.
Til tross for begrensede muligheter for justering sitter vi kledelig høyt og godt.
Skjermene – har det du trenger
Skjermene er oppdelt slik vi er vant med fra Maxus.
Det vil si ruter inndelt i kart, telefon, musikk og bilinnstillinger. Trykk på disse, så kommer du inn på de respektive funksjonene. Du kan også endre oppsettet.
Det gjelder også nedtrekksmenyen. Der legger du andre funksjoner du bruker mye. På en menylinje nederst på skjermen finner du blant annet innstillinger. Den er ikke like intuitiv, men du trenger ikke innom den ofte.
Midtkonsollen kunne vært mer praktisk, og de har laget et «hemmelig rom» under ei plate, som jeg ikke hadde funnet om jeg ikke ble gjort oppmerksom på den (sjekk videoen øverst).
Men den er romslig. Og det er bra, for hanskerommet er lite. Interiøret må sies å være påkostet til en pickup å være.
Baksetet – god plass
Pickuper med bakseter har tradisjonelt vært svindyre. Med elbil blir personbilen foreløpig det rimeligste alternativet i innkjøp, siden du fortsatt ikke betaler moms av de 500.000 første kronene.
Bestiller du toseters varebil, derimot, momses hele beløpet, men det får man trukket av senere.
Jeg er 1,89 og har masse plass «bak meg selv».
Bak har du luksus som flatt gulv, armlene med koppholdere, egne ventilasjonsdyser, strømuttak, varme i setene og to Isofix-fester.
Baksetene kan slås ned for å få et varerom. Løsningen er sånn passe. Toseteren får et svært varerom i stedet.
Lasteplan – stort nok
Vi begynner foran. Det enorme panseret åpnes elektrisk og skjuler et relativt stort bagasjerom på 236 liter.
Ikke på langt nær så godt utformet som i Ford F-150 Lightning, for i Maxusen er åpningen betraktelig smalere, har høyere lasteterskel og en utforming som gjør det vanskeligere å stable kasser.
Men fortsatt praktisk for verktøy og ting du vil ha enkelt tilgjengelig, eller vanlig bagasjerom for de som velger den som privatbil.
Her finner du også lys og 220 volt strømuttak (2200 W). Kjekt for lading av batteriverktøy.
Baklemmen har elektrisk utløser og demping. Da tennes arbeidslampene på hver side av det tredje bremselyset.
Et trykk til på samme knapp, så senkes bilen til laveste nivå i hekken. Kjekt når du skal løfte ting opp i planet. Bilen løftes igjen når du lukker baklemmen.
Planet er 1,51 meter dypt, 1,5 meter bredt og 56 cm høyt. Den har bare fire faste lastekroker, men også to flyttbare på skinner øverst på plansidene.
Tilhengerfestet trekker hele 3,5 tonn og er festet på brakett med fire skruer.
Det er praktisk, for vi opplevde at bilen måtte løftes noe for at hengeren skulle gå i riktig høyde etter bilen, så det kan hende du må gjøre endringer der.
Nyttelasten er en smule skuffende: 575 kilo på planet. Og siden totalvekten «bare» er på 6.500 kilo, kan du ikke både ha 3,5 tonn på kroken og full nyttelast på bilen samtidig.
Bak rattet – svær
Bilen føles større enn den er. Fronten er helt rett og panseret er enormt.
Akselavstanden er 3,3 meter og svingdiameteren 13,3, så den tar plass, selv om den er en halvmeter kortere enn Forden.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Heldigvis har den 360-graders kameravisning og rikelig med sensorer. Kineserne liker varsler om alt mulig. Det får du selvfølgelig her også. Alt kan deaktiveres, men det finnes ikke snarveier for de mest irriterende.
Et irritasjonsmoment i hverdagen er at bilen ikke rikker seg av flekken før du har tatt på deg beltet. Litt irriterende i en arbeidssituasjon.
Plenty med power
Maxus eTerron9 er ei skikkelig kruttpakke. 422 hester og 700 Nm skal gi en akselerasjon til 100 på 5,8 sekunder.
Det klarer ikke vi. Vi ender på 6,34 og 6,23, men det er raskt det også, med tanke på at vi veide den inn på 2.960 kilo.
Det er 110 kilo mer enn hva vognkortet viser.
Toppfarten er på solide 190 km/t. Vi har krefter i overflod, selv med fullt lass.
Mange kjøreprogram og høyder
Bilen har en rekke kjøreprogram: Eco, Normal, Sport, Snow, Off-road, Tow og Custom – som muliggjør egne preferanser.
Normalprogrammet er det som kler bilen best.
Men den har også luftfjæring. Deilig for luksusfølelsen og muligheten for heving og senking av bilen. Men kanskje en ulempe for de som skal bruke bilen år etter år, med tanke på holdbarhet.
Standard høyde er uansett 23,5 cm, og du kan heve og senke den i to trinn hver vei.
High og Low kan velges i alle kjøreprogram, men for å nå «Highest», som hever bilen sju cm, må du velge Off-road-kjøreprogramet.
For å få den i laveste posisjon «Lowest», må du velge kjøreprogrammet Sport.
Stor forskjell på tom og full bil
Så lenge du kjører med tom bil er bilen helt ok. Den går mykt og rolig, med uavhengig fjæring og nevnte luftfjæring, i norske hastigheter og vel så det.
Men når vi fyller planet, kjennes bilen plutselig veldig myk bak.
Luftfjæringen sørger for å holde bilen i nivå, men vi skulle ønske den også strammet opp bilen.
Den får også en helt annen karakter når vi kobler på 3,5 tonn bakpå. Bilen ble ikke håpløs å kjøre, men vi må sitte og gjete den med styring hele tiden.
Den tunge boggihengeren vil gjerne styre hekken på bilen gjennom vår svingete testrute, som blant annet går på riksvei 319 over Hanekleiva og riksvei 35 langs Eikeren.
Bra komfort
Støynivået er behagelig lavt. Vi måler den til 63,9 desibel i 80 km/t og 67,9 dB i 100 km/t.
Adaptiv Cruise Control er et torturprogram med alle funksjoner tilkoblet. Slår du av filholder og diverse annet, oppfører den seg bra.
Alt vel så langt. Så var det firehjulsdriften. Der har vi ingen ankepunkter, så lenge du kjører fremover. Når du rygger derimot, har den bare bakhjulstrekk. Hvorfor?
Rekkevidde – sluker strøm
Vi tester alltid varebilene tomme, med full nyttelast og med maks nyttelast og maks hengervekt. Og forbruket spriker.
Maxus har et batteri på 102 kWt. Vi finner ikke info om det er netto eller brutto kapasitet, men ut fra ladedataene kan det virke som det er netto. Oppgitt rekkevidde er 430 km.
Oppgitt WLTP-forbruk er solide 2,67 kWt på mila. Vi ender på enda høyere 2,73 med tom bil. Det gir en rekkevidde, under samme forhold, på drøyt 37 mil.
Med full bil ender vi på et forbruk på 3,01 kWt på mila. Da kommer du nesten 34 mil.
Kjørecomputeren, som egentlig inneholder alle parametere vi ønsker, viser dessverre ikke høye nok sifre for maks last for bil og henger. Den viser konstant 6 kWt på mila hele veien.
Dessverre får vi heller ikke koblet på vår Aviloo-testboks under denne testen, så vi har ikke nøyaktige tall. Men ut fra batteriprosenten kan vi antyde et forbruk på 6,13 kWt etter endt tur.
Det vil i så fall gi en rekkevidde på rundt 16 mil når vi makser på med alt.
Lading – for dårlig
Maxus oppgir 115 kW som maks ladehastighet. Vi synes det er for dårlig, særlig med tanke på størrelsen på batteriet og at bilen skal brukes i arbeid.
Samtidig er rekkevidden såpass god at man med planlegging vil kunne unngå å lade i arbeidstiden.
Vi plugger inn ladekabelen med én prosent strøm på batteriet. Den legger seg stabilt på 106–108 kW fra start til den passerer 60 prosent. Derfra daler det raskt.
Vi bruker en time og seks minutter på hele ladeøkta fra 1–90 prosent, og 46 min fra 10–80.
Maxus oppgir selvfølgelig noe annet enn vanlig standard: 20–80 på 42 minutter. Våre målinger på den øvelsen sier 39 min.
Vår anbefaling er å kjøre bilen så langt ned som mulig og koble av på 60 prosent hvis du er på farten.
Bilen skal ha varmepumpe, men ingen mulighet for forvarming av batteriet før lading.
Pris og konkurrenter – attraktiv
Akkurat nå har den bare én konkurrent, nemlig den langt dyrere Forden. Den koster 1.060.900 som personbil.
Men som nevnt kommer det to til. JAC T9 EV 4×4 koster betraktelig mindre (499.900 kroner) som femseter, men har bare 2,3 tonn hengervekt og 330 kilometer rekkevidde.
Isuzu har 3,5 tonns hengervekt, kan laste ett tonn, men har bare 66,9 kWt batteri, så rekkevidden blir trolig knapt 300 km. Den koster 749.900, det er samme som pris som Maxusen vi tester her.
Maxusen går altså mye lenger til samme pris, og kan derfor fort bli den mest attraktive pickupen i Norge en god stund fremover.
Konklusjon
Maxus eTerron-9 vekker mye oppmerksomhet blant de som elsker pickup. Den er godt utstyrt og behagelig, så lenge du ikke har med deg for mye.
Med moms blir den fort like dyr som tradisjonelle dieselvarianter av kjente og kjære merker, men med rekkevidden den tilbyr, er den et seriøst alternativ for de som ønsker – eller har krav på seg – å kjøre nullutslippsbiler.
Og muligens en gulrot: Du har sju års garanti med fri kjørelengde.
