Rå ladefart:

Vi tester Xpeng X9 – ikke sett makan

Sjuseteren Xpeng X9 har et format vi ikke forbinder med god rekkevidde, og fire personer kan nyte høy komfort. Ladefarten er råere enn alt annet på markedet.

Ståle Frydenlund

02.04.2026 08:00 | Oppdatert 12.04.2026 22:16

Hva slags bil er dette?

Xpeng X9 er noe så sjelden som en bilmodell som nesten ikke finnes fra før.

Nesten, fordi det finnes et fåtall alternativer. Voyah Dream og Maxus Mifa 9 er registrert i lave antall i Norge, og stiller svakere både på rekkevidde og ladefart. Zeekr 009 / Volvo EM90 er i samme gate, men ikke i salg her.

Det finnes tilsvarende store minibusser basert på varebiler, som Mercedes-Benz EQV men ingen er i nærheten av å levere på bredden av egenskaper til den aktuelle prisen.

X9 er dessuten ikke en avlegger av en varebil, men basert på Xpengs SEPA 2.0‑plattform ment for person‑ og flerbruksbiler.

Blant X-faktorene er god drivlinjeeffektivitet og ditto rekkevidde for biltype og vekt, men først og fremst er det hurtiglading i megaklassen som fanger oppmerksomheten.

Bilen har firehjulstrekk, kraftig drivlinje og firehjulsstyring som gir svingdiameter på beskjedne 10,8 meter. Det er meget bra for en bil som er 5,3 meter lang.

Første tanke da vi stiftet bekjentskap med denne bilen var at den må egne seg som taxi, foruten å være en meget spesiell og anvendelig familiebil.

I den gleden er det imidlertid et lite skår.

Interiør og seter – komfort for alle penga

Setene foran i X9-modellen er mykt polstret, men gir samtidig god støtte. Det er tydelig at de er designet for maksimal komfort, og har tiveis justering i tillegg til varme, ventilasjon og massasje.

Her kunne man nesten også ventet at det var elektrisk justering av rattet i dybde og høyde, men det er uansett null stress å finne en god sittestilling.

Til høyre er den store berøringsskjermen med et uendelig antall valgmuligheter, der du også fritt kan sette opp favoritter blant appene på favorittlinjen nederst. I løpet av hektiske dager med bilen kom vi aldri helt til bunns i denne, men konstaterer at grensesnittet er blant de bedre.

Interiøret i Xpeng X9 gir generelt god romfølelse, selv om midtkonsollen tar mye plass mellom setene foran. Her er det to ladeplater for mobiltelefon og to koppholdere, samt et lite oppbevaringsrom.

Under der igjen skjuler det seg en boks som både kan varme opp og kjøle det man måtte ønske.

Ellers preges bilen av at det er lagt til rette for underholdning. Under midtkonsollen foran finner du ett USB-A-uttak og ett USB-C i tillegg til et klassisk 12-voltsuttak.

Ett av disse kan brukes til å koble til eksterne dingser som kan speiles på den 21,4 tommer store skjermen som felles ned fra taket mellom første og andre seterad.

Andre seterad – på 1. klasse

Det er her du begynner å vurdere om du vil overlate førerplassen til noen andre. Her får du loungefølelsen, og det kan virke som en god idé å legge champagnen på kjøling i boksen mellom forsetene.

De individuelle setene har fått noe mer avstand mellom seg enn i den første X9-utgaven vi sjekket i fjor høst. Dermed er det mulig å gå mellom dem til bakre seterad.

Begge passasjerer har ladeplate på armlenet og USB-C-uttak for lading i tillegg til varme, ventilasjon og samme omfattende massasjeprogram som foran. Rosinen i pølsa er at setene kan legges ned.

Den takmonterte skjermen på 21,4 tommer er et opplagt underholdningsvalg for de fem bakerste passasjerene. Dersom de klarer å bli enige om hva de skal se på, selvsagt.

Tredje seterad – bedre enn de fleste

Tredje seterad i Xpeng X9 viser seg å være brukbar også for relativt voksne personer. Som vist i videoen øverst i artikkelen er det ingen problem å være 175 centimeter høy.

Større personer bør også kunne trives her, siden takhøyden er god og andre seterad kan justeres, selv om komforten ikke er på samme nivå som for øvrige seter i bilen.

På hver side finnes også USB-C-uttak for lading, og med to Isofix-fester for barneseter – i tillegg til de to på andre rad – er det en enkel sak å få med seg mindre barn.

Bagasje og praktikk – blandet inntrykk

Xpeng X9 er tydelig konstruert for fleksibel bruk, til tross for at den ikke tar utgangspunkt i en varebilplattform.

Med alle sju seter i bruk rommer bagasjerommet 755 liter. Det gir brukbar plass til barnevogn og en god del bagasje selv når alle seter benyttes.

Med tredje seterad lagt ned, i femseters konfigurasjon, øker bagasjevolumet til 2.554 liter. Her vil det være en stor fordel med et fysisk skille mellom bagasjerom og kupé, noe Xpeng varsler vi komme i samarbeid med en tredjepartsleverandør.

Men det er begrenset hvor mye hver enkelt kan ta med seg, siden nyttelasten i bilen er begrenset til 565 kilo. Det betyr i praksis at sju personer kan veie 80 kilo, som ikke overlater mye til bagasje.

Et minus er det også at den bakre seteraden ikke kan deles 40/20/40, som ville tillatt enklere gjennomlasting. 40/60-delingen er imidlertid vesentlig bedre enn førsteutgaven, som hadde hel bakseterygg.

Tilhengervekten skuffer også litt, med 1.500 kilo. Denne bilen bør kunne klare mer, også med utgangspunkt i utformingen – som bør gi gunstig drag for tilhenger og lavere totalforbruk.

Kjøreegenskaper – bedagelig komfortcruiser

Som vanlig drar vi innom trafikkstasjonen for å sjekke faktisk bilvekt. Bilen er ingen lettvekter, med sine 2.755 kilo ifølge offisiell informasjon.

Innveiingen viser 2.790 kilo, altså et påslag på 35 kilo. 1.380 av kiloene er over forhjulene, som gir en vektfordeling på 49,5 / 50,5. Altså er bittelitt ekstra vekt over bakhjulene.

Det stemmer bra med at bilen oppleves nøytral under kjøring. Det er ingen vesentlig krengingstendens å spore, til tross for høyden. Tyngdepunktet er sedvanlig lavt, mest på grunn av det store batteriet på brutto 110 kilowattimer (kWt).

Men dette er ikke et sportslig fartøy, til tross for at den har masser av krefter. Den går rimelig kjapt rett fram, og har fått en mye bedre avstemt drivlinje enn den kinesiske utgaven vi fikk en prøvesmak på i november i fjor.

Den porsjonerte for mye krefter til frontmotoren, som ga en rykkete tendens og tidvis uventet hjulspinn på forhjulene.

På den europeiske og forbedrede versjonen er dette borte. Kraften porsjoneres behagelig ut, og ved pådrag  har bilen fint feste – også på vått underlag.

Kraften besørges av to  permanent magnet‑synkronmotorer (PMSM) med samlet systemeffekt på 370 kilowatt (kW), eller 503 hestekrefter, og et dreiemoment på 640 Nm. At begge motorer er PMSM betyr at de er aktive hele tiden, og at mer eller mindre kraft kan sendes forover eller bakover etter behov.

Kreftene kler bilen godt. Det er Ikke for mye og ikke for lite, og nok til å jage bilen fra 0 til 100 km/t på greie 5,9 sekunder.

Rekkevidde – vanskelig å leve opp til

Det var mellom seks og ni grader i lufta da vi kjørte den faste landeveisrunden. En litt gusten senvinterdag med våt veibane på omtrent 1/3 av distansen.

Underveis på turen steg batteritemperaturen omtrent som utetemperaturen, som tabellen under viser.

Kjørecomputeren var riktignok ikke helt enig med analyseverktøyet fra Aviloo om det faktiske forbruket. Bilen opplyste 1,98 kWt/mil, mens boksen kom fram til 1,93.

I utgangspunktet ville vi vært godt fornøyd med dette tallet i en så stor og tung bil, men WLTP-tallet er faktisk så lavt som smått utrolige 1,638 kWt/mil. Det er det krevende å leve opp til.

Økningen blir rundt 20 prosent mot WLTP-oppgitt. Nå var det riktig nok fuktig vei på 1/3 av teststrekningen, men vi synes uansett det er kurant med en estimert rekkevidde – ved ellers like forhold – på i overkant av 500 kilometer.

På tørr motorvei (E18 Drammen – Holmestrand t/r) endte vi opp med et gjennomsnittsforbruk på 2,15 kWt/mil, med nåla på eksakt 100 km/t. Det er mye lavere enn noe vi har sett med en tilsvarende varebilbasert flerbruksbil.

Da vi kjørte denne testen var det 13 grader i lufta, og kunne vært rundt 450 kilometer på veien før ladestopp.

App og funksjonalitet – blant de bedre

Appen byr på mengder av informasjon, og er dessuten brukervennlig.

Forvarming av kupeen er enkelt og greit, inklusive defrost, med samtidig aktivering av varme i ratt og seter – eller vifter om sommeren for å kjøle ned.

Så er det også et valg kalt sterilisering, som ikke er like drøyt som det høres ut. Det handler om Post-Covid og best mulig luftkvalitet og lukt i bilen, og kan også aktiveres via appen.

Forvarming varer i 15 minutter, før den skrur seg av. Vi fikk dessverre ikke målt energiforbruk denne gang, av uviss årsak – og må komme tilbake til det.

Videre får du dybdeinfo om lading, både med spenning, strømstyrke og effekt. Du kan sette ønsket ladegrense for batteriet, som i motsetning til mange andre kinesiske biler har den tradisjonelle NMC-kjemien – ikke billigere LFP.

Så kan du låse eller låse opp, åpne vinduer, skyvedører og bagasjerom, aktivere digital nøkkel, finne bilen og blinke med lys eller skremme bort snushaner med hornet.

Forvarming av batteri – kun manuelt

Underveis i testen kom et godt eksempel på at man ikke skal stole 100 prosent på kunstig intelligens (KI) i en hektisk hverdag.

I og med at moderne elbiler går langt, og vi rutinemessig gjennomfører hurtigladetester, er det viktig å tilpasse testkjøringen i løpet av en uke som også inneholder mange andre oppgaver. Det er absolutt et luksusproblem at bilene går langt, men det krever planlegging.

For Xpeng X9 var KI-svaret at «batteriforvarming før hurtiglading automatisk – du starter den ved å legge inn hurtigladeren som destinasjon i bilens navigasjon. Det finnes ingen egen forvarm batteri-knapp for manuell aktivering».

Problemet var at det viste seg å være 100 prosent feil.

I testbilen var det nemlig kun mulig å aktivere forvarming manuelt, som innebar at det ikke skjedde stort med batteritemperaturen i løpet av 90 kilometer kjøring, hvorav halvparten på motorvei.

Det skulle vise seg i den store hurtigladetesten, som dermed måtte gjentas.

Klatthurtiglading uten forvarming

Utfordringen med denne bilen er å finne en hurtiglader som er i nærheten av å levere hurtigmaten den vil ha. I dag kan de nærmest telles på én hånd.

Første forsøk på hurtiglading ble gjort etter landeveisrunden var kjørt – uten bruk av forvarmingsfunksjonen. Da gjensto snaut åtte prosent av batterikapasiteten.

Tanken var å ta en stikkprøve på hvordan bilen ville utnytte de tilgjengelige 360 kilowattene (kW) på Automat1-laderen med gjennomsnittlig batteritemperatur på 9,5 grader ved start.

Effekten nærmet seg først maks, med 339 kW, da vi avbrøt ved cirka 40 prosent. I løpet av ladeøkten steg temperaturen i batteripakken fra 9,5 til 21 grader. Det betyr at det nærmet seg optimal oppstartstemperatur først da vi avsluttet etter ti minutter.

33,87 kilowattimer (kWt) ble tilført batteriet, mens Kempower-satellitten rapporterte å ha levert 35,08. Det ga et ladetap på 3,4 prosent, der hoveddelen gikk til å varme batteriet.

Tapsandelen ville falt mye over et lengre ladeforløp der temperaturen i batteriet er ideell over et lengre tidsspenn.

Hurtiglading – setter ny standard

Neste forsøk ble gjort i tilsvarende vær, på en Eviny-hurtiglader på Vinterbro som skal kunne levere 500 kW – teoretisk. Teoretisk fordi kablene mangler vannkjøling.  

Her var planen å varme batteriet, men navigasjon til hurtiglader og 90 kilometer kjøring ga som nevnt ingen effekt i denne bilen – på grunn av software. Det vil fungere senere i kundebiler, i tillegg til manuell aktivering.

Denne gang var batteritemperaturen mellom 9 og 12 grader ved oppstart.

10-80 prosent tok 16 og et halvt minutt, med gjennomsnittseffekt på 271,4 kW. Drøyt fire minutter senere var det på 90 prosent.

Makseffekt underveis ble 415 kW, mens høyeste batteritemperaur var 38 grader.

91,9 kWt ble levert, mens batteriet mottok 90,7. Det ga et ladetap, primært til varme, på greie 1,3 prosent.

Men det kan gjøres bedre, som i det siste forsøket. Her var batteriet på omtrent 7,5 prosent ved oppstart, etter forvarming underveis til laderen.

Celletemperaturen varierte mellom 20 og 27 grader, som skulle gi gode forutsetninger for rask lading.

Og ganske riktig. Her gikk det unna, selv om vi heller ikke her nådde maks. 418 kilowatt ble bestenotering, mens batteritemperaturen steg til 44 grader maks – seks grader høyere enn forrige forsøk.

Forskjellen i tidsbruk ble dog ikke enorm. Fem og et halvt minutt over hele ladeforløpet, eller fire og et halvt opp til 80.

At batteritemperaturen var på rett sted bekreftes av at nesten all strømmen gikk til batteriet, med et registert tap på bare 0,06 prosent.

Nesten hinsides ladeeffekt

Som ladekurvene viser, snakker vi om rekordtall i våre ladetester så langt. Dette er langt over normalen. Gjennomsnittseffekt på over 300 kW er nesten hinsides, og det kan også se ut som Xpeng har god kontroll på temperaturstyringen av batteriet. Det er en avgjørende faktor for batteriets levetid.

Så skal det legges til at gevinsten ved forvarming naturligvis er langt større i 20 minusgrader enn i en håndfull plussgrader, som vi hadde her.

Det kan det fort komme en analyse av når det blir kaldt igjen.

Mer som dette?

Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!

Få nyhetsbrev

Konklusjon: Et realt kinderegg

Det er på tide å snakke om prislappen denne bilen har. Toppmodellen vi har kjørt starter altså på snaut 800.000 kroner, når alt – inklusive moms og vektavgift – er lagt til.

Med tilhengerfeste bikker prisen 812.000 kroner, og da mangler du bare vinterdekk.

Det skal godt gjøres å finne en bil som byr på mer for samme sum. Det er slett ikke billig, men når man ser på alternativer er de i praksis ikke-eksisterende.

Mye her har betydelig preg av luksus, ikke minst det at fire seter har massasje. Fire av setene har også Isofix-fester for barneseter, slik at barnefamilien bør kunne trives – også i underholdningsavdelingen.

Om noe skuffer her er det kanskje nyttelasten på 565 kilo. Den brukes fort når bilen fylles opp. Tilhengervekten er dessuten ordinære 1.500 kilo. Denne bilen kan utvilsomt trekke mer.

Til tross for at vi kom over oppgitt WLTP-forbruk, er den effektiv til å være så stor og tung. Og den har ladefart som foreløpig leverer i en helt egen divisjon.

Men det er verdt å huske at en habil 800-voltslader som gir 360 kilowatt (kW) også vil gi god fart i sakene.

Det MÅ altså ikke være en 560 kW-hurtiglader for at ladeopplevelsen skal bli bedre enn de fleste.

Les også

Lad med Elbilforeningen i sommer:

Bruk smarte funksjoner i Elbilappen

Ny milepæl:

Over halvparten av personbilene i Oslo er elektriske

Her for deg:

Få hjelp av medlemsservice i sommer