Test av Alpine A390 GT:Dobbelt så dyr som du tror
Alpine A390 har tre motorer, 400 hk og et oppsiktsvekkende design. Men bilen sluker strøm, er dyr – og ikke like sportslig som vi håpet.
Alpine er det franske sportsbilmerket som eies og har blitt gjenopplivet av Renault.
A110 har lenge vært selve kjerneproduktet, og er bilen merket er mest kjent for. Den modellen er et ikon, selv den siste, som ble lansert i 2018, men aldri kom til Norge.
Nå skal Alpine bli noe mer. De overtok Formel 1 etter Renault Sport og ble proklamert som et elektrisk sportsbilmerke, noe de senere har trukket seg litt på.
A290 viste første del av satsingen på elektriske biler, mens A390 skal kombinere sportsbilambisjonene med plass til familien.
Tallet 90 brukes på de mer familieorienterte modellene, mens 10-navnene er forbeholdt sportsbilene. Det første tallet forteller om størrelsen på bilen.
Vi har allerede testet A290.
Nå står A390 GT for tur.
Hva slags bil er dette?
A390 er en litt vanskelig bil å plassere i en tradisjonell kategori. Mange omtaler den som en SUV, men med lavt karosseri på stylter synes jeg heller den minner om noe i retning av Polestar 2, altså en høy og sportslig kombikupé.
Alpine A390 GT – oppsummert
Pluss
- Utvendig design
- Innvendig design
- Stort bagasjerom
Minus
- Svindyr
- For lite kraft
- Forventet mer kjøreglede
Og sportslig skal det være, for her er det tre elmotorer, to bak og én foran.
Bilen er tydelig coupéformet, men Alpine har heldigvis valgt en stor bakluke i stedet for et tradisjonelt sedanbagasjerom. Dermed beholder den en del av bruksegenskapene man forventer i en familiebil.
Designmessig skiller A390 seg samtidig kraftig fra A290. I fronten sitter kjørelysene høyt, mens hovedlysene er plassert lenger ned. X-ene i lyktene er tydeligvis litt for barnslige for disse kjøperne.
Profilen er lav og ganske heftig, og med litt godvilje kan man finne trekk fra dagens A110 både langs sidene og i hekken.
Dette er på ingen måte ment å være en billig eller folkelig elbil. Alpine posisjonerer A390 som et eksklusivt og sportslig alternativ, og prisen på både bil og utstyr understreker at ambisjonsnivået er høyt.
A390 kan forvirre litt på bilder, for i virkeligheten er den ganske så kompakt. Den er 4,62 meter lang, 1,89 meter bred og 1,53 meter høy. Akselavstanden er 2,70 meter, og bakkeklaringen er på usportslige 15,2 centimeter.
Seter – sitter for høyt
Testbilens Sabelt-seter er åtteveis elektrisk justerbare og har både varme og fem massasjeprogrammer for ryggen, men ikke kjøling. De tofargede Nappa-skinnsetene koster rundt 35.000 kroner ekstra.
Setene er sportslig skålformet og gode å sitte i, og rattet kan plasseres fint i forhold til kroppen. Men her blir vår første krasj. De fleste liker å sitte lavt i sportslige biler. Her sitter jeg altfor høyt.
Interiør – sportslige detaljer
Mye er kjent fra A290 og Renault-universet, men det fungerer bra.
Rattet er eget for Alpine, men har fysiske knapper for blant annet cruisekontroll og multimediefunksjoner fra Renault.
Men i tillegg har du tre egne knapper for kjøring. Blant annet aluminiumsknappen du vrir deg gjennom regenereringen i tre trinn.
Fra Drive Mode-knappen velger du mellom programmene Save, Normal, Sport, Perso og Track.
I tillegg kan blant annet bilens agility control justeres i skjerm-menyen, slik at kraftfordelingen skal gjøre bilen mer eller mindre overstyrt, via de to hekkmotorene.
Instrumentpanelet byr på flere visninger og Alpine-inspirert grafikk, mens infotainmentsystemet har Googles tjenester.
Alpine Telemetrics byr på informasjon for entusiastene. Her kan du blant annet følge temperatur på batteri og bremser, dekktrykk, motordata, G-krefter og rundetider. Det er kult.
Midtkonsollen er derimot mer kul enn praktisk. Du får én trådløs ladeplate, to USB-C-uttak, én koppholder og relativt lite oppbevaringsplass. Et større rom under konsollen er vanskelig å komme til. Men lekkert er det.
Og det er ikke bare setene som koster penger her. Vil du ha karbonpakka rundt girknappene, på dashbordet og på seteryggene, blakker du deg for 33 000 kroner. Vil du ha blått senter i rattet, noe denne bilen ikke har, koster det ytterligere 2000 kroner.
Baksetet – trangt for voksne
Jeg er 1,89 meter høy, og med forsetet stilt til meg får jeg føttene under stolen foran. Knærne får jeg derimot ikke ordentlig plass til.
Til gjengjeld har jeg omtrent tre fingre med plass over hodet. Den kraftig fallende taklinjen gjør likevel baksetet ganske intimt.
Det er tre håndtak i taket, men ikke midtarmlene eller egen klimasone bak. Men du har luftdyser og to USB-C-uttak.
Gulvet er flatt, og jeg kan faktisk sitte på plassen i midten. Tre voksne blir naturlig nok i trangeste laget.
Det er to Isofix-fester bak. Med et bakovervendt barnesete bak meg må førersetet flyttes sju centimeter fremover. Mellom barnesetene målte vi bare 17 centimeter.
A390 er neppe førstevalget for folk som vil bruke baksetet mye.
Bagasjerommet – stort og tilgjengelig
En klar fordel er at Alpine har laget A390 som en kombi. Den store bakluka gjør bagasjerommet langt mer tilgjengelig enn det ville vært med et tradisjonelt sedanåpning.
Oppgitt volum er solide 532 liter med baksetet oppe og 1643 liter med setene nedfelt. Men det er også hva du får, for under panseret er det ingenting. I koffertesten vår fikk vi plass til 335 liter med kofferter. Veldig akseptabelt.
Testbilen har dobbelt gulv. Det gir flatere lasteflate, men stjeler samtidig såpass mye høyde at jeg ikke ville brukt rundt 7000 kroner på det.
Bakseteryggen er 40/60-delt, men bilen mangler skiluke. Er ikke det litt kleint i en bil som heter Alpine og først og fremst er laget for å kjøre fort til fjells?
Da får du ta skia på taket i stedet. Taklasten er 80 kilo, tilhengerfestet koster rundt 28.000 kroner og kan trekke 1350 kilo, mens nyttelasten bare er 396 kilo. Det er lite hvis bilen skal fylle rollen som familiebil.
Kjøreinntrykk – mangler muskler
Du må starte bilen før du trykker Drive og kjører av gårde.
GT-en vi tester har 400 hk og 661 Nm fordelt på tre elmotorer, to bak og én foran. Bilen er firehjulsdrevet og skal veie 2 134 kilo uten fører. Vi måler den til 2 160.
0-100 km/t skal gå på 4,8 sekunder, mens toppfarten er 200 km/t.
Vi måtte prøve flere ganger før vi oppnådde den oppgitte akselerasjonen, selv med rundt 75 prosent batteri og cirka 20 graders batteritemperatur. Det er skuffende.
400 hk høres mye ut, men i en elbil er det bare sånn passe. Kineserne leverer jo gjerne 6-700 hester i vanlige familiebiler, som for eksempel Smart #5 og MG IM.
Med 245 mm brede Michelin Pilot Sport 4S-dekk på 21-tommershjul har vi så godt grep at lekenheten blir borte.
Jeg savner å kjenne mer fra den spesielle løsningen med to motorer bak, men jeg kjente knapt forskjell mellom overstyrt og understyrt modus. Jeg tror bilen hadde hatt fordel av å ha hatt mye kraftigere motorer bak enn foran.
Det må nevnes at vi kjører GT-utgaven. Betaler du drøyt 50 000 kroner mer, får du GTS med 70 hester ekstra, uten at det gjør det helt store, tror jeg.
Den røde Overtake-knappen, altså en «forbikjøringsknapp», på rattet gir ekstra show sammen med en launch control. Da får du full action i instrumentpanelet og en slags turtallssperre-lyd, før du sendes bedagelig av gårde.
Men som forbikjøringsknapp, som den faktisk heter, har den ingen verdi, for du kan like gjerne bruke kick down på pedalen.
Komfort – sporty og fast
Fjæringsoppsettet er fast og sportslig, men ikke ubekvemt. Den absorberer stygge humper overraskende bra uten harde slag opp gjennom karosseriet.
Du er aldri i tvil om at dette skal være en sportslig bil, men fjæringen klarer samtidig hverdagskjøring helt fint.
Styringen er ganske tung, og når jeg bare ligger og cruiser, kan den bli litt slitsom. Bilen kan også oppleves litt sporete.
Støynivået er ellers greit. Vi målte 64,1 dB ved 80 km/t og 67,5 dB ved 100 km/t. Det du hører er dekk- og vindstøy, i tillegg til en svak summing fra drivverket under belastning.
Cruise-kontroll – skuffende
Den adaptive cruisekontrollen gjør ikke noen imponerende jobb med å holde bilen sentrert i kjørefeltet.
Den vandrer for mye mellom linjene til at jeg synes systemet gir den avslappede motorveikjøringen en god adaptiv cruisekontroll bør gi.
Alle varsler og uønsket oppførsel kan heldigvis konfigureres gjennom My Safety-menyen.
Der bestemmer du selv hvilke funksjoner du vil slå av, og du slår av alt sammen med to raske trykk på en fysisk knapp til venstre for rattet.
Der finner du også en ESP-off-knapp. Kanskje er det morsomt å slå av den på vinterstid.
Rekkevidde – altfor strømglad
A390 GT har oppgitt WLTP-rekkevidde på 557 kilometer og et oppgitt forbruk på 1,87 kWt/mil. Forbruket oppleves høyt for en såpass liten bil.
På vår faste testrunde endte vi på skyhøye 1,96 kWt/mil under fine værforhold. På vår faste motorveitest økte forbruket til 2,17 kWt/mil.
Gjennom testuka, med mer varierende vær, litt motorvei og til dels hastigheter rett over fartsgrensen, så jeg som regel forbrukstall rundt 2,6 kWt/mil. A390 er rett og slett en strømtørst elbil.
Lading – går for sakte
Batteriet i testbilen er oppgitt til 89 kWt brutto og 87 kWt netto.
GT-versjonen kan hurtiglade med maksimalt 150 kW, GTS med 190. AC-lading er 11 kW som standard, med mulighet for 22 kW mot et pristillegg.
I vår ladeøkt brukte bilen 49:00 minutter fra 2 til 90 prosent, mens 10 til 80 prosent tok 34:00 minutter.
Den maksimale ladeeffekten holdt seg i grove trekk i spennet 10 til 40 prosent. Bare de siste ti prosentene, fra 80 til 90, tok hele 12 minutter. Har du ikke behov for ekstra rekkevidde, er det derfor liten grunn til å bli stående etter 80 prosent.
Vi fant heller ingen mulighet til å forvarme batteriet manuelt eller aktivere forvarming via navigasjonen før ladestoppet. Temperatur kan derimot overvåkes via Telemetrics-visningen. Batteriet var 29 grader ved oppstart.
34 minutter fra 10 til 80 prosent er etter min mening for tregt for en så kostbar elbil. De fleste konkurrentene i denne prisklassen lader raskere.
Pris og konkurrenter
A390 GT starter på 759.900 kroner, og det er bilens største problem. Alpine har for stor tro på at kundene er villige til å betale godt for ekstrautstyr, men i Norge har vi null tilknytning til Alpine.
Testbilen har blant annet kostbart skinninteriør og karbonfiberdetaljer, mens 21-tommersfelger, spesiallakk, fargede bremsekalipere, stereoanlegg og en rekke andre detaljer sender prisen kraftig oppover.
Vinterhjul alene er oppgitt til rundt 54.000 kroner, mens andre lakkfarger enn standardfargen kan koste opptil 35.000 kroner. Til og med enkelte små designelementer koster ekstra.
Testbilen ender dermed på 988.897 kroner. Når vi nærmer oss én million kroner, blir konkurransen brutal.
For nesten alle naturlige konkurrenter befinner seg flere hundre tusen under i pris.
Polestar 2 Performance kan nesten ikke nevnes, siden de akkurat stanset produksjonen av modellen, men Tesla Model 3 Performance, med både mer effekt og det morsomme Track Mode som lar deg bestemme mye selv, starter på 585 000 kroner.
Konklusjon
Det er mye å like, men det blir for mange minus i boka. Det største er prisen.
Og når du da får en høy sittestilling, trangt baksete, skyhøyt forbruk og treig lading og absolutt ikke spektakulær effekt, blir det vanskelig å finne argumenter for å bruke 760 000 kroner, og langt mindre nærmere den millionen som testbilen koster.
| Lorem ipsum dolor sit amet | Lorem ipsum dolor sit amet |
| Lorem ipsum dolor sit amet | Lorem ipsum dolor sit amet |
| Lorem ipsum dolor sit amet | Lorem ipsum dolor sit amet |
