Test av nye Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance: Nå har den mer av alt
Den er raskere, har større batteri – og byr på både mer kjørelengde og mer kjøreglede. Samtidig skal denne Polestar 2-utgaven være snillere mot moder jord.
Polestar 2 har fått en midtlivsendring, men sjelden har vi sett en så usynlig facelift – og samtidig så mange vesentlige endringer under skallet.
For utvendig er Performance nesten som før. Men foran har den fått en en glatt «SmartZone» som viser kamera og skjuler mellomdistanseradaren.
Og de nye felgene, samt bunnplata under batteriet, blir produsert i smelteverk som kun bruker fornybar energi – et av mange grep for å få karbonregnestykket til å bli så lavt som mulig, noe Polestar aktivt jobber for.
Sittestilling foran
Det er en stund siden jeg kjørte Polestar 2 Performance sist, men det er endringer inni. De lekre stolene er fortsatt i ekte skinn, men nå sertifisert med «god dyrevelferd».
Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance – oppsummert
Pluss
- Går lenger
- Lader raskere
- Praktisk kombiluke
Minus
- Knotete skjerm
- Primitiv skjermdesign
- Knotete å justere demperoppsettet
Polestar forsikrer deg om at kua verken sultet, tørstet, har hatt ubehag, smerte, skade, sykdom, frykt eller stress.
De har med andre ord hatt det bedre enn mange av oss som sitter i skinnet deres. Da kan vi kanskje ha god samvittighet.
De 10-veis elektrisk justerbare stolene er litt harde, men behagelige.
Rattet, som stammer fra Volvo, skulle jeg gjerne kunne trukket nærmere kroppen, og ville samtidig gjerne hatt knappene i matt plast, så jeg hadde sluppet å vaske fingrene i white-sprit for å unngå fingeravtrykk.
Baksetet
Min 189 cm lange kropp får med hårfin margin plass i baksetet. Både knær og hode er millimetere unna innredningen.
En stor tunnel ødelegger for flatt gulv. Ventilasjon, strømuttak og varme i setene er på plass i midtkonsollen. Den har to Isofix bak og et foran.
Bagasjerom
De som løfter opp bagasjeromsgulvet vil oppdage at det dype lagringsrommet nå er blitt firkantet og enklere å laste.
Og vi digger at denne bilen er en av få i sin klasse med praktisk kombibakluke.
Bakseteryggene felles 40/60 og den har en litt upraktisk liten skiluke, men jeg har klart å presse fire par slalåmski inn der. Foran er bagasjerommet på 41 liter.
Nye motorer
Polestar har stokket om på modellvariantene. Bestiller du Performance nå, får du både effektoppgraderingen og alle Performance-detaljene i gult.
Vektfordelingen er fortsatt cirka 50/50, men før var det var to identiske motorer foran og bak.
Det resulterte i hjulspinn på forhjula og litt lurvete oppførsel når du ga bånn pinne, særlig med vinterhjul.
Men Polestar var misfornøyde med forbruk og effektivitet, så det meste er byttet, blant annet motorene.
Nå har Polestar valgt en sterkere synkronmotor bak på 220 kW (299 hk) og 490 Nm på bakhjula. Foran er det en langt mer energieffektiv induksjonsmotor.
Morsommere, eller bare gjerrigere?
Toppeffekten er fortsatt de samme 476 hk, men når frontmotoren ikke trengs til akselerasjon eller stabilitet, kobles den ut og ruller så å si motstandsløst med. Kjører du derimot i Sport mode (ECS deaktivert), kjører du konstant med firehjulsdrift for å sikre maksimal effekt.
Dreiemomentet har økt fra 680 til 740 Nm, noe som også vises på spesifikasjonene. 0-100 km/t er redusert fra 4,4 til 4,2 sekunder. Og du har effekten over større del av batteriets kapasitet.
Den raskere akselerasjonen, skyldes trolig mer at hjulene, både sommer- og vintrerhjul, er blitt lettere enn før. Det har også positiv effekt for kjøreegenskaper og komfort.
Fjærene føles akkurat passe myke til bilens utseende, som er litt løftet med høyere bakkeklaring.
Nå er riktignok Performance senket fra normale 15,2 cm til 14,6 cm bakkeklaring, men den er fortsatt høy.
Justeringsmuligheter
Og det merker man. Det er mye vektforflytning, selv om de justerbare toveisdemperne er i stiveste laget, i hvert fall slik demperne er satt opp nå – på trinn 12 av 22, der 1 er pinnestivt.
Bilen føles fortsatt noe stumpete på dårlig vei. Vi skulle nok ønske den svelget dårlige veier bedre.
Og det har jeg alltid synes har vært litt rart. For Joakim Rydholm, testsjåføren som har siste ord med i laget, er en merittert rallysjåfør – og kjører bilene som om han fortsatt er aktiv når han tester dem.
Han kunne godt løsnet enda mer på snippen, både på demperne og på ESP-systemet.
Nå skal det sies at jeg ikke har orket å jekke opp hekken for å få tilgang til justeringsskriene man kan justere demperne noe mykere, noe man kanskje burde gjort på vinterstid, når olja også flyter en smule tyngre.
Det er jo faktisk verd å merke seg at Arctic-modellen har ennå mer avanserte dempere, så helt fornøyd kan han ikke ha vært.
Bedre batteri
De som kjøper Performance, er først og fremst opptatt av ja, performance.
Men økt rekkevidde er ok det også. Sammenlignet med forgjengeren med like mange hester, går denne 8,6 mil lenger. Hurra.
Motorene er nevnt, men den viktigste grunnen er en helt ny batteripakke med annen kjemi i cellene og bedre termisk styring, smartere trekking av skinner, en mer energieffektiv inverter og at batteristørrelsen har økt fra 78 til 82 kWt brutto og 72,6 til 79 kWt netto.
Bruker mindre, lader kjappere
Vi har dessverre ikke noen måling av Polestar 2 med Performance Pack fra tidligere. Men vi kjører vår faste testrunde på 1,71 kWt per 100 km på tørr asfalt og mellom 1-3 grader.
Da vi testet Long range Dual motor med 19-tommere i flott sommervær mellom 16-19 grader i 2020, endte forbruket på 1,76, så det må anses å være en god forbedring, selv om forbruket ikke gir hakeslepp i positiv forstand.
Tesla Model 3 Long Range facelift, som har omtrent like mye effekt, klarer seg med et forbruk på 13,1 kWt per 100 km på samme rute.
Da var det riktignok 4-8 grader varmere. Men det er også en betraktelig lettere bil som glir lettere gjennom lufta.
På motorveitesten i konstant 100 km/t bruker vi 19,5 kWt per 100 km.
Med større batteri, er det praktisk at denne bilen lader kjappere også. Nå er maks ladefart 205 kW. Tidligere var den 155 kW.
Og det gjør denne til blant de raskeste ved hurtigladestolpen. I hvert fall til 70 prosent.
2-70 prosent gjør vi på 24 minutter. Fra 70-90 bruker den 21 minutter. Lærdommen må være å koble fra på 70 prosent på denne bilen.
Pris: Denne vs. et par alternativer
Long range Dual motor Performance starter egentlig på 587.000 kroner, men er på kampanje til 534.500 kroner i skrivende stund.
Da får du med de lette 20-tommeren som ellers koster 32.000 kroner og nappaskinn og medfølgende lys ask i midtkonsollen, som andre blør 40.000 for å få.
Da har du egentlig alt du trenger. Men …
Hold deg oppdatert på medlemsfordeler
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Du vil nok gjerne ha pilotpakken til 20.000 kroner. Den inneholder blant annet adaptive, adaptiv fartsholderen nødstoppassistent og adaptive LED-lys.
Lysene lyser godt, men krever god fart for å slå på fjernlysene. Når du først får opp farta, masker den ut trafikken foran seg, men litt grovt, og vi skulle ønske den lyste litt høyere. Ikke for at det har noen betydning for selve sikten, men for å få følelsen av at det lyses godt opp foran deg.
For å få panorama glasstak, det fete lydanlegget, den viktige varmepumpa, el-betjening av stolene, varme i rattet og i baksetene, åpning med mobilen og sparkefunksjon på bakluka, må du ha den såkalte plusspakken til 40.000 kroner.
Lakk koster gjerne 10.000 kroner ekstra. Det automatisk utfellbare tilhengerfestet som trekker 1.500 kilo og kan laste 75 kilo på kula koster 15.000 kroner. Performance-hjul på vinterdekk koster 32.140 kroner.
Og da koster det hvite lynet brått 670.000 kroner.
Og til tross for at den heter Performance, blir det mest naturlig å sammenligne den med Tesla Model 3 Long Range, som koster 562.000 (inkludert ekstra lakk, hengerfeste, og vinterhjul, riktignok bare 19-tommere på sommerhjula og 18 på vinterhjulene).
Da vil nok de fleste som vil ha Polestar i stedet velge vanlig Long range Dual Motor med 422 hester og akkurat like mye dreiemoment. Da koster den i stedet fra fra 469.000 kroner. (Det er også kampanjepris som inkluderer metallic lakk og tre år med internett.)
Nio ET5 er også et alternativ, med ennå mer effekt.
Den koster 498.000 kroner med tilsvarende utstyr, men da har du fast månedsleie på enten 1.400 eller 2.000 kroner i måneden i tillegg. Men om du kjøper det store batteriet, blir prisen omtrent lik, 658.000 kroner.
Men nok om alternativer, vi har sagt vårt, resten får bli opp til deg. Og er du i tvil, prøvekjør hele hurven. Ting har en tendens til å bli tydeligere på den måten.
Under ser du tabellen for nye Polestar 2 Performance, kontra Performance med Engineered-pakka man fikk tidligere.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
