Batterihelsetest av Nissan Leaf og e-NV200: En sliten varebil og mysteriet Leaf
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Hvor mye av batterikapasiteten fordufter på en Nissan-elbil etter mer eller mindre skånsom bruk?
I løpet av fjoråret gjennomførte vi batteritester på åtte brukte elbiler, i tillegg til en nesten ny. Grunnen til at vi satte i gang prosjektet finner du i denne artikkelen, og dessuten i det faktum at produsentene generelt ikke informerer konkret om batterihelse.
Testene ble gjennomført ved hjelp av diagnoseutstyr fra østerrikske Aviloo, og resulterer i såkalte sertifikater (se lenger ned i saken) som estimerer bilenes batterihelse i prosent (forkortet SOH, fra engelsk «state of health»).
I en artikkelserie ser vi nærmere på resultatene som ble oppnådd. I den første artikkelen så vi på en eldre og en nyere BMW i3.
Her gjennomgås Norsk elbilforenings egen 2014-modell Nissan e-NV200 Evalia, i tillegg til en Leaf 30 kWt (2016) og en Leaf 40 kWt (2018).
e-NV200 Evalia (2014): Sliten hverdagshelt
Denne e-NV200 Evalia-utgaven hadde rullet snaut 68.500 kilometer før testen av batterihelse fant sted. Utgaven er utstyrt med den minste batteripakken.
Som ny skulle den ha 21 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring, men ble markedsført med bruttotallet 24.
Bilen ble registrert 10. desember 2014, og har vært i Norsk elbilforenings eie siden. Underveis er den tidvis blitt hurtigladet mye og ofte stått fulladet i garasje over tid. Sistnevnte har vist seg å ha negativ betydning for batterihelse over tid.
Altså er det grunn til å tro at det oppnådde resultatet er i nedre sjikt for hva man kan forvente av Nissan-elbiler fra denne årgangen.
Kjøredistanse, tidsbruk og utlading
Det gikk med 55 minutter til å gjennomføre denne testen. I løpet av den tiden ble det tilbakelagt 74 kilometer, primært på motorvei me den gjennomsnittshastighet på 82 kilometer i timen.
Batteriet ble kjørt ned fra 100 til ti prosent. Da testen startet, varierte temperaturene i battericellene mellom 22 og 24 grader (etter fullading), mens variasjonen var 29-34 ved testens slutt.
Konklusjon: Ifølge diagnoseverktøyet hadde vår Evalia 78 prosent gjenstående batterikapasitet. Det skulle bety at 16,4 kilowattimer (kWt) fortsatt er netto tilgjengelig til kjøring i bilen. Som ny skulle tallet være 21 kWt.
Aviloo oppgir en feilmargin på +/- tre prosent på resultatet. Det betyr at bilens gjenstående batterikapasitet skal befinne seg i intervallet 75-81 prosent.
Cellespenningen i batteripakken var jevn (4,11-4,12V) ved start og 3,65-3,71V ved testens slutt. Å holde øye med eventuelle store variasjoner er interessant fordi svake celler vil få hele batteripakken til å underprestere.
Leaf 30 kWt (2016): Har fått kjørt seg
Denne Nissan Leaf-en hadde rullet snaut 78.000 kilometer før testen av batterihelse fant sted. Utgaven er utstyrt med den største batteripakken som var tilgjengelig i første Leaf-generasjon, lansert ved inngangen til 2016.
Som ny skulle den ha 27 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring, men ble markedsført med bruttotallet 30.
Den ble registrert 8. mars 2016, og nåværende eier har hatt bilen siden den var ny. Fram til Covid-19 satte begrensninger for bevegelsesfriheten, ble den benyttet mest til daglig jobbpendling mellom Solbergelva og Billingstad. I disse årene ble bilen i flere perioder hurtigladet nesten daglig.
Det siste drøye året før testen er bilen lite brukt, og har tilbrakt mye tid parkert med fulladet batteri. Sistnevnte har, som nevnt, vist seg å ha negativ betydning for batterihelse over tid.
Kjøredistanse, tidsbruk og utlading
Det gikk med omtrent en time og ni minutter til å gjennomføre denne testen. I løpet av den tiden ble det altså tilbakelagt 101 kilometer, primært på motorvei med en gjennomsnittshastighet på 88 kilometer i timen.
Batteriet ble kjørt ned fra 100 til ti prosent. Da testen startet, varierte temperaturene i battericellene mellom 11 og 12 grader, mens variasjonen var 24-25 ved testens slutt.
Konklusjon: Ifølge diagnoseverktøyet hadde denne Leaf-en 79 prosent gjenstående batterikapasitet. Det skulle bety at 21 kilowattimer (kWt), av opprinnelige 27, fortsatt er netto tilgjengelig til kjøring.
Samtidig tyder skjermdumpen under på at bruttokapasiteten samtidig har krympet til 24,88 kWt. Dette er dog ikke endelig bekreftet, men kun en interessant hypotese.
Mysteriet er at Leaf-en hadde alle sine 12 batteristreker (vises i instrumentpanelet) i behold. Regelen tilsier at det betyr en batterihelse (SOH) på minst 85 prosent.
Aviloo oppgir en feilmargin på +/- tre prosent på resultatet. Det betyr at bilens gjenstående batterikapasitet skal befinne seg i intervallet 76-82 prosent.
Cellespenningen i batteripakken var relativt jevn (min 4,09V og maks 4,12V) ved start 3,26-3,32V ved testens slutt. Å holde øye med eventuelle store variasjoner er interessant fordi svake celler vil få hele batteripakken til å underprestere.
Leaf 40 kWt (2018): Mindre enn ventet
Denne Nissan Leaf-en hadde rullet 52.500 kilometer før testen av batterihelse fant sted. Utgaven er utstyrt med den minste batteripakken av de to man kan få i andre Leaf-generasjon.
Som ny skulle den ha 36-37 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring, men ble markedsført med bruttotallet 40.
Interessant nok hevder Aviloo-sertifikatet at original, netto tilgjengelig kapasitet til kjøring skal ha vært så lav som 34,5 kWt. Dette innebærer i så fall en total batteribuffer på nesten 14 prosent (differansen mellom 34,5 og 40). Dette setter vi et tydelig spørsmålstegn ved.
Den ble registrert 17. desember 2018, og nåværende eier har hatt bilen siden den var ny. Bilen er benyttet til jobbpendling mellom Drammen og Gardermoen/Follo, i tillegg til lokalkjøring.
Bilen er stort sett normalladet, med unntaksvis hurtiglading.
Kjøredistanse, tidsbruk og utlading
Det gikk med omtrent en time og 34 minutter til å gjennomføre denne testen. I løpet av tiden ble det tilbakelagt 149 kilometer, primært på motorvei, med en gjennomsnittsfart på 95 kilometer i timen.
Grafen under (rødt) viser hvordan cellespenningen faller mens batteripakken går fra full mot null, mens den gule viser strømtrekk og regenerering under kjøringen.
Batteriet ble kjørt ned fra 98 til ti prosent. Da testen startet, var temperaturen i battericellene helt jevn (11 grader), mens variasjonen var 34-38 grader ved testens slutt.
Temperaturen tredoblet seg dermed, godt og vel, på motorveistrekningen.
Konklusjon: Ifølge diagnoseverktøyet hadde denne LEAF-en 94 prosent gjenstående batterikapasitet. Det skulle bety at 32,6 kilowattimer (kWt) fortsatt er netto tilgjengelig til kjøring i bilen.
Som ny skulle den ifølge Aviloo være 34,5 kWt, av brutto 40. Dette setter vi som nevnt et spørsmålstegn ved, siden tallet er lavere enn noe vi har registrert andre steder.
Aviloo oppgir en feilmargin på +/- tre prosent på resultatet. Det betyr at bilens gjenstående batterikapasitet skal befinne seg i intervallet 91-97 prosent.
Cellespenningen i batteripakken var helt jevn (4,16-4,17V) ved start og min 3,41-3,43V ved testens slutt. Å holde øye med eventuelle store variasjoner er interessant fordi svake celler vil få hele batteripakken til å underprestere.
Ingen batteriprosent fra Nissan
Etter at vi hadde gjennomført testene med Aviloo-verktøyet, sendte vi den ene testbilen – Nissan Leaf 30 kWt – på referansetest. Turen gikk til forhandler Birger N. Haug og ett av deres verksteder. Testen skulle koste 2790 kroner.
På forhånd var forventningene beskjedne til hva som ville komme ut av testen, i og med at teknikeren vi var i kontakt med var ærlig på at «du får ikke ut prosent (SOH) på batteritesten».
Det ble klart at Nissans egen test måler spenning for hver celle – og forskjell mellom celler. Blir det for stor forskjell, vil det ifølge Nissan aktiveres en varsellampe i bilen.
Med tanke på at dette var en referansetest, og at vi senere har gjennomført ytterligere en test på samme bil, med annet tredjepartsverktøy (resultat: 80 prosent SOH), var det overraskende å lese formuleringen «ditt resultat er veldig høyt og bra for batteriet ditt».
Det hører med til historien at bilen hadde alle 12 batteristrekene intakt, men at den beviselig har betydelig kortere rekkevidde enn da den var ny.
Celleoversikten visre variasjon i spenning mellom 4,040 og 4,053V (beste og dårligste celle), med informasjon om alle celler, som ifølge Nissans rapport gir en samlet batterispenning på 388,4V.
