Prøvekjørt: BMW i4 M50 Denne BMW-en kan kurere enda flere fossilhoder

BMW i4 M50 kjører som en drøm, og finter glatt ut at den har godt over to tonn å flytte på.

BAYERN (elbil.no): Det er ingen nyhet at BMW har tradisjon for å skru sammen svært kjørbare biler på fossilt drivstoff.  At de er i stand til å gjøre det samme med batteri som energibærer, har ikke kommet like godt til syne. Før nå.

Selv om vi ikke skal ta munnen for full etter prøvekjøringen av M50-utgaven, er det fristende å hevde at BMW-ingeniørene har fått til noe magisk med den første elektriske M-modellen.

Særlig fordi den faktisk veier 2.215 kilo, men disse kiloene føles lettere enn man skulle tro.

SVINGVENNLIG: Til tross for at BMW i4 M50 ikke er noen lettvekter, er den forbausende villig i skarpe svinger.

Kjennere vet at det blant annet betyr det lille ekstra av detaljer, fjæring, demping og styring. Og de har naturligvis falt for fristelsen til å gi bilen kunstig motorlyd.

Se videoen over, så får du en smakebit på hvordan det låter. Om det er noe akkurat du trenger, er en helt annen sak.

Min gjetning er likevel at denne egenskapen frir til folk som tradisjonelt har hatt et sterkt kjærlighetsforhold til fossilt drivstoff, og at det vil få dem til å føle seg hjemme.

Raffinert røver

Under prøvekjøringsarrangementet er det kun M50-utgaven som stilles til disposisjon. Kanskje ikke så rart, for BMW vil selvsagt gjerne vise fram den elektriske rosinen i pølsa.

Men det kommer også en roligere utgave, kalt eDrive 40, som både er 165 kilo lettere og koster vesentlig mindre. De to har imidlertid den samme batteripakken i bunnen, og den mer fornuftige utgaven kommer også mye lengre på én lading.

Den utgaven kommer vi tilbake til. Her skal det handle om den første modellen BMWs M-gjeng har fått legge hanskene på.

FÅR I ULVEKLÆR? i4 M50 har absolutt hverdagsegenskapene på plass, samtidig som detaljene avslører at den har noe ekstra på lager.

Sett utenfra er det optiske detaljer som skiller de to. Den observante vil se bremsekalipere med M-logo, og ikke minst detaljer på sider og hekk. Hjulstørrelsen er dessuten jekket opp til 20 tommer, og M50-en vi kjører ruller på 255/30- og 285/30-profil (foran og bak).

Slikt lukter det sport av. Det samme gjør det av de bøtteaktige setene foran, som gjør at man sitter dypt og godt, til tross for at batteripakka befinner seg under.

SPORTSLIGE SETER: Den bøtteaktige formen på sportssetene går ikke nevneverdig på bekostning av langturkomforten.

Slik sett er det ikke til å undres over at battericellene faktisk er vesentlig lavere (110 mm) enn i den nye iX-modellen. I en SUV er det vesentlig mer å gå på til bakken.

De tørre tallene sier at bakkeklaringen uten last er 12,5 centimeter.

Stor batteripakke – delt plattform

I motsetning til iX, som er bygd på en elbildedikert plattform, bygges i4 på den samme basisen som øvrige utgaver i 4-serien.

I utgangspunktet forventer jeg derfor flere kompromisser enn hva tilfellet viser seg å bli. Bagasjerommet har et volum på greie 470 liter. Det er likt som i de fossildrevne variantene, men det er ikke satt av noe volum til noen frunk under panseret. 

Her er det tilsynelatende fylt opp med elmotor og assosiert kraftelektronikk, og under panseret finner vi derfor bare et gedigent plastdeksel. Men så er i praksis også det mest negative nevnt.

Batteripakken i i4 har en nettokapasitet på 80,7 kilowattimer (kWt) av en brutto på 83,9. Det betyr altså at avsatt buffer er 3,2 kWt, med mindre batteripakken faktisk viser seg å være større enn BMW oppgir.

Intervallet for WLTP-rekkevidde er imidlertid uvanlig vidt for M50-utgaven: Det spriker mellom 416 og 521 kilometer. Her er det altså mange parametre som ligger til grunn for hvor god måloppnåelsen blir. 

Én faktor er, som nevnt, at M50-utgaven er 165 kilo tyngre enn den bakhjulsdrevne eDrive 40-utgaven. Til felles for begge er en luftmotstandskoeffisient på lave 0,24.

Baneduell: Vi har testet Audi e-tron GT mot Tesla Model 3 Performance

Kjører som en ekte M

Under denne prøvekjøringen blir det ikke til at vi jobber hardt med å kjøre mest mulig effektivt. Til det frir bilen i for stor grad til å bli kjørt aktivt, og sånn blir det denne dagen.

Etter 180 kilometer kjørt, fra flyplassen utenfor München til Berchtesgaden (bildet under) på grensen til Østerrike, ender vi opp med et gjennomsnittsforbruk på 1,97 kWt/mil. 

Det tilsier en rekkevidde rett under BMWs laveste WLTP-anslag på 416 km. På Autobahn viser det seg også at bilen klarer sine oppgitte 225 km/t, uten at det er spesielt relevant for norske forhold.

Men om vi lar rekkevidden ligge litt: Det som begeistrer ved denne bilen, er hvordan den kjører. Dersom du har sittet bak rattet i en fossildrevet BMW med M-logo, tør jeg påstå at du vil kjenne deg igjen. 

Styringen er generelt lett i det grunnleggende kjøreprogrammet «Eco Pro», strammer seg til i «Comfort» og blir svært direkte i «Sport»-programmet.

Understellsoppsettet er så stramt det må være for å håndtere vekten, men er samtidig forbausende komfortabelt. Den virkelig store aha-opplevelsen her, er hvor direkte og agilt bilen oppfører seg i sving.

GJENNOMTENKT: BMW i4 M50 er satt opp for å tåle en påkjenning eller to, og er den første helelektriske M Performance-modellen.

Helt avgjørende for kjøredynamikken er en stiv chassisstruktur. Underrammen foran henger eksempelvis fast i batterikassen, mens det er et avansert multilink-oppheng bak (fem stag). Det spesielle er at kun bakakselen har luftfjæring. M-avdelingen har bidratt med modellspesifikk og adaptiv støtdemping, og ikke minst kraftfulle bremser.

Førsteinntrykket er, som nevnt, at BMWs ingeniører finter ut fysiske lover. 

i4 M50 veier riktignok omtrent 400 kilo mer enn M4-utgaven (Competition xDrive) på bensin og M440i xDrive-utgaven (mildhybrid), som er mest lik.

Betydelig forbedret iDrive

Blant nyvinningene vi finner, for eksempel sammenlignet med BMW iX3, er siste generasjon av det såkalte iDrive-systemet (basert på BMW Operating System 8). Dette utgjør grunnlaget for bilens infotainmentsystem, og det første ble lansert allerede i 2001-2002.

Siden har det blitt gjort konservative endringer, men ved inngangen til 2022 er det andre boller. Nå er berøringsskjermen (14,9 tommer) buet og førersentrert, og lar seg enkelt betjene under kjøring – gjennom god responsivitet. Selve instrumentpanelet (12,3 tommer) henger i praksis sammen med berøringsskjermen.

RESPONSIV: Hovedskjermen i i4 byr på intuitiv funksjonalitet og god responsivitet.

Ikke minst er det lett å be BMW Intelligent Personal Assistant om hjelp via spørsmål og talekommandoer.

iDrive-hjulet i midtkonsollen er der fortsatt, og kan brukes til de samme oppgavene som skjermen – om ønskelig. 

I praksis blir det smak og behag.

Bilen skal kunne oppdatere software trådløst, mens navigasjonsløsningen er skybasert. Under prøvekjøringen rekker vi ikke å se på app-integrasjonen. Men om vi legger til grunn at den er tilsvarende god som for iX-modellen, bør det fungere bra.

Duelltest: BMW iX3-tyvstart mot «krympet» Jaguar I-Pace

To ulike versjoner

På samme måte som iX-modellene, får i4 i første omgang to ganske forskjellige utgaver, både ytelses- og prismessig. En vesentlig forskjell er at den rimeligere utgaven har bakhjulsdrift, mens xDrive kun er tilgjengelig med M50.

Utgaven vi prøvekjører her (i4 M50 xDrive) har en samlet systemeffekt på 400 kilowatt (kW) eller 544 hestekrefter (795 Nm), som gir 0-100-tid på 3,9 sekunder.

Denne drivlinjen har et oppgitt strømforbruk på 1,8-2,25 kWt/mil avhengig av utstyrsnivå og hjulstørrelse, og en WLTP-rekkevidde på 416-521 kilometer.

Den enklere i4 eDrive-utgaven kommer på sin side med en systemeffekt på 250 kilowatt (kW) eller 340 hestekrefter (430 Nm). Her tar det 5,7 sekunder å komme seg til 100 km/t.

WLTP-rekkevidden er på sin side omtrent 70 kilometer bedre enn for M50-utgaven, med 493-590 kilometer.

Generelt ruller bilen vi prøvekjører svært lett i D-trinnet, og bilen har også adaptiv regenerering. Om man ønsker enpedalskjøring, eller «skrubbe» ekstra i bratte bakker, er det praktisk å bytte sekvensielt (til og fra) B-trinnet. 

Den grunnleggende funksjonaliteten er altså akkurat som i BMW i3.

Ikke klasseledende maksladefart

Akkurat som iX, har i4 varmepumpe på plass for å senke energiforbruket til oppvarming vinterstid. Batteripakken kan forvarmes før kjøring, på ordinært vis, via et vanlig PTC-element.

Vinterstid kan det samme PTC-elementet brukes til å forvarme batteripakken underveis på en kjøretur dersom man setter en lynlader som destinasjon i navigasjonssystemet. Dette er det allerede en rekke elbilmodeller som kan gjøre, og er nesten opplagt utstyr i en 2022-modell.

Underveis i prøvekjøringen rekker vi aldri å få gjennomført test av lynlading. De tørre tallene sier imidlertid at teoretisk maksfart er 195 kW, og systemet er basert på 400V-arkitektur (i motsetning til for eksempel Porsche, Kia og Hyundai, som kan ta dobbelt så høy spenning).

Det blir interessant å teste funksjonaliteten i praksis, under norske forhold. Det faktum at makseffekten ikke er spesielt imponerende, kan bety at bilen evner å nyttiggjøre seg av en relativt høy basiseffekt over tid.

Ved AC-lading er standardeffekten 11 kW (400V/16A).

Tesla Model Y kan bli en ny norsk familiefavoritt

Prøvekjørt

Tesla Model Y kan bli en ny norsk familiefavoritt

Fra en halv mill.

Prisene starter på rett i overkant av 500.000 kroner. Og så må du legge på 50.000 kroner for å få M50. Det er det verdt, ikke minst på grunn av firehjulsdriften.

På utstyrssiden kan du (i kjent BMW-stil) velge mellom flere pakker: Charged, Fully Charged og Supercharged.

Med Charged får du elektrisk utfellbart tilhengerfeste, rattvarme, parkeringsassist og såkalt Ambient light.

Hopper du opp på Fully Charged, kan du plusse på M sport-styling, metallic, solbeskyttende ruter og innovasjonspakke med automatisk cruisekontroll, head-up-display og laserlys.

Og går du for maks utstyr, Supercharged, får du komplett kjøreassistent, Harman Kardon surround-lyd, elektrisk soltak, komplett skinninteriør, elektrisk setejustering og setevarme bak.

Vit da at prisen på i4 M50 spretter opp i 659.900 kroner. Men det er fortsatt rimelig – om man skal sammenligne den med heftige M-biler fra Bayern.

Konklusjon: En opplevelse

Det er sjelden jeg blir såpass bergtatt av en ny bilmodell som tilfellet er denne gangen. Til tross for at i4-modellen er et kompromiss, på delt plattform, leverer den en ganske unik kjøreopplevelse blant elbiler.

I praksis må det bety at denne modellen snakker enda tydeligere til fossilhoder enn tidligere lanserte modeller. Og i 2021 finnes det tross alt et anstendig utvalg kjøreglade elbiler.

Én ting er de svært gode kjøreegenskapene. En annen er at BMW (selvsagt) har lagt på kunstig motorlyd for den som ønsker det – lik det eller ei. Det låter ikke som en klassisk forbrenningsmotor, men lyden er absolutt i «nabolaget». Forestill deg en kombinasjon av en romskip og en typisk M-modell, og vi nærmer oss noe.

Så er da også BMW i4 M50 merkets første elbil som utelukkende fokuserer på kjøredynamikk. 

Der innfrir den under vår første prøvesmak, og vi våger påstanden at den overgår konkurrentene Polestar 2 Performance og Tesla Model 3 Performance klart.

Uten at det synes å gå på bekostning av hverdagsegenskapene. Her finnes førerassistansesystemer i bøtter og spann, og ikke minst kan den trekke 1.600 kilo tung tilhenger og bære takstativ.

470 LITER: Det er det maksimale bagasjevolumet når alle seter er i bruk. Dersom bakseteryggen legges ned, øker volumet til 1.290 liter.

Det faktum at den har full kombiluke bak, og rommer et anstendig liter bagasje, gjør at den kan fungere som familiebil for fire. Bakseteplassen er helt OK i i4-modellen.

Og det til en langt lavere pris enn eksempelvis Porsche Taycan, som vi allerede har sett at kan bite fra seg på en bane.

Det bør absolutt i4 M50 også kunne gjøre.