Duelltest: Hvorfor bruke over 100.000 mer på den ene?

Duelltest: Hvorfor bruke over 100.000 mer på den ene?

Vi har duelltestet Audi e-tron Sportback quattro med stor og liten batteripakke. Rett og slett for å se om det finnes et enkelt valg.

Bilpriser er en interessant greie. Da vi startet denne testen, var den reelle prisdifferansen mellom 50- og 55-utgaven av Audi e-tron Sportback rundt 150.000. Etter at vi hadde gjort jobben på veien i forrige uke, og under arbeidet med analysen du leser nå, kom det en oppdatering på hele prislista.

Når disse siste ordene skrives, er den reelle differansen nede på omtrent 110.000 kroner. Det er bare å beklage at det ikke er helt enkelt å henge med i svingene.

Men svært få kjøper basisutgaver av Audi, siden de ikke blir helt seg selv uten diverse tillegg her og der.

Om vi tar utgangspunkt i utgaver tilsvarende de testede, S line Sport, starter 50 (ajour 9. juni 2020) på 718.480 kroner og tilsvarende 55 på 821.480.

Den store forskjellen er at 55 har batteripakke med 86,5 kilowattimer (kWh) netto til kjøring, mens 50-utgaven har 64,7.

Ikke billig, med andre ord. Det du får er først og fremst kjørekomfort og opplevd materialkvalitet på høyt nivå, men samtidig en modell som ikke er fullendt som helelektrisk bil. Med et Audi-klassisk utseende.

En av de positive overraskelsene underveis, var at 50-utgaven faktisk lynladet litt raskere – til tider – enn vi hadde forventet.

55-en lå på nesten samme nivå som vi er blitt vant med fra standardutgaven.

Slik er forskjellen i strømforbruk

En av de mest interessante egenskapene å utforske, var nettopp hvor mye mindre strøm 50-utgaven ville bruke. Begge bilene var utstyrt med samme dekkdimensjon, dog av ulikt fabrikat (Continental vs Goodyear), slik at det meste lå til rette for en reell sammenligning.

Premissene var som ellers, altså standard kjøreprogram (her: Comfort), 17-20 grader på klimaanlegget og kjøring i fartsgrensen. Vi ble imidlertid noe hindret av veiarbeid og tildels saktekjørende trafikk underveis, slik at gjennomsnittshastigheten falt fra normen (67 km/t) til 65.

Sjåførbytte halvveis på runden gjør at eventuelle forskjeller bør være utlignet, og ved målgang hadde 50-utgaven sneket seg rett under 2 kWh/mil (1,98). Det er en prosentnedgang på 10,6 målt mot laveste WLTP-anslag for forbruk, fra Audi (2,19-2,63).

Det typegodkjente intervallet for 55-utgaven starter snodig nok lavere enn for lillebror, på 2,16. Så ender det noe høyere – på 2,63. Resultatet i vår test ble 2,05.

Det tilsvarer en prosentnedgang på 5,4 mot laveste WLTP-tall (2,16).

Forskjell på 3,5 prosent

Oppsummert kan vi si at 55-utgaven brukte 3,5 prosent mer strøm enn 50 på landeveisrunden. Isolert sett er det godkjent, men vi har andre og bedre benchmarks fra tilsvarende – og dårligere – testforhold.

Både Mercedes-Benz EQC 400 og Tesla Model X 90D (ved mye lavere temperatur) har eksempelvis kjørt runden vesentlig magrere tidligere.

Tallene bekrefter dermed våre kvalitative vurderinger av at e-tron-modellene generelt er litt «tunge i sessen», under kjøring, noe forsåvidt også egenvekt bekrefter.

Én hypotese er at noe av dette ligger i ineffektiv regenerering. Det har vært et ankepunkt mot de forskjellige utgavene helt siden første e-tron 55 quattro kom på markedet i fjor vinter: Frustrasjonen over at den ikke kan kjøres enkelt med én pedal, ved bruk av hendlene for regenerering på rattet.

At regenerering skrus av så fort man er borti pedalen til høyre, gjør – tilsynelatende – at man roter bort mye energi i nedoverbakker. Når vi vet hvordan teknikken virker i Porsche Taycan, der friksjonsbrems virker på lag med motorbrems, er det åpenbart noen fellestrekk.

e-tron Sportback regenerer nemlig også i samspill med fysisk brems, men det oppleves ikke effektivt.

Altså kan det ha vært Audis ønske har vært å gjøre e-tron Sportback mest mulig lik fossildrevne modeller på kjøreopplevelse. Resultatet, for en erfaren elbilist, er imidlertid at en ellers veldig fin bil oppleves en smule gammeldags.

Når det er sagt; e-tron Sportback ruller lettere i D-trinnet enn man skulle tro. Det er bare det at vi skulle ønske det var hakket lettere å gjenvinne bremseenergi.

Slik oppleves de på veien

Det er først og fremst outstanding kjørekomfort som preger e-tron-modellene, uavhengig av utgave. Luftfjæringen kan tilpasses dagsformen eller hytteveien, det samme kan bilens personlighet – gjennom ulike kjøreprogram.

Comfort, som vi valgte til den faste landeveisrunden, gir et fint avstemt fjæringsoppsett som tåler brå ujevnheter helt greit. Samtidig merkes bilens tyngde godt når den skal over landsens og rufsete landevei med telehiv.

I Dynamic-innstilling krummer bilen seg sammen, og forsøker å gjøre seg slank. Styrefølelsen strammes til, den blir presis og agil.

Da merkes ikke bilen(e)s relativt høye vekt like godt, og fordelen ved lavt tyngdepunkt kommer til syne. På tørr vei sitter e-tron Sportback klistret til bakken, utstyrt med hjul som i denne testen.

Vi gjennomførte dessuten en kontrollveiing av bilene. Offisielle tekniske data sier 2.374 og 2.504 kilo, mens dataene fra trafikkstasjonen viste 2.490 og 2.620.

I og med at differansen – 130 kg – er lik, er påslaget lik ekstrautstyret bilene har. Og for begges del var det krysset av for store mengder i utstyrslista.

Altså 116 kg ekstra på hver, eller tilsvarende en meget solid bygd passasjer. En del av denne ekstravekten er å finne i 21-tommershjulene, som representerer den uavfjærede vekten i bilen.

God plass innvendig, minus foran

Sittekomforten er på beste nivå, spesielt foran, men også i baksetet. Sitteposisjonen for fører og passasjer kan justeres etter alle kunstens regler, også for knehasene. Det gjør at det også er lett å få rattet i rett posisjon for de fleste.

En fører på cirka 180 centimeter sitter bra «bak seg selv», også på lange turer. Det er god plass for både bein og føtter, og det er god margin for hodet mot taket.

I baksetet er det mindre å gå på i høyden for langryggede, som i praksis er prisen for den fine taklinjen Sportback-utgaven har fått.

Det faktum at det er god plass til passasjerer, betyr også at det er enkelt å få på plass barneseter i de to ISOfix-festene.

Dersom man trenger å bruke et tredje barnesete, er det nok en mulighet i passasjersetet foran. Barnevennlig bil, med andre ord.

Til tross for at e-tron Sportback er en stor og lang bil, er det ikke funnet plass til særlig mer enn ladekabler i «frunken», altså et lite rom man får tilgang til ved å åpne panseret. Her stiller særlig Tesla i en annen divisjon blant de større elbilene.

Dette er særlig nyttig når man skal på tur med hele familien, eksempelvis når man skal stikke innom dagligvarebutikken på vei til hytta.

Bagasjerommet, som skal ha et volum på 585 liter under trekket, er omtrent så rommelig som man kan forvente for en bil på denne størrelsen. Den fallende taklinjen stjeler imidlertid noe plass målt mot den ordinære e-tron-utgaven.

Under gulvet er det plass til forskjellig løsøre, og det er også her man oppbevarer det avtagbare tilhengerfestet.

Ved hjelp av dette kan e-tron Sportback quattro trekke tilhenger på inntil 1.800 kilo. På taket kan man dessuten frakte inntil 75 kilo, og disse tallene gjelder både 50- og 55-utgaver.

50-utgaven leverte bedre enn forventet

Både 50- og 55- utgaven lader raskt og med høy effekt langt ut i ladeøkten. Faktisk var 50-utgaven oppe på nærmere 130 kW ved to anledninger, og fikk en topp på 126 kW i testen vi gjennomførte på IONITYs stasjon på Vik i Hole (bildet).

I samme test nådde 55-utgaven sin topp på eksakt 150 kW, som spesifisert av Audi. Denne gang logget vi, til en forandring, lynladingen for hver fem prosent.

Artikkelen fortsetter under tabellen.

50-utgaven lynladet fra 10 til 80 prosent i løpet av 26 minutter, mens den andre – som har ganske nøyaktig 25 prosent mer batteripakke å rutte med – brukte nesten eksakt like mye tid.

Siden forrige test har IONITY endret den løpende visningen fra eksakt medgått tid på lynladerne til kun hele minutter. Konsekvensen er at det blir vanskelig å registrere gode tall for ladeforløpet, og at ladekurven (under) ikke blir helt presis.

Den gir uansett en god ide om hvor lenge effekten holdes høyt for begge versjoner av e-tron Sportback-modellen.

Vi gjennomførte dessuten flere stikkprøver på begge biler. En av dem med 50-utgaven på Fortum Recharges nye stasjon i Kobbervikdalen sør for Drammen.

Vi startet med ni prosent gjenstående batterikapasitet, og ladet opp til 40 prosent. Det tok ti og et halvt minutt å fylle snaut 1/3 av batteriet, med en gjennomsnittseffekt på 115 kW.

Merk at vi ikke lar oss imponere av makseffekten Audi tilbyr. Det som gjør lynladefarten anvendelig, er at 50 og 55 holder høy effekt over tid.

Mer om lading – og detaljer om batteripakker – finner du i vår kjøpsveiledning for e-tron Sportback quattro.

Det kostbare ekstrautstyret

Begge bilene i denne testen var svært godt utstyrt, og svært langt unna frapriser. Derfor har vi etter beste evne forsøkt å se forbi utstyrsnivå i vurderingene som er gjort i denne testen.

50-utgaven var meget godt utstyrt, over nivået nevnt innledningsvis, men vi har ikke fått dokumentert den eksakte prislappen på bilen.

55-testbilen, en såkalt S line «Edit One» var så rikelig utstyrt at taksameteret først stoppet på 974.000 kroner.

Fra utstyrslista kan vi lese at avtagbart tilhengerfeste koster 8.830 kroner, mens setene med ventilasjon og fullskinn drar over 17.000, oppå de såkalte multikontursetene til 27.000 kroner (altså totalt 44.000).

Rundt 17.000 kroner må du også ut med for kameraspeilene, som har vist seg å kreve en viss tilvenning i bruk. Den ekstra ladekontakten, for normallading, på høyre side, koster dessuten nær 14.000 kroner, mens støydempende sideglass bidrar med 5.600 kroner.

Med andre ord: Det er fullt mulig å gå seg fullstendig bort i utstyrslista, og man trenger på langt nær alt disse bilene hadde for å få en fin e-tron Sportback. Begge har dessuten alt man trenger av aktivt sikkerhetsutstyr på plass.

Verdt å tenke seg grundig om

100.000-kronersspørsmålet blir hvor høyt man verdsetter rundt 100 kilometer ekstra rekkevidde, mest sannsynlig 70-90 avhengig av kjøreforhold gjennom året. Ellers har bilene de samme egenskapene. Det betyr eksempelvis lik typegodkjent taklast på 75 kilo og tilhengervekt på 1.800 kilo.

I hverdagen betyr ikke rekkeviddeforskjellen stort, men på lange turer (les: over 200-300 kilometer)  blir det merkbart.

Forskjellen i praktisk hurtigladefart viser seg ikke å være veldig stor i praksis, også fordi det viser seg at 50-utgaven kan lukte på 130 kW toppeffekt. Det er klart godkjent for en såpass liten batteripakke.

Det kan med andre ord vær lurt å tenke seg om både en og to ganger om det er verdt å betale 100.000 kroner eller mer for 55-utgaven.  Kjører du ofte langt, mye på motorvei eller ofte har behov for å trekke tilhenger eller campingvogn blir valget muligens lettere, hvis lommeboken tillater det.

Men hvis man stort sett holder seg i en viss omkrets av der man bor, og lader mest hjemme, er det åpenbart grunn til å gå for det rimeligere valget – i og med at de praktiske egenskapene, bortsett fra rekkevidden, er de samme.

Tre pluss

  • Meget gode og kvalitative materialvalg, høy byggekvalitet
  • Veldig komfortabel og godt støyisolert kupé
  • Lader raskt selv på slutten av ladeøkten, nærmere 80-90%. Batteripakke kan forvarmes før lynlading (ved hjelp av navigasjon)

Tre minus

  • Mangler i praksis mulighet for såkalt «enpedalskjøring», litt dårlige alternativer for regenerering
  • Kun plass for ladekabler i «frunken»
  • Blir fort veldig dyr med ekstrautstyret du har lyst på