Test av Volkswagen ID. Buzz Pro: En familiesjarmør med enkelte svakheter
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Volkswagen ID. Buzz er kanskje den mest allsidige elbilen på markedet i dag. Pro-utgaven vi har testet her fremstår som en glimrende familiebil, men den har et par tekniske mangler fra start.
Ventetiden på Buzz – som slekter på selveste ur-folkevognbussen (Type 2, som den egentlig het og kom på markedet ved inngangen til) 1950 – har vært lang.
Og der Type 2 i sin tid var bygd på den enda mer berømte Type 1 – bedre kjent som Bobla – gjentar historien seg i 2022.
Denne gangen er nemlig basisen den samme som vi finner i ID. 4 og ID. 5. Derfor er det lett å kjenne seg igjen i svært mye.
Og maken til oppmerksomhet rundt en bil i dette formatet, har vi aldri opplevd i løpet av en test.
Tre pluss:
- Personbilaktige kjøreegenskaper
- Ladekurve imponerer mer enn makseffekt
- Gjør «varebil» kult som flerbruksbil
Førermiljø og infotainment
Møtet med førermiljøet i Buzz er i praksis møtet med en buss. Dashbordet ender nesten opp i evigheten, i og med at førerplassen er trukket tilbake for å gi plass til hellende A-stolper.
Det skal igjen gi bilen lavere luftmotstand enn de mest energikrevende bilene i varebilformatet.
A-stolpen er dessuten todelt, med et lite vindu i midten, som bidrar til at sikten til sidene blir noe bedre.
Tre minus:
- Nyttelast står ikke i forhold til bagasjeplass
- Mangler forvarmingsmulighet før hurtiglading
- Betydelig vei- og vindstøy
I det store og det hele er det veldig åpent og luftig her.
Instrumentpanelet rett fram gir info om det mest vesentlige, som batteriprosent og trippteller. Berøringsskjermen er montert midt på, og fungerer bra.
De trykksensitive knappene, såkalt haptiske, befinner seg også her. Både på rattet og i midtkonsollen. De er fortsatt ikke en favoritt blant oss, men vi fornemmer at de har gjennomgått en viss forbedring på respons.
Ellers utmerker den høye sitteposisjonen seg. Testbilen har såkalt «komfort setepakke Premium» (til den nette sum av 33.250 kroner), det største av mange fordyrende tillegg på bilen.
Det gir elektrisk justering i alle relevante retninger, samt knehasestøtte.
Justeringen av rattet, i dybde og høyde, foregår imidlertid manuelt. Generelt er oppsettet ellers som vi kjenner det fra ID. 3 til ID. 5.
Det betyr girvalg fra rattstammen, også her med B for ekstra regenerering. Buzz har naturligvis også den fine, adaptive regenereringen.
At bilen automatisk justerer etter bilen foran, uten aktivering, er utvilsomt praktisk.
Bredt baksete – sluker store volum
Bagasjevolumet til toppen av baksetene er oppgitt til 1.121 liter, og det ser vi ingen grunn til å tvile på – både fordi vi har gjort målejobben og fordi rommet er ganske firkantet.
På grunn av at bilen er konstruert på en dedikert elbilplattform, har den selvsagt flatt gulv.
Naturligvis er det svært god beinplass i baksetet. I tillegg til de to barnesetene vi alltid bruker i test, kan en voksenperson også sitte i midten – med 45 centimeter til overs mellom setene.
Begrenset nyttelast
Men her kommer en naturlig overgang til en av de største nedturene ved ID. Buzz. Nyttelasten er på 454 kilo, i tillegg til fører (75 kilo). Det holder ikke til stort mer enn fem fullvoksne passasjerer (90 kilo).
Det betyr dessverre at du må være svært bevisst på hva og hvor mange du ønsker å frakte i bilen.
Testbilen er utstyrt med et såkalt multiflex-gulv, som sammen med bagasjeromsskillenettet utgjør en ekstrakostnad på 6.640 kroner.
Det fine med gulvet er at det holder småting på plass, men det stjeler også reelt volum.
ID. Buzz, i den aktuelle utgaven med bakhjulsdrift, kan trekke 1.000 kilo på kroken. Den er dessuten typegodkjent for 100 kilo taklast.
Detaljene om hvordan det gikk da vi lastet inn våre faste testkofferter, kan du se i videoen under:
Nesten like mye energi – ulik ladefart
Buzz har den velkjente batteripakka med 77 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring (av oppgitte 82 brutto), mens maksimal ladefart er en god del tregere (170 kW) – dog vesentlig høyere enn de 125 kW ID.-bilene med 77-pakken hadde fra start.
I løpet av denne hektiske testen rakk vi en full ladeøkt på en 150 kW-lader i Ski, som tilsa at vi ikke kom til å se makseffekten på 170.
Bilen hadde var kjørt rundt 250 kilometer, mest på landevei, da ladeøkten fant sted.
Intervallet 10-80 prosent tok snaut 33 minutter, med gjennomsnittseffekt på respektable 102,5 kW.
Her er vi ved et helt vesentlig poeng: Maks teoretisk ladeeffekt er ikke nødvendigvis det viktigste.
Det vi fikk fra ID. Buzz var derimot en jevn og ganske anvendelig ladekurve.
Av grafen kan vi se at gjennomsnittseffekten (ved direkte sammenligning med Tesla Model Y Performance) var lik ved 30 prosent, før ID. Buzz deretter leverte bedre.
Det til tross for at teoretisk makseffekt for Model Y er 80 kW høyere enn Buzz. Man skal, som vi også har understreket tidligere, ikke se seg blind på teoretisk makseffekt.
Vi rakk rundt 500 kilometer med Buzz i løpet av hektiske testdager, ikke minst på vår tradisjonelle landeveisrunde (150 kilometer).
Den aktuelle formiddagen var temperaturen så vidt på minussiden på første halvdel, før det ble noen få plussgrader på andre halvdel (duggvåt vei på deler av strekningen).
Her rapporterte bilen et gjennomsnittsforbruk på 2,33 kWt/mil, som tilsvarte 46 prosent av tilgjengelig batterikapasitet.
Det burde, under ellers like forhold, gitt en øvre rekkevidde på 320-330 kilometer. Forbruksprofilen, gitt forholdene den aktuelle dagen, gir dermed et hint om hva man kan forvente av bilen vinterstid.
Senere, på motorveien, ble det raskt klart at Buzz får mye av den tradisjonelle økningen varebilformatet medfører, til tross for at A-stolpen lener seg godt bakover.
I faktisk, GPS-sjekket hastighet på 100 km/t, landet forbruket på 2,75 kWt/mil. Det er 18 prosent mer enn på landeveisrunden.
Maksimal rekkevidde ville altså falt til anslagsvis 270-280 kilometer.
Tilstrekkelig motorisert, men ikke mer
ID. Buzz Pro er på ingen måte overmotorisert med drivlinja som leverer 150 kW (204 hk), men det oppleves heller ikke som spedt. 0-100 går unna på 10,2 sek.
Toppfarten er på 145 km/t. Dette er altså ingen racerbil, men den slår i hvert fall den gamle VW-hippiebussen fra gamle dager – som den jo er inspirert av.
Volkswagen er, i likhet med øvrige merker under VAG-paraplyen, kjent for å lage spesialversjoner av standardbiler.
I og med at Volkswagen nylig gikk ut med at de rendyrker sitt R-brand, kan det jo hende at vi får se en Super-Buzz – som ligner mer på Performance-utgaven av Tesla Model Y – etter hvert.
I så fall ville den være noe helt for seg selv på dette området, i tillegg til at den allerede virkelig er noe for seg selv utseendemessig.
Buzzen på veien
Testbilen ruller på stilige 21 tommer store hjul, med tilsvarende dekk, som gir et ganske likt utgangspunkt for veigrep.
Ett minus ved hjulstørrelsen, er rekkevidde. Vi ville fått vesentlig bedre tall på landeveisrunden med et mindre visuelt hjuloppsett.
Et annet minus er økt dekkstøy. Men, på motorvei er det først og fremst vindsus man hører.
Det kreves ikke mange svinger før du merker at styrefølelsen er nesten overraskende direkte for biltypen. Det fortsetter videre med en personbilaktig kjørefølelse, og ditto komfort.
Den klarer seg bra over små og brå ujevnheter, men fjæringsveien merkes godt ved kjappe passeringer av fartshumper.
Da kneler forstillingen litt, og under press reagerer den også med betydelig krengning og standard understyring (mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi).
Under normalkjøring oppleves den ryddig og grei, og befinner seg generelt i øvre sjikt på kjøreegenskaper for biler med dette formatet.
Det samme gjelder fjæringskomforten, så lenge du ikke plager den for mye.
Uten varmepumpe og lynladeforvarming
ID.3, ID.4 og ID.5 leveres med varmepumpe som standard, men kjøpere av Buzz får dessverre ikke pumpa fra start.
Først om et års tid kommer dette etter planen på plass. I og med at varmepumpe ikke er på plass, er det tradisjonelle PTC-elementer (trekker maks 5 kW) som tar seg av oppvarmingen av bilen.
Den tradisjonelle løsningen vanligvis nok varme, men krever samtidig mer energi enn varmepumpe for å holde bilen varm. Det får særlig stor betydning når en stor kupé, som i ID. Buzz, skal varmes opp.
Bilen har fra start én klimasone. Dermed kan ikke passasjerene i baksetet regulere luftstrømmen, men må stole på varmen som kommer forfra.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
Med andre ord: Det vil gå betydelig mer energi til oppvarming enn med varmepumpe, som resulterer i kortere rekkevidde.
Vi har tatt kontakt med importøren Møller Mobility Group for å sjekke hva denne begrensningen betyr for forvarmingsmulighetene underveis til en hurtig- eller lynlader vinterstid.
I utgangspunktet er det ikke noe problem å bruke PTC-elementene til forvarming før hurtiglading vinterstid, men vi har nå fått bekreftet at Buzz kommer uten denne muligheten fra start.
Det er åpenbart et minus, siden forvarming ville gjort bilen vesentlig mer vinterrobust.
Tradisjonell forvarming, mens bilen står stille, er dog på plass: Tilkoblet ladeboks kan bilen varme både batteriet og kupeen (kombinasjonen krever minimum 7 kW effekt for å fungere tilfredsstillende).
Frakoblet er det kun kupeen som kan varmes, typisk via app.
Konklusjon: Praktisk bil med litt å gå på
ID. Buzz skuffer på nyttelasten, og vi får håpe det lar seg gjøre å justere tallet 454 kilo opp – på en eller annen måte.
De færreste vil, tross alt, fylle bagasjevolumet med bomull. Men for en familie på fem kan det holde dersom barna ikke er for store.
Pro-utgaven av I.D. Buzz, som vi har testet, koster ifølge prislista fra 494.200 kroner. Testbilen stoppet imidlertid først på 619.000 kroner, og da rammes den også av momsen fra nyttår. Vektavgiften slår også inn med rundt 25.000 kroner ekstra.
Dette er de fordyrende elementene på testbilen:
21-tommer store Bromberg-felger (9.690), tofarget lakk (27.970), komfort setepakke Premium (33.250), design- og lyspakke (18.360), easy open-pakke + (12.610), førerassistentpakke (7.440), multiflexbrett og bagasjeromsskillenett (6.640) og elektrisk svingbart tilhengerfeste (9.690).
Erfaringsmessig er det mye rekkevidde å hente på mindre – og i mange tilfeller mindre stilige – hjul. Med 19-tommere vil imidlertid rekkevidden legge på seg med rundt 10 prosent.
Manglene til tross kan ingen ta fra ID. Buzz, og tilsvarende flerbruksbiler, at utforming og volum gir en kjempefordel når det gjelder ukritisk pakking, vel å merke så lenge man forholder seg til vektbegrensningen.
Det at de tidlige utgavene av ID. Buzz «bare» har bakhjulsdrift kan også være et minus for mange, men det er samtidig ingen elbiler i vareformatet som tilbyr tilsvarende praktisk rekkevidde og sjarm.
