Test av Volvo C40 Recharge Twin AWD Pro: Første Volvo-modell uten fossile alternativer

Den selges kun som elbil, og er slående lik XC40-modellen som ble lansert i fjor høst. Noen forskjeller fant vi likevel. 

Mens dagens XC40-generasjon først ble lansert i 2019, med fossile drivlinjer, er det bestemt at coupéutgaven C40 kun kommer som nullutslippsbil. 

Det betyr imidlertid ikke at den bygges på en dedikert elbilplattform. Basisen er den samme, nemlig den såkalte CMA-plattformen – som kan huse alt fra bensin via ladbar hybrid til elektrisk drivlinje.

I løpet av denne korte testen ble det klart at C40-modellen ikke byr på mer rekkevidde under vinterkjøring enn det vi så med XC40 på samme tid i fjor. 

VINTERLAND: Volvo XC40 har bakkeklaring og framkommelighet til å håndtere litt snødybde, men vi holdt oss på veien i denne relativt korte testen.

Men vi fornemmer at kjøreegenskapene er hakket mer raffinerte.

I den andre testrunden med XC40 vurderte vi at «den føles litt for stiv over små humper og ujevnheter, mens den blir i mykeste laget når kraftressursene tas ut: Den setter seg ved pådrag, stuper ved oppbremsing og lener seg i sving».

Underholdende, men ikke spesielt presise kjøreegenskaper.

C40 framstår mer harmonisk, og det virker sannsynlig at Volvo har gjort noen justeringer av understellsoppsettet.

Masse krefter også her

Med litt glimt i øyet omtalte vi XC40 som «en overmotorisert bølle» i den samme testen. Akkurat det samme, deilige kraftoverskuddet finner vi i C40:

300 kilowatt (kW), eller 408 hestekrefter på gamlemåten er i øvre sjikt i klassen. Effekten er fordelt på to elmotorer – én foran og én bak.

Det samme kraftoverskuddet gjorde sommerens campingtest med Polestar 2, som har samme drivlinje, til en uanstrengt affære. Batteripakken i de tre ulike modellene er også den samme.

Langtest:

2.000 kilometer med Polestar 2 og campingvogn

I Polestar 2 analyserte vi oss fram til at den leverer omtrent 72,5 kilowattimer (kW) til kjøring av 78 brutto, inklusive buffer.

Volvo sier på sin side at den skal ha 75 kW netto tilgjengelig til kjøring. I løpet av denne testen var det ikke rom for å gå i dybden på om dette stemmer. 

Også fordi lave temperaturer gjør at batteripakkene i praksis «krymper» noe, og kan levere fra seg noen færre kilowattimer enn de gjør i sommerhalvåret.

HØYREIST COUPÉ: Volvo C40 kombinerer begrepene SUV og coupé, og har også en full kombiluke. Tilhengervekten er også justert opp med 300 kilo, slik at C40 kan trekke 1.800 kilo tilhenger.

Gode kjøreegenskaper

C40 kjører meget bra, så lenge den ikke presses hardt. Selv om det er vanskelig å sammenligne direkte med XC40, føles C40 lavere og mer kjørbar – med et finere avstemt understell. 

Styrefølelsen er passelig direkte selv på vinterhjul, og den kan gjøres tyngre etter ønske. Denne innstillingen ble primærvalget i testen.

Via hovedskjermen gis du også valget om enpedalskjøring. Dette ble benyttet unntaksvis, der det var naturlig – med mye start og stopp. Ellers fikk bilen rulle fritt.

DIMENSJONENE: C40 er 4,43 meter lang og 1,58 meter høy. Kun det sistnevnte tallet skiller den fra XC40-modellen.

Litt dumt er det uansett at man må inn i en undermeny for å skifte.

Ellers blir det mest naturlig å bruke adaptiv cruisekontroll til å ta seg av løpende regenerering når det er mye trafikk, siden bilen mangler adaptiv regenerering – slik flere andre moderne elbiler nå har.

Når veien ligger åpen, må man i praksis ta valget selv.  

Relativt høyt strømforbruk

Til tross for at C40 skal være 7 centimeter lavere enn XC40, klarer vi altså ikke å lese den lavere luftmotstanden ut av strømforbruket.

På den faste landeveisrunden ble forbruket faktisk litt høyere enn for XC40, ved samme kjøreforhold. Det var riktignok marginalt kaldere nå, men det forklarer ikke saken.

Uten forvarming startet vi testen med 79 prosent batterikapasitet. På denne måten kan vi estimere laveste rekkevidde, men husk at du kan forbedre den – som på elbiler flest – ved å lade bilen klar til avreise og forvarme ved hjelp av strøm fra ladeboksen. 

Først ved 65 prosent forsvant snøkrystallen ved batteriprosenten i instrumentpanelet, som indikerer at batteriet begynner å bli varmere.

Likevel endte vi på et gjennomsnittlig strømforbruk på 2,44 kWt/mil. Det tilsier en rekkevidde på cirka 300 kilometer under ellers like forhold denne dagen. 

Det oppgitte WLTP-forbruket er 2,07-2,23 kWt/mil. Vi havnet 10-18 prosent høyere, målt mot øvre og nedre.

På motorveien, senere på dagen, endte vi opp med omtrent samme resultat: 2,52 kWt/mil den ene veien og 2,26 den andre; vi kjører tur-retur for å utligne topografisk forskjell. 

Det ga et gjennomsnitt på 2,39 kWt/mil – altså lavere enn på landeveisrunden.

Dette var overraskende, og skjer i praksis aldri. Det var heller ikke vesentlige temperaturforskjeller, og underlaget var fortsatt vått. En sannsynlig forklaring er at bil og batteri omsider hadde nådd rett temperaturnivå.

Lynlading: Testens høydepunkt

En av de sterkeste vinteregenskapene viste C40 ved lynladetesten på en 150 kW-lader. Vi hadde da tilbakelagt 216 kilometer, hvorav 150 på landeveisrunden – resten på motorvei. 

Her holdt den høy effekt fra lavt batterinivå opp til 50 prosent batterikapasitet.

Lynladeren rapporterte maks på 151 kW tidlig i forløpet, og gjennomsnittseffekten ble til slutt respektable 93 KW fra 10 til 80 prosent.

En bedre ladeøkt har vi aldri hatt – uansett årstid – verken med Volvo XC40 eller Polestar 2. 

GOD FART: Etter drøyt 200 kilometer kjøring rullet vi inn til Circle K-lynladeren. Resultatet ble det beste vi har oppnådd for noen elbil fra Volvo eller Polestar.

For en optimalt effektiv lynladeøkt burde vi imidlertid avsluttet ved 60 eller 70 prosent. Hadde vi stoppet ved disse nivåene, ville lynladingen tatt 23 eller 31 minutter. 

I denne testen tok det omtrent 40 minutter. Det samme oppgir Volvo for 0-80 prosent, men de presiserer også at det krever batteritemperatur mellom 20 og 35 grader. 

Derfor er det absolutt på tide at Volvo, med sin skandinaviske arv, viser denne temperaturen i bilen. Slik det er nå er det vanskelig å forberede seg maksimalt på lading.

Men det gjelder dessverre stort sett alle utenom Porsche. Skjerpings for røkla, så fort som mulig, er altså det som gjelder her. Det holder ikke med snøkrystaller.

Ikke mest plass, men behagelig indre

Når det er sagt, er infotainment i C40 på godt nivå, akkurat som i XC40 og slektningen Polestar 2.

Berøringsskjermen er responsiv, og enkel i bruk. Basismenyen er ikke overstrødd med valg, og det er enkelt å få hjelp av Google Assistant.

For full utnyttelse av systemet, må du logge på med en Google-konto – lik det eller ei. Navigasjonssystemet, også Google-basert, er blant markedets beste – i praksis som Tesla.

Appen som følger bilen er litt halvferdig, akkurat som i Polestars tilfelle, men det er også muligheter til å installere appene man måtte ønske i bilen – for eksempel Spotify.

Ikke mest plass

I frunken skal det være et volum på 31 liter, perfekt for ladekabler og litt annet småplukk, mens det er 413 bak.

Det er helt likt som XC40, til tross for at den har høyere hekk. Om man tar med søkke og snøre av volum bak, under gulvet, øker det til 489, men dette volumet er det vanskelig å utnytte på fornuftig vis.

KURANT, MEN: C40 har et greit utformet bagasjerom, men coupéutformingen gjør at det er lite utnyttbart volum over hattehylla. Under gulvet er det litt ekstra til småting. Skiluken er praktisk dersom du ikke har, eller gidder å sette på, skiboks.

Konklusjonen er at C40 ikke er blant de beste på bagasjeplass blant familiebilene. Samtlige av bilene vi hadde med i høsttesten gjør det bedre på dette feltet. Dét, sammen med tidvis høyt strømforbruk, er de største ankepunktene mot bilen.

Knivskarp konkurranse – hvilken er best?:

5 populære elbiler i stor høst-test

I kupeen er det imidlertid strålende forhold. Ikke bare sitter du godt, på en ergonomisk godt utformet førerplass. På kjølige dager er det også fint at bilen automatisk aktiverer ratt- og setevarme. Glupt tenkt.

Testbilen har også mulighet for knehasejustering, som er kjekt for den langbeinte.

Det er også grei plass til fire voksne – både i bredde og høyde. Gulvet hos baksetepassasjerene er imidlertid ikke flatt. Den klassiske tunnelen for transaksel er der fortsatt, nettopp fordi C40 ikke er «født som elbil».

Det bakovervendte barnesetet sklir fint inn bak fører på 180 centimeter, og han eller hun kan fint sitte bak seg selv. 

Så kan grepet med blått teppe og ditto matter i testbilen diskuteres. Det har opplagt noe Volvo-retro over seg, og framkalte minner fra 70-tallets bakseteopplevelser i Volvo 240.

Konklusjon: Mye bra, men også trekk

Oppsummert er dette nok en fin elbil fra Volvo, dersom du ikke er opphengt i at rekkevidden må være markedets beste. 

Den kjører fint og komfortabelt, har fine materialvalg og masse aktivt sikkerhetsutstyr. 

Den scorer bra på det meste bortsett fra effektivitet i drivlinja, og med den økte tilhengervekten på 1.800 kilo (opp fra 1.500) kan du i praksis ta med et lite hus på ferie. 

Det har vi som nevnt allerede testet med Polestar 2, men der var vogna drøyt 300 kilo lettere (typegodkjent for 1.500 kilo).

Du kan laste 75 kilo på taket, og det praktiske bagasjevolumet er som XC40 – målt i liter: 413 liter bak og 31 foran.

Det er snaut for ukritisk familiepakking. Men det holder for par i sin beste alder og familier som vet å begrense seg før helgeturen.  

Tre pluss

  • God fart på lynladingen
  • Massevis av kraft og kjører fint
  • Kan trekke tungt

Tre minus

  • Ikke mest effektiv
  • Snau bagasjeplass
  • Valg for regenerering kunne vært enklere