Knivskarp konkurranse – hvilken er best?: 5 populære elbiler i stor høst-test

Fem populære elbilmodeller, all slags vær, banetest og tilhenger. Sjekk video og konklusjoner!

Det var en tanke ironisk. Dagen vi la ut på denne høsttesten, ble den første vinterdagen.

Vi våknet til snø på bakken. For å toppe det hele kom det også en foreløpig strømprisrekord den samme morgenen.

For oss er fem biler i større tester blitt en slags standard. Det har det vært siden den første store vintertesten i 2018. Mange nok til at det ikke blir smått og uvesentlig, men ikke flere enn at vi klarer å holde god kontroll på testdata og erfaringer. 

FEMMER: Alle disse fem egner seg som familiebiler, og har god basisrekkevidde. Vår store høsttest avklarer også store forskjeller som det kan være greit å være klar over.

Snøen ga seg, og senere ble det stort sett regn og vått de første to dagene. Først på den tredje dagen våknet vi opp til sol, på Rysstad i Setesdal, og dermed også tørr veibane. 

Men lunt høstvær ble det aldri, og i løpet av den siste dagen fikk vi også en aldri så liten snøføyke. Akkurat som vi ville ha det, med andre ord. 

Målet med en test på høsten er tross alt å se hvordan bilene presterer når vinteren nærmer seg, både på motorvei og landevei der høstløvet har lagt seg både her og der.

Og ikke minst: Hvordan klarer disse fem tilhenger og banekjøring på vått underlag?

På våt og sur motorvei

Mange elbilister lurer på hvordan bilene leverer under forskjellige forhold, og vi søker å finne svar på spørsmålene i våre tester.

Derfor var det helt bevisst å kjøre en forbruksmåling fra start og sørover til Lillesand. Langs E18-strekningen, som i 2021 for det meste består av motorvei, er det særlig relevant.

Hvor mye rekkevidde må man regne med å forsake når regnet høljer ned og kvikksølvet viser noen få pluss?

I denne disiplinen var Tesla Model Y den klart beste.

Det er liten tvil om at den får mest ut av en full opplading, og den har i tillegg mulighet til å forvarme batteripakken før en kjapp ladeøkt – ved hjelp av navigasjon.

Den muligheten benyttet vi ikke i denne testen, men vi kommer tilbake til dette temaet.

Underveis ble det tre hovedøkter med lynlading.

Vi tester strømforbruk og lynladefart på fem elbiler:

En tar pokalen på lynlading – en bruker minst strøm

I denne disiplinen presterte IONIQ 5 klart best, til tross for at den mangler forvarmingsfunksjonen Model Y har.

Den mangelen har også de øvrige tre i testen.

Fire av fem med tilhenger

Tiden rushtrafikken tok gjennom Kristiansand, betød at kvoten med dagslys til tilhengertest krympet til noe som minnet om en umulig oppgave.

Men vi gjennomførte, som Elbilforeningen alltid gjør.

Samtlige biler rullet på piggfrie vinterdekk. Samtlige hadde også firehjulsdrift og mulighet til å trekke tilhenger av variabel tyngde. 

Leveranser av tilhengerfester til Tesla Model Y lar imidlertid vente på seg. Dermed måtte den stå over hengerøvelsen. Dette ble uansett den største kombinasjonen av «vogntog» i Elbilforeningens regi.

Mustang Mach-E setter en lav standard for trekking, med sine 750 kilo. Dermed fikk også de andre bilene samme belastning, til tross for at:

  • IONIQ 5 og Model Y kan trekke 1.600 kilo
  • ID.4 GTX og Q4 e-tron quattro kan trekke 1.200 kilo

Tidligere har vi testet ulike kombinasjoner av elbiler og campingvogn, og dessuten to nyere elvarebiler med maks nyttelast.

Det fortsetter vi naturligvis med.

I denne deldisiplinen skilte Hyundai IONIQ 5 seg ut som den mest energieffektive. Dersom Teslaen hadde vært klar for testen, ville den trolig ha tatt førsteplassen.

For de tre øvrige var det relativt dødt løp, et stykke bak IONIQ 5. Felles for alle, var at de ville ha rullet langt med de relativt lette tilhengerne.

Test på nytt baneanlegg

Fra skumringstest av tilhenger gikk turen kjapt videre til Flekkefjord. Neste dag sto den nye banen på Sørvestlandet, nemlig Motorcenter Norway, på planen. 

BANETEST: En regntung dag på Motorcenter Norway i Sokndal ga en utmerket mulighet til å analysere de fem bilenes kjøreegenskaper.

Ved ankomst Flekkefjord droppet vi destinasjonslading. Senere viste det seg å være muligheter i Sentrum P-hus. Dermed ble IONITYs lynladestasjon på Sira første stopp på testens andre dag.

Vi hadde flaks som våknet opp til en mild senoktobermorgen, med temperatur på 12-13 grader. Det er ikke noen stor sak med tanke på lading, selv om det går noe tregere enn under helt optimale forhold – der batteripakkene er dobbelt så varme ved oppstart. 

HØYSPENT MORGEN: Hurtigmat på IONITYs lynladestasjon før kjappe svinger på Motorcenter Norway i Sokndal.

I og med at vi måtte innom her før vi kunne sette kursen for Motorcenter Norway, la vi ruta om Moi. Derfra er det en både svingete og trang rute til Hauge i Dalane, via et slags snaufjell og pittoresk bygdelandskap.

I vår jakt på landeveier utenom det vanlige, ble strekningen en særdeles god erstatning for Jøssingfjord-ruta på Nordsjøvegen.

Easee-klattlading på banen

Vel framme på banen ble det klart at ladeboksprodusenten easee, som nesten er lokal (base i Stavanger), hadde satt avtrykk med fire 11 kW-ladebokser.

Dermed kunne vi etterfylle bilene mellom slagene.

Da vi ankom var banen innhyllet i tåke og regn, men etter hvert kom den store vindkraftparken i området til syne da tåka lettet.

Den kunne vært et særdeles godt utgangspunkt for kortreist strøm, «rett i dysa», for elbiler på kommende trackdays.

Men lynlading skal det uansett bli her etter hvert, om vi skal tro fungerende daglig leder Hanne Mathisen Skailand:

Hun sto i spissen for en imøtekommende og entusiastisk gjeng, og ikke minst en teknisk krevende bane som virkelig satte bilene på prøver.

Målet var ikke å kjøre fortest mulig, men å fravriste bilene det mest vesentlige om kjøreegenskapene de har å by på.

Derfor var det slett ingen ulempe at det var like vått her som ellers på de to første dagene.

STOR TEST: Vi har presset 5 populære elbiler til det ytterste:

Banekjøring avslører store forskjeller

ID.4 GTX framsto som den tryggeste og trausteste på banen, mens Mustang Mach-E ikke hadde de typiske, skarpe Ford-kjøreegenskapene merket er kjent for.

IONIQ 5 var modellen som overrasket mest. Den er generelt komfortabel, men har samtidig nøytrale kjøregenskaper under press.

Q4 Sportback e-tron ble frakjørt, men hadde samtidig den beste kombinasjonen av komfort og sportslighet. Forskjellen til ID.4 GTX, som er bygd på samme basis, var påfallende.

Tesla Model Y leverte totalt sett best. Bilen har et lekent oppsett, i alt fra styring til fjæring og demping. Men det betyr også at du må avskrive noe kjørekomfort på dårlig landevei.

Hvor mye bagasje klarer bilene?

Og ikke minst – hvordan er plassen til folk når bilen ellers er fylt opp? Alt innenfor dette feltet har vi tatt grundig for oss i testen.

Ikke minst har vi kontrollveid bilene for å sjekke om vekten tilsvarer det som står i vognkortet. Bilene fra Audi og Volkswagen traff rimelig rett på, mens det var litt sprik på Tesla og Ford.

Vi tester disse familiebilenes bagasjeegenskaper:

En av disse bilene er utrolig mye større enn de andre

For Hyundaiens del var informasjonen i vognkortet feil, til tross for at kontrollveid vekt stemte med øvre intervall i Hyundais egen produktinformasjon.

I denne øvelsen er det ingen tvil om at Model Y rommer mest, på alle vis, men det er samtidig Volkswagen og Audi som er best på lastsikring og nyttelast.

IONIQ 5 briljerer med baksete som kan flyttes i lengderetningen, for enten å gi bedre plass til bagasje eller folk.

Mustang Mach-E matcher Model Y på frunkplass, og får skryt for bagasjeplassen foran har et hendig sluk i bunnen.

Alt i alt er Model Y en ganske klar vinner plass- og bagasjeøvelsen.

Er bilenes infotainment 2022-proof?

I moderne biler finner man gjerne en kombinasjon av klassiske skjermer, berøringsskjermer og tradisjonelle knapper. Noen har også berøringsknapper i miksen.

I denne testen finner vi kombinasjoner av alle de nevnte, men det er stor forskjell på hvor intuitive systemene er.

Vi tester familiebilenes brukervennlighet:

Hvor enkelt er det å styre varmen og sette på radioen i 2021?

Også i denne øvelsen kommer Model Y ut som vinner, mye på grunn av intuitive løsninger, men vi tror samtidig at den mer tradisjonelle bilkjøperen vil sette pris på valgene i Q4 Sportback e-tron og ID.4 GTX. 

Der balanserer det digitale mot det mer klassisk analoge.

Mustang Mach-E og IONIQ 5 plasserer seg i midten, uten at noen av dem får toppkarakter.

Konklusjon: Én klar vinner av det hele

Når alle fem disipliner er vurdert, er det ingen tvil om at Tesla Model Y er den mest komplette bilen. Den er klart mest energieffektiv, den rommer mest og den biter også godt fra seg på kjøreegenskaper. Ikke minst har den, etter vår mening, et klasseledende infotainmentsystem.

Merk imidlertid at den er såpass stiv i understellsoppsettet at det blir merkbart på veier av dårligere standard. Dersom du prioriterer komfort over klassisk kjøreglede, velger du heller en av de andre fire.

Model Y kunne dessuten ikke trekke tilhenger i denne testen, i mangel av krok. Vi legger til grunn at den gjør det like bra som Model X, dog med lavere maksvekt (1.600 kilo).

IONIQ 5 inntar en andreplass på grunnlag av det den leverer i denne testen. Det eneste området den er udiskutabelt best, er lynladefart. Samtidig ville møtt hardere match fra en forvarmet Model Y som utelukkende ble ladet på Teslas egne V3-superladere (250 kW).

IONIQ 5 leverer også bra på praktiske egenskaper, og har god plass til folk og bagasje – mye på grunn av akselavstanden på hele tre meter. Den kan også trekke tilhenger på maks 1.600 kilo.

På den mer kvalitative siden er testteamet mer i stuss på hvor godt infotainmentsystemet er. Minus også få for at en ellers teknisk solid bil ikke har mulighet til å forvarme batteripakke via navigasjon (før lynlading).

Dette er forøvrig også en mangel ved de øvrige bilene, som betyr at det ikke er annen forvarming å hente i batteriene enn den variable temperaturøkningen de oppnår i løpet av en lengre tur.

I 2022 bør denne funksjonen nærme seg standard blant elbilene, for bedre ladeytelser i vinterhalvåret.

I vår videre rangering plasserer vi Audi Q4 Sportback e-tron 50 i en midtposisjon. Den tilbyr høyt nivå av komfort og ergonomi på førerplass, samtidig som den også har kjøreegenskaper med en viss snert. Den har ikke mest plass av testbilene, men har høyest nyttelast og dessuten et godt opplegg for lastsikring – i likhet med ID.4 GTX.

Både Q4 (Sportback) e-tron 50 og ID.4 GTX kan trekke 1.200 kilo tilhenger.

I praksis er det noenlunde dødt løp mellom sistnevnte og Mustang Mach-E. ID.4 GTX har en relativt fornuftig inngangspris, og byr på mye av det som nordmenn generelt har lett for å like.

Den kjører trygt og traust, og leverer greit på det meste – uten å skille seg spesielt ut. Kjørekomforten peker seg ut som en av de beste egenskapene, og mye av grunnen ligger i sportssetene testbilen var utstyrt med.

Mustang Mach-E har på sin side testens konsekvent høyeste strømforbruk, samtidig som den også har den klart største batteripakken. Det gjorde at den knep andreplassen på motorveirekkevidde, bak Model Y og godt foran røkla.

Med en mer effektiv drivlinje, kunne den fått rekkevidde über alles. Vi synes heller ikke at kjøreegenskapene følger i skarp Ford-tradisjon, men har mer fokus på komfort.

Modellen savner dessuten mulighet til taklast, og tilhengervekten er begrenset til 750 kilo. Alt tyder imidlertid på at tilhengervekten vil øke på framtidige utgaver.

PS: I etterkant av høsttesten har vi kjørt GT-utgaven av Mustang Mach-E, også på bane. Dermed kan vi fastslå at den i stor grad har det standardutgaven mangler av skarpere egenskaper – til rundt 75.000 kroner ekstra.