2.000 kilometer med Polestar 2 og campingvogn

Kan den helelektriske Volvo-avleggeren Polestar 2 gjøre en like bra jobb som Tesla Model X med 1.500 kilo på kroken?

For to år siden var vi de aller første til å gjennomføre en trippeltest med campingvogn som hovedingrediens. I og med at det var en historisk øvelse, la vi også testen ut på engelsk.

Den gang kjørte vi tur-retur Atlanterhavsveien på tre dager, med Tesla Model X Long Range, Audi e-tron 55 quattro og Mercedes-Benz EQC 400 – og tre kliss like campingvogner fra Hobby.

I fjor var trekkvogna en fire år gammel Tesla Model X 90D. Campingvogna, som underveis veide snaut 1.500 kilo, kom også den fra Hobby.

Etter nok en fullført test var vi ikke i tvil om at prosjektet måtte gjentas. For å finne tid til å gjennomføre testen, ble den lagt til sommerferien – med samboer, døtre på fire og 11 og ellers det som trengs på en slik tur. Som kjent er det alltid vanskelig å pakke kun det man trenger …

KAPABEL TREKKVOGN: Polestar 2 er blant de rimeligere elbilene med god tilhengervekt. 1.500 kilo på kroken er i praksis kun negativt for rekkevidden.

Forskjellen var at årets test skulle gjøres med en bil som i dag koster rundt halvparten av en ny Model X Long Range.

Kort sagt et folkelig alternativ. Og uten å ha tilgang til Teslas så langt overlegne nettverk av superladere.

Underveis ble det igjen tydelig at temaet elbil og campingvogn engasjerer i sosiale medier, og at man pirker borti deler av folkesjela med antydninger om at elbil kan ta over for dieselbil. Særlig blant dem som insisterer på å kjøre 1.000 kilometer om dagen.

Det hadde vi ingen interesse av. Vår plan var både barnevennlig og nyttig for å rekke fram til drop-in på campingplasser som blir tidlig fulle i fellesferien.

Et ufravikelig testkrav

Kravet til årets testbil, var at den skulle trekke minimum 1.500 kilo. Flere med tilsvarende størrelse og pris er på vei, og Hyundai IONIQ 5 var aktuell for denne testen (og Tesla Model Y og Kia EV6 var ikke klare), men til syvende og sist ble Polestar 2 et naturlig valg foran Volvo XC40 P8 Recharge.

Årets Knaus-campingvogn (540 UE Silver Selection) hadde omtrent samme størrelse som Hobby-vogna i 2020, og ble stilt til rådighet av forhandleren Ferda i samarbeid med Knaus Norge.

Populære elbiler som Volkswagen ID.4 (GTX) / Audi Q4 e-tron, Skoda Enyaq iV80, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E og Jaguar I-Pace (som vi har testet med skaphenger) er dessverre ikke i nærheten av å matche kravet til tilhengervekt.

De tre sistnevnte er typegodkjent for å trekke halvparten (750 kilo), uten at det er noe grunnleggende teknisk som synes å motivere den store forskjellen. Alle har aktiv, væskebasert temperaturstyring av batteripakkene, slik at kjøling – ved høyere belastning – i utgangspunktet ikke bør være en begrensning.

Performance-utgaven, med 20 tommer store hjul (bildet under), stivere understell og kraftigere bremser, ble før testen erstattet av en standardutgave på 19-tommere. Motivet var ønsket om det lille ekstra av rekkevidde.

Den innledende kjøringen i lavlandet antydet et merforbruk på 80 prosent mot normalen, og en antatt maksrekkevidde på +/- 200 kilometer (med mer last i både bil og vogn).

Det skulle vise seg å stemme ganske bra.

12,1 meter og seks fjelloverganger

Det ble mengder av hårnålssvinger og trange veier på turen, siden det alltid er et mål å kjøre de mest interessante (nasjonale) turistveiene. Som Gaularfjellet (under).

Det betyr også at det er en stor fordel med ei kjørevogn som denne – 7,5 meter lang og med ganske letthåndtert overheng. Inklusive bilen ble vogntoglengden 12,1 meter.

GAULARFJELLET: Elbil var ikke vanlig på denne fjellstrekningen for bare få år siden, og i hvert fall utstyrt med campingvogn. Utsikten (Nasjonal turistveg-severdighet) gir fantastisk utsikt mot 1.500 meter høye fjell, fra 700 meter over Vetlefjorden, og hårnålssvingene videre nedover Riksvei 13.

Vognbredden på 2,32 meter er også en stor fordel kontra de bredeste på 2,55 – vogna følger i praksis bilen, med utstikk på cirka 15 centimeter på hver side.

Polestar 2 har imidlertid speil som er i overkant smekre for vognspeil, rammeløse som de er. Dermed ble det jakt på en alternativ løsning, og valget falt til slutt på et sett fra Biltema – som festes i forskjerm og hjulbue (og «låses» av panseret).

ALTERNATIV RUTE: Veiarbeid på E134 over Haukeli bød på muligheten til å kjøre gamleveien over høyeste punkt.

Til slutt hadde vi passert seks fjelloverganger i Sør-Norge:

  • Valdresflye – høyeste punkt på turen, 1.389 meter over havet
  • Strynefjellet – på vei til og fra Geiranger, med høyeste punkt på 943 meter
  • Utvikfjellet – flott strekning mellom Utvik og Byrkjelo (600 meter)
  • Gaularfjellet – fantastisk Nasjonal turistveg-anlegg på strekningen mellom Moskog (Førde) og Balestrand (høyeste punkt 748 meter)
  • Vikafjellet – tett på 1.000 meter høyde mellom Vikøyri og Myrkdalen
  • Haukeli – en klassisk fjellstrekning vi også benyttet oss av under vintertesten i 2019. På grunn av veiarbeid, fikk vi denne gang muligheten til å gjøre den gamle Haukelivegen over Dyrskard (1.148 meter, bildet over)

Uanfektet rekkeviddeindikator

Du registrerer fort at rekkeviddeindikatoren i instrumentpanelet ikke forholder seg til at det henger noe på kroken. I praksis justerer den seg ikke etter løpende høyt strømforbruk, og estimerer som om bilen kjøres som normalt.

Det betyr at du med fordel kan halvere tallet bilen viser, med en campingvogn av denne størrelsen bak bilen – i tilsvarende topografi som vi har kjørt.

Bedre estimater for hvor langt du kan regne med å komme, får du ved å lene deg på Google-navigasjonen (bildet under). Her oppgis estimert, gjenstående batterikapasitet i prosent ved destinasjonen.

Men også den justerer seg såpass mye at den ikke gir helt holdbar informasjon, selv om den er bedre enn det rekkeviddeindikatoren gir.

Gjennom den lange testperioden vi har gjennomført med Polestar 2, ble det tydelig at bilen har omtrent 72,5 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring, av de brutto 78 som bilen markedsføres med. Rundt sju prosent er avsatt som buffer i topp og bunn.

PLUKKA MORELLER i HARDANGER: Truende skyer over Ullensvang, og senere skulle det komme regn. Og her kan man ikke passere i juli uten å Vipps-anskaffe litt av markens grøde. Det ble moreller.

Det betyr at du fikser 180 kilometer dersom det løpende forbruket skulle være så høyt som fire kilowattimer (kWt) på mila.

I det området var vi i praksis ikke før på tampen av testperioden, på vei til og fra Trysil i skikkelig grisevær – altså uvanlig lave juli/august-temperaturer og masse regn.

Når du starter og stopper på samme høyde

Fagernes ligger 360 meter over havet, mens Lom (kommunesenteret Fossbergom) ligger på 382. De 146 kilometerne over Valdresflye gir dermed en interessant pekepinn på hva høydemeter og regenerering betyr for rekkevidde.

Vi startet fra Fagernes camping med 90 prosent batterikapasitet, som bilen oversatte til 360 kilometer. Samtidig er det mange høydemeter opp til Valdresflye (1.389 m.o.h.), som må tas med i beregningen.

På Beitostølen hadde 90 kilometer anslått rekkevidde forduftet, etter 37 faktiske kilometer kjørt. Gjennomsnittsforbruket var 4,57 kWt/mil, mens bilen rapporterte 63 prosent gjenstående batteri.

NULL FLYESKREKK: Energiregnskapet for strekningen fra Fagernes til Lom, over Valdresflye, ble like vakkert som været.

På 1.389 meter var gjennomsnittsforbruket økt til 4,9 kWt/mil, og gjenstående batteri 51 prosent – etter 58,5 kilometer kjørt. Etter dette var det pur medvind, via sjekkpunktene Randsverk (3,53) og Tessand (3,14).

Vi ankom Lom med 27 prosent gjenstående batterikapasitet, med et gjennomsnittsforbruk over hele etappen på 3,18 kWt/mil. I den sommerlige turistmetropolen opplevde vi også den lengste ladekøen på turen (bildet under) – og ventetid på drøyt 30 minutter.

Denne etappen illustrerer svært tydelig at merforbruket i bratte motbakker hentes greit inn dersom man starter og stopper på omtrent samme høyde. Fra Lom til Grotli steg naturligvis forbruket igjen, som den røde grafen over viser, før det falt som en stein ned til Geiranger.

TIDTRØYTE: Når ladekøen blir lang, kan man ta lunsjen med en gang. Som her – i Lom.

Et tilsvarende eksempel fikk vi på veien fra Vassenden i Jølster til Vinje / Skulestadmo ved Voss. Begge steder ligger omtrent 200 meter over havet, og underveis på dagens 159 kilometer passerte vi både Gaularfjellet (748 meter) og Vikafjell (988 meter).

Etter to tydelige forbrukstopper over begge fjelloverganger, med en ferjetur over Sognefjorden i midten, jevnet tallene seg ut.

Utvikfjellet, som vi kjørte over dagen før, er på sin side «bare» 600 meter. Også der ble tendensen tydelig, etter at vi startet fra Geiranger på formiddagen.

DRAR STRØM: Det merkes godt på strømforbruket å ta unna 1.030 høydemeter opp fra Geiranger. Men vi kom oss til Jølster med god margin.

På de 18,5 kilometerne fra campingplassen til Djupvasshytta, som ligger 1.030 meter over havnivået vi forlot, fikk bilen et gjennomsnittsforbruk på 9,07 kWt/mil. Noen ville kanskje gjøre matten i overkant kjapt, og tenke at det burde holde til 80 kilometer.

Men det magiske med elbil er all energien du får i retur, som tabellen under viser.

På vei ned fra Strynefjellet kom det meste av energien tilbake, slik at gjennomsnittlig forbruk ved ankomst Stryn var omtrent likt som på de første flate kilometerne langs Geirangerfjorden. Det til tross for regn og våt veibane på deler av strekningen.

Etter 153 kilometer kjørt ble det en god ladeøkt på IONITYs ganske nye lynladestasjon på Skei i Jølster, før overnatting på en hyggelig, liten campingplass (Jølvassbu) på Vassenden.

På den siste delstrekningen var det kraftig motvind, som gjorde at gjennomsnittsforbruket noe uventet la på seg til drøyt fire kWt for dagen, som også vises på grafen over.

Dette er det særlig verdt å merke seg; luftmotstanden betyr langt mer for forbruket enn om vekten på «vogntoget» varierer med et par hundre kilo.

CAMPINGLIVETS GLEDER: Vår konklusjon er at campingferie er både barnevennlig og praktisk. For dagsutflukter kan vogna stå igjen, mens bilen forserer enda smalere veier.

Dette gjelder uansett drivstoff, men blir naturligvis ekstra tydelig når man starter turen med energi tilsvarende 7,2 liter diesel (10,1 kWt/liter).

Og før noen vitser med dette tallet; hvilken dieselbil trekker en tilsvarende campingvogn 180-190 kilometer på denne energimengden? Vi snakker altså tilsvarende 0,37-0,40 liter/mil.

MOT HAUKELI: Tre av dagene på tur fikk vi mer eller mindre regn. Det merkes på energiregnskapet, men denne dagen ble det delvis kompensert av saktegående trafikk.

Samtidig har det vist seg gjentatte ganger at gjennomsnittsfart har stor betydning. På dagsetappen fra Voss til Hovden i Setesdal ble den lav, mest på grunn av lysregulering og mye trafikk fra Hardangerbrua til Odda.

Siden var det veiarbeid på Haukeli, og dermed ble ikke det gjennomsnittlige strømforbruket så galt til tross for mye topografi – og dessuten regn – på deler av strekningen.

Aktiv bruk av regenerering

Bilen trives generelt bra med vogn i landeveishastighet, 70-80 km/t, og klarer relativt lett 190-195 kilometer ved jevn kjøring i kupert topografi med en vogn av denne typen på kroken.

På strekningen fra Hovden til Hisøy ved Arendal, var forventningen at gjennomsnittet ville komme lavere enn det gjorde, men det ble likevel blant de bedre på turen:

I kupert terreng ble det naturlige valget «standard» regenerering, for å få maksimalt tilbake på batteriet. Ellers har valget vært «lav», som virker optimalt, og unntaksvis «av».

Ved mye start og stopp underveis får du, logisk nok, fort en reduksjon på ti kilometer totalt. Det så vi eksempelvis på «melkeramperuta» vi tok fra Hisøy til Portør, der vi var innom både Arendal, Tvedestrand og Risør på veien.

PAUSEUNDERHOLDNING: Husets minste synes campingferie er helt topp. Særlig når hun får bidra litt ekstra.

Den tidvis smale og jevnt over kuperte veien fra Søndeled til Portør bidro ikke til å gjøre regnskapet bedre.

Når hastigheten derimot holdes jevn over tid, blir forbruksbildet vesentlig annerledes.

Innen vogna ble levert tilbake til forhandleren, hadde vi tilbakelagt 2.256 kilometer – 2.037 av dem på tur med familien på fire, inkludert barn på fire og snart 11 år, og det meste av nødvendig nyttelast.

TETTBYGD STRØK: Campingplassene på Sørlandet blir tidlig fulle på ettermiddagen. På Nidelv camping, på Hisøy utenfor Arendal, fant vi en plass innimellom mange andre gjester.

I løpet av hele turen (ti dager på veien) fikk vi et gjennomsnittlig strømforbruk på 3,71 kWt/mil. Det er, for ordens skyld, omtrent 92 prosent mer enn oppgitt WLTP-forbruk. Gjennomsnittsfarten totalt ble 62 km/t, og temperaturene varierte mellom ti og 28 grader underveis.

De aktuelle forholdene ga stabile 190-195 kilometer på full batteripakke.

Men dette gjennomsnittet inkluderer også de siste to dagene, og tur-retur Trysil i lavere temperaturer og mye regn. Samtidig ble det kjørt i vesentlig høyere hastigheter, for å se hvordan dette påvirket bilen.

De åtte foregående dagene ga et gjennomsnitt på 3,61 kWt/mil, med gjennomsnittsfart på 58,5 km/t. Da ville vi i så fall vært på rett side av 200 kilometer. I og med at ladestrategien langs veien var maks 80 prosent ved hvert stopp, fikk vi en reell aksjonsradius på 160 kilometer.

Hver dag startet vi med 90-100 prosent batterikapasitet tilgjengelig. Merk at vi ikke på noe tidspunkt sinket trafikken, og at hovedforklaringen på lav gjennomsnittsfart handler mest om høy andel smale veier og tidvis mye ferietrafikk.

PS. Dersom du ønsker å se på alle grunnlagsdata fra turen, dag for dag, finner du dem her.

Trives best i landeveishastighet

I løpet av den siste helgen kom «endelig» muligheten til å teste ekvipasjen i skikkelig regnvær, med vesentlig lavere temperaturer. Som kjent påvirker regn rullemotstand negativt, men det var ikke aktuelt å fire på kravene til hastighet.

Med andre ord: Vi fortsatte å følge fartsgrensen, med unntak av på motorveistrekningene på E18/E6. Der ble fartsholderen satt på 85 km/t, for å utligne misvisning på speedometeret.

Gjennom hele testperioden, og 2.037 kilometer med «full oppakning», har vi derfor fått et godt innblikk i hva Polestar 2 kan utrette som trekkvogn.

Det uanstrengte kraftoverskuddet har vært godt å ha over alle fjellovergangene. Det faktum at du har 300 kilowatt (kW) effekt, eller 408 hestekrefter, tilgjengelig når som helst, er ekstremt deilig.

Dersom du blir lei av saktegående bobiler, har dagens elbiler fra produsenter som Tesla, Mercedes-Benz, Audi og Polestar mer enn nok krefter til en trygg forbikjøring med vogn. Og det blir stadig flere av dem i tiden som kommer.

BYD Tang EV, som vi snart publiserer test av, og NIO ES8 er eksempelvis to SUV-er som er typegodkjent for å trekke 1.500 kilo. Men de blir smågutter ved siden av høstens nykommer BMW iX; den trekker 2.500 kilo. Siden 2016 har Tesla Model X vært best i klassen med 2.250.

Men apropos den uanstrengte kraften: Jeg kunne ikke dy meg i stigningene opp fra Haukeligrend, der vi havnet bak to klassisk saktekjørende bobiler, og det går raskere og tryggere for seg enn med en standard fossildrevet bil uten tilhenger.

Den viktige hjulstørrelsen

I forbindelse med fjorårets test av Tesla Model X (90D) ble strømforbruk med ulik hjulstørrelse testet, og det viste seg at 20-tommere ga ti prosent mer rekkevidde enn på 22-tommere.

Forskjellen handlet både om rulleomkrets, økt vekt og gummi med ulik rullemotstand.

I tilfellet Polestar er det grunn til å tro at differansen i favør standardutgaven (mot Performance med 20-tommere) ligger på 5-7 prosent. Altså er det snakk om 10-14 kilometer ekstra med campingvogna (1.500 kilo), eller 20-28 kilometer ekstra uten.

Men i 2021 er rekkevidde slett ikke alt. Kan hende velger du det estetiske framfor det praktiske, dersom rekkevidden uansett holder mål.

MAGISKE GEIRANGER: Med litt flaks fikk vi de kanskje beste plassene på Geirangerfjorden feriesenter. Med en cruiseskipfri fjord, nydelig vær og fisking av makrell bak vogna til kvelds, kunne det ikke bli stort bedre.

Men vær altså klar over at hjulstørrelse og -bredde har betydning for hvor langt du kan kjøre mellom hver lading. Med andre ord; kjører du med for lavt dekktrykk må du regne med mer eller mindre reduksjon i rekkevidde.

Pass som vanlig også på at du justerer dekktrykket etter belastning. I denne testen ble det derfor 2,8 bar (280 kPa) i forhjulene, som er standard for dekkdimensjon 245/40 R19 på Polestar 2, mens vi økte til 3,1 bar (310 kPa) i bakhjulene.

Denne økningen er anbefalt for modellen ved maks last.

Alt fra forbud til full fart

Som under fjorårets campingtest, ble brorparten av ladingen unnagjort langs veien.

På campingplassene var Geirangerfjorden feriesenter (bildet under) et hederlig unntak underveis på vår tur, med to Type 2-stasjoner for gjestene, men generelt har bransjen en lang vei å gå på trygg og effektiv lading.

Det finnes imidlertid en rekke plasser som har startet på jobben, og under oppholdet på Fagernes camping (bildet under) fikk vi eksempelvis mulighet til å komme med forslag til ladeløsning for den både store og fine plassen.

Med ladebokser på plass, handler det om å sette en fair pris på tjenesten. I noen tilfeller kommer prisen per kilowattime (kWt) på det samme som prisen for lynlading (4-5 kroner), og det blir naturligvis i drøyeste laget – selv om tilgjengelighet noen ganger trumfer pris.

KLARE FOR STRØM: Fagernes camping var blant plassene vi besøkte som ville ha råd om hvordan et moderne ladeanlegg (med Type 2-bokser) for gjester bør se ut.

Unntaksvis valgte jeg å bruke vanlig stikkontakt for å toppe opp, og da er det helt naturlig å sjekke anleggets beskaffenhet – og sjekke om kursene som benyttes ikke belastes av annet materiell. Dessuten sjekke om pinnene blir varme.

Les mer om hva som gjelder for unntaksvis nødlading med jordet husholdningskontakt.

Enkelte steder, som på Tvindefossen camping ved Voss, var det dessuten skiltet klart og tydelig at lading av elbil er forbudt.

Med slike reale langfingrer til besøkende elbilister, må ladingen baseres på hurtig- og lynladenettverket.

NIX STRØM: På Tvindefossen camping ved Voss var det forbudt å lade elbilen. Da fikk vår Polestar halvrask fastfood på Tinghusplassen (BKK) i stedet.

Da er det kjekt å ha en elbil som kan ta imot anstendig med effekt. Polestar 2 har ikke den råeste makseffekten (150 kW), men har over tid vist seg å oppnå gjennomsnitt på 80-90 kW over ladeforløp fra 10 til 80 prosent.

Det aller beste gjennomsnittet fikk vi på 300 kW-lynladeren på den nye Circle K-stasjonen ved E18 i Bamble. Her var vi nær 92 kW (se tabell).

I og med at bilen ofte ble ladet da vi kunne, og ikke bare da vi måtte, har vi ikke registrert like ladeintervaller. Dataene gir uansett et godt bilde av hvordan Polestar 2 presterer.

Merk at det er lurt å planlegge litt for hvor du skal lade. Bruk gjerne ElbilAppen vår til å finne hurtig- og lynladestasjoner med egnet ladeeffekt til din bil.

Frakobling på ni av 14 kjappe stasjoner

I løpet av turen var vi innom 14 hurtig- og lynladestasjoner. På fem av dem var det mulig å la vogna være tilkoblet under ladingen, mens øvrige var for trange.

En mulig alternativ løsning fant vi på IONITYs lynladestasjon på Skei i Jølster, der det var mulig å rulle ekvipasjen inn bak lynladerne. Denne løsningen fungerer fint dersom det unntaksvis er kunder med stor tilhenger eller campingvogn innom.

ALTERNATIV TILKOBLING: IONITY-stasjonen på Skei i Jølster åpnet for en svært praktisk lynladeøkt.

Men det blir tyngre etter hvert som mange ønsker å gjøre som man var vant til, ved bruk av fossildrevet bil.

Det beste er – og blir – at man kan rulle inn til hurtig- eller lynlader uten å koble vogna fra. Dette krever ekstra plass på stasjonene. Derfor bør det – om mulig – planlegges for dette ved framtidig utbygging.

BARE DEILIG: Underveis fikk vi mye trening i å koble vogna av og på. Men på IONITYs lynladestasjon på Dal (ved E6) var det bare fryd og gammen.

Den aller beste lynladestasjonen underveis var definitivt IONITY Dal (bildet over). Stasjonen ligger langs E6, og har i de fleste tilfeller god plass til å la en stor tilhenger være påkoblet under lading.

I utgangspunktet gikk det greit også hos samme operatør på Elverum, men køordningen var ikke helt opplagt – selv om det var malt både «ladekø» og «vaskekø» på asfalten. Her ble vi stående en stund før vi fikk vridd oss inn (bildet nederst).

TURENS EFFEKTREKORD: På den nye Circle K-stasjonen i Bamble fikk vi den høyeste ladeeffekten på hele turen, mens vogna måtte finne seg i å havne i bakgrunnen.

På den nye Circle K-stasjonen (Langrønningen) i Bamble, er det i utgangspunktet god plass. Men stasjonens egne lynladere er plassert slik at vogna uansett måtte kobles fra, og kun ett uttak var ledig. Kun ved 300 kW-laderen var det anstendig plass på den ene siden, men dét punktet var opptatt.

I bakgrunnen kunne vi nyte utsikt til den parkerte vogna og en drøss ledige uttak på Teslas superladestasjon. 

På IONITYs stasjon i Røldal var det så trangt at vogna måtte plasseres et brukbart steinkast unna, bak det gamle verkstedet på nedsiden.

STØNN #1: Den dårligste lynladeopplevelsen kom på IONITYs stasjon i Røldal.

Uttaket jeg ville koble til, virket ikke. Kundeservice kunne fortelle at feilen skulle fikses til uka. Etter å ha hjulpet et par andre, som slet med betaling via app, fikk vi de ønskede 80 prosentene på batteriet.

Historien gjentok seg på Recharge-stasjonen på Hovden i Setesdal dagen etter. Ett av tre uttak var i ustand.

STØNN #2: Feilmeldinger av typen «ERR 09», som møtte oss på Recharge-stasjonen på Hovden i Setesdal, gjør ikke underverker for humøret.

Jeg fikk koblet til etterhvert, og gikk for å handle dagligvarer. Etterpå forbarmet jeg meg over et par i en e-Golf. De trengte elektronene mer enn meg.

Et eldre ektepar med en helt ny Volvo XC40 sto også i kø. Dermed fikk det bli med nødlading på hytta før neste etappe sørover.

Viktig å holde øye med vekt

Testvogna hadde en egenvekt på 1.290 kilo (ble kontrollveid på den lokale trafikkstasjonen), og totalvekt på 1.500. Med 210 kilo til overs, valgte vi å ha mesteparten av bagasjen i vogna, og kun ha en 12V kjøleboks samt  annet lett og smått i bagasjerommet.

I fronten på vogna var det to gassflasker med 11 kg (stål) og 5 kg (kompositt), en liten bærbar grill, fiskeutstyr, gråvannstank (tom på tur), diverse strandleker og annet løsøre.

Under sengene bak lå det campingbord, fire campingstoler og regn-/solseil på den ene siden. Lengre fram et velfylt kjøleskap, samt vanntank, vognbatteri og sengehest til 4-åringen under den andre senga. Vanntanken var som regel fylt til minimum 30 liter, uavhengig av kjøring eller opphold.

Man vet jo aldri når det trengs vann underveis, ikke minst for barnlig bimmelim eller bommelom. 

GEIRANGER I SOLNEDGANG: Når man har landet for kvelden, er det bare å nyte utsikten.

Underveis har jeg fulgt nøye med på vektfordelingen, slik at vogna verken skulle bli fram- eller baktung og ligge jevnt på riktig kulevekt. Maks er 90 kilo, men jevnt over lå vi på 70-75.

I overskapene havnet klær og relativt lette gjenstander, samt at kjøleskapet som regel var fullt. Alt i alt gjorde det at rullende vekt lå på 1.430-1.480 kilo til enhver tid, og vi hadde hatt rom for å frakte sykler også – dersom vogna hadde hatt sykkelholder.

Den siste helgen, da sykling i Trysil sto på agendaen, valgte vi å laste syklene omhyggelig inn i vogna.

STADIG INNVEIING: Som ellers i livet er det greit å passe på at vekta ikke blir for høy. Bil og vogn veies på Statens vegvesens kontrollstasjon på Minnesund.

I bilen hadde vi 150-250 kilo å gå på til totalvekt (2.600), med 2.350-2.440 kilo ved ulike målepunkt. Inklusive vogna ga det en vogntogvekt på omtrent omtrent 3.900 kilo.

Når du skal trekke tilhenger er det vesentlig først å sjekke hva som er faktisk tillatt, og hva du har lov til med ditt førerkort. Om du er i tvil, er et nyttig tips å laste ned Statens vegvesens «Bil og henger»-app på smarttelefonen. Der kan du sette opp bilen i kombinasjon med tilhengeren du vil trekke.

Dersom du har vanlig B-førerkort er det begrenset hvor stor tilhengeren kan være. Da kan bilen pluss tilhengerens tillatte totalvekt ikke være høyere enn 3.500 kilo, mens tallet øker til 4.250 med B96 (krever ikke førerprøve) eller BE (krever førerprøve).

Med sistnevnte kan vogntogvekten være maks sju tonn.

Konklusjon: Nok en fin elektrisk ferie

Cirka ti kvadratmeter er en liten hybel. Når en familie på fire skal dele på flaten, gjelder det å være venner det meste av tiden.

Trangboddheten til tross har vi hatt det fint på tur, selv om sofagruppa foran er relativt hard når den konverteres til seng på natta. I testvogna fra Knaus er det helt klart best sovekomfort bak, enten to senger eller med full bredde.

LES OGSÅ: Her er elbilene som kan dra tilhenger og ha skiboks

Vi har hatt late morgener med kaffe under sol- og regnseilet, alt ettersom, mens ungene har dratt seg i senga med telefon og iPad.

Så vil selvsagt noen innvende at vi heller kunne ha brukt bobil. Helelektriske utgaver er ikke tilgjengelige ennå, og var derfor uaktuelt. Dessuten har det sine fordeler å kunne sette igjen vogna på campingplassen, for så å dra på dagsutflukter med bilen.

Som i Arendal (under), der det var praktisk å ankomme ladestasjonen uten noe på slep.

Å kjøre elbil og campingvogn, er både behagelig på veien og når man stopper, så lenge det passer med familierytmen – og man ikke forlanger å kjøre flere hundre kilometer i ett strekk.

Det hadde vi uansett vært helt uinteressert i. Maks 250 kilometer på en dagsetappe er nok når man skal prøve å få plass på neste campingplass. Da har man også tid til påfyll langs veien, som på bildet under (IONITY Bagn). Etter klokken 14 begynner det typisk å bli trangt på populære plasser i fellesferien.

Underveis er det lurt å lade når man kan, og ikke bare når man må. Ladepausen kan med fordel inneholde en forfriskende dukkert.

I områder med krevende topografi er det greit å estimere med et merforbruk på 100 prosent, men vi ser samtidig tydelig at turer som starter og stopper på tilsvarende høyde over havet gir forutsigbar rekkevidde opp mot 200 kilometer for Polestar 2.

Det duger for mange som tar det som en tur, og ikke legger opp til at ferien skal være et heseblesende milslukeri med høye skuldrer. Ikke minst er det behagelig støysvakt uten en turtallsjagende dinosaurslurper som trekkvogn.

OVER SOGNEFJORDEN: Ingen vestlandstur uten minst én ferjestrekning. Ferja fra Dragsvik til Vangsnes gikk dog ikke på strøm. Ennå.

Avslutningsvis kan det være greit å presisere at vi ikke har noe mål om å gjøre flest mulig elbilister til campingvognbrukere. Etter å ha argumentert i en årrekke for at elbiler flest bør kun trekke tilhenger, er hovedmålet fra vår side å vise hva elbiler kan utrette når de må håndtere tung belastning.

Og samtidig gi noen nyttige tips om hva man bør tenke på før man legger ut på tur.

Merk at erfaringene fra denne testen er gyldige også for transport av skaphenger med tilsvarende utforming og tyngde.

Tekniske spesifikasjoner

Les også