Vintertest med bakhjulsdrift:Mazda 6e er overraskende bra i vår vintertest
Mazda 6e leverer god vintereffektivitet og kommer seg godt fram, selv med kun bakhjulsdrift. Men det er fortsatt en liten gåte hvordan – og når – batteriet varmer seg opp.
Hva slags bil er dette?
Mazda 6e er faktisk så lang, med sine 4,9 meter, at mange vil kalle den en storbil.
Modellen er blitt til via Mazdas samarbeid med kinesiske Changan. Formatet er kombicoupé med hel og praktisk bakluke, og prislappen er kanskje modellens primærargument på det norske markedet.
Oppsummert: Mazda 6e 68,8 kwt
Pluss
- Mye for pengene
- Rekkevidde
- Kommer seg fram
Minus
- Lav nyttelast
- Dårlig språk i infotainment
- Mangler skiluke
Den mangler altså noe mange nordmenn er ute etter. Spørsmålet er om det holder med bakhjulsdrift.
Bredden av egenskaper tok vi grundig for oss i den første testen, i lunt septembervær:
Denne gangen handler det først og fremst om hvordan bilen står seg i vintervær, med fokus på egenskaper som framkommelighet, rekkevidde, ladefart og forvarming via app.
Hva betyr det at den mangler firehjulsdrift?
Mazda 6e har drift på bakhjulene, og det er ikke sagt noe om at det kommer et firehjulsdrevet alternativ. Det til tross for at plattformen synes å være tilpasset en oppgradering.
Derfor gikk vi løs på denne vintertesten med en betydelig porsjon nysgjerrighet på hvordan den ville gjøre det i sleipe bakker.
Samme modell ble innveid i høst, og da ble det fastslått at 1.038 av bilens 1.962 kilo er over bakakselen.
Det gir en vektfordeling på 53 prosent bak og 47 foran, som i seg selv er lovende.
Undertegnede har en 60-70 meter lang bakke opp til eget hus fra hovedveien. Her er det fort gjort å bli stående på vinteren, siden 90-graderen mot hovedveien gjør det vanskelig å ta mye fart.
Nettopp dette var årsaken til eget bytte fra bakhjulsdrevet til firehjulsdrevet Tesla Model S høsten 2016.
Hvordan Mazda 6e fikset bakken ser du selvsagt i videoen øverst.
Bra i bakken
Mazda 6e gjør jobben overraskende bra. Ikke bare klarer den hele bakken, den klarer også å ta i gang fra stillestående i den siste kneika.
Riktignok ikke med antispinn aktivert. Den må deaktiveres, men med følsom håndtering av wattpedalen går det fint.
Samtidig er det viktig å minne om at overstyringstendensen blir nokså heftig. Den moderne bilen føles nesten som å kjøre en 80-talls Ford Granada – kjent for å være særdeles sladdevillig.
Men Mazda 6e profiterer på mer vekt i hekken.
Erfaringen med framkommelighet i testperioden er dermed overveiende god. Men det ble aldri snødybder som ga mulighet til å vade, som kan bli en utfordring i og med at bilens ulastede bakkeklaring er 11,4 centimeter.
At man faktisk kan deaktivere førerassistansen helt, gjør også at det er enkelt å more seg (les: øve) litt på lukket område med bilen. Den har en kvikk nok motor over bakhjulene, og fristelsen til å sjekke det ut ble naturligvis for stor.
Men først og fremst er det fascinerende hvor stor forskjellen er når elektronisk stabilitetskontroll jobber med. Bilen slipper i svært liten grad ut hekken, og oppfører seg eksemplarisk i sving.
Oppvarming av kupeen
I den første testen tok vi en relativt grundig gjennomgang av appen. Også denne gang fungerte den bra, uten feilslag.
Først og fremst ble den benyttet til å aktivere forvarming av kupeen, inklusive defrost på frontrute. Etter 15 minutter skrur den seg av, og må reaktiveres dersom man ønsker mer varme / tining.
Men hvor mye rekkevidde går det med på en oppvarming? Det sjekket vi nærmere ved hjelp av dypdykk i Aviloo-data en ettermiddag med 4-5 minusgrader i lufta. Aviloo Box er ellers mest kjent som det essensielle verktøyet for å finne ut av batterihelsen i elbilen din:
I løpet av 15 minutter gikk det med 0,85 kWt, som i testperioden tilsvarte omtrent fem kilometer rekkevidde.
Bilen var ikke tilkoblet ladeboks på dette tidspunktet, en løsning som er en fordel, uansett hvilen elbil man har, dersom man ønsker å beholde mest mulig energi til kjøring.
Grei rekkevidde
Mazda 6e har i utgangspunktet en WLTP-rekkevidde på 479 kilometer, utstyrt med den minste batteripakken på 68,8 kWt.
I september overgikk modellen WLTP-målet, med en estimert rekkevidde under ellers like forhold på drøyt 490, i temperaturer mellom ti og 15 grader og med tørr veibane.
Denne gang var det mellom -3 og -6, med delvis snø og isdekke og klassisk vinterføre på strekningen Sigdal – Krøderen.
Det ga et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,73 kWt/mil, eller 17,3 kWt/100 km. Tallet sier mye om hvor effektiv denne bilen faktisk er i bruk, mye takket være lav luftmotstand – som naturligvis gir tydelig gevinst også i kaldt vær.
Ved målgang tilsvarte det en rekkevidde på mellom 350 og 380 kilometer, som må sies å være bra med de aktuelle kjøreforholdene. 6e-modellen profitterer utvilsomt på aerodynamisk utforming, som gir en åpenbar gevinst i tettere vinterluft.
Når vi sammenligner de to testene, får vi følgende utslag i forbrukskurvene:
12V-batteri og pulsvarming av hovedbatteri
Overvåking av bilen over tid har vist at den vedlikeholdslader det lille 12V-batteriet når den åpnes / vekkes, kjører eller lader – både normal- og hurtiglading.
Samtidig viser dataene også at det er jevnlig aktivitet i bilen på nettene, som innebærer at også 12V-batteriet jevnlig er i aksjon.
Trolig har dette sammenheng med den såkalte pulsvarmingen av batteripakken, som søker å holde temperaturen i batteriet på plussiden, mens bieffekten synes å være at 12V-batteriet også får påfyll i sammenheng med dette.
Varmingen av hovedbatteriet går ut på at kontrollerte strømpulser sendes ut inne i battericellene. Disse pulsene konverteres til varme, som følge av høyere indre motstand i battericellene i kjølig vær.
Her må vi ta tydelig forbehold om funksjonaliteten, men ut fra dataene vi så i perioden kan det tyde på at effektbehovet typisk ligger mellom 150 og 700 watt (W) i korte perioder, avhengig av hvor kald batteripakken er.
Dermed blir det ikke store forskjeller på batteriprosenten fra en dag til neste dersom bilen står parkert.
Changan, som står bak teknikken i denne modellen, hevder da også at pulsvarming er langt mer energieffektivt enn bruk av varmepumpe / motstandsvarmer – også kalt PTC. Sistnevnte kan minne om varmeelementene du finner i panelovner.
Man kan også forvarme batteriet før avreise, på eget initiativ, via appen. Ifølge produsenten bør dette skje minimum 20 minutter før avreise, uten at vi la særlig vekt på denne funksjonen under testen.
Overraskende bra hurtiglading
Under septembertesten overgikk Mazda 6e forventningene under hurtiglading. Derfor var det en viss spenning knyttet til hvor bra det ville gå nå.
En differanse på 19 grader i utetemperatur, ned fra 15 til -4, vil typisk utgjøre en betydelig forskjell.
Eksakt hvordan den nevnte pulsvarmingen fungerer vet vi ikke ennå, men jobber med å analysere sammenhengen. Samme teknologi finnes på modellene den kinesiske partneren Changan har introdusert i Norge, nemlig S05 og S07.
Starten er vesentlig roligere i vintervær, og vedvarer fram til 40 prosent ladestatus. Når vi ser nærmere på dataene, ligger forklaringen i batteritemperatur.
Ved oppstart denne gang var batteripakken i gjennomsnitt sju grader kaldere enn i september:
I siste halvdel er de to ladekurvene over påfallende like, som illustrerer at temperaturen er der den skal være.
En særegenhet dukker likevel på slutten. Etter å ha dokumentert 80 prosent, følges Kempower-satellitten tett. Ved 83 prosent faller effekten brått fra 103 kW til 25, før hurtigladeren ett minutt senere hevder batteriet er på 100 prosent.
Det samme gjør bilen i instrumentpanelet, mens Aviloo-verktøyet heller mot at batteriet er på 90 prosent. Men både bil og OBD-verktøy kan ta feil her, siden batterier med kjemien litiumjernfosfat (LFP) ikke alltid er helt enkle å vurdere.
Kort forklart er årsaken at LFP-batterier har en ekstremt flat spenningskurve, og at batteristyringssystemet (BMS) enten kan maskere eller endre målt spenning.
Men for ikke å dvele for mye: Ved endt ladeøkt var 66,58 kilowattimer (kWt) tilført fra hurtigladeren, mens Aviloo-boksen registrerte 64,84 kWt til batteriet.
Det indikerer at 2,6 prosent av strømmen gikk til varme.
I den tilsvarende økten i september kom 66,48 kWt inn, mens batteriet mottok 65,93. Tapet ble her bare 0,8 prosent, som illustrerer at noe mer går tapt når batteriet er kaldere og trenger varme.
Det faktum at ladetesten stoppet brått gjør også at hurtigladekurven over ikke stemmer 100 prosent.
Men den gir likevel en god indikasjon på hvordan Mazda 6e leverer ved hurtigladeren, med pulsvarming som alternativ til den tradisjonelle varmingen av batteri før hurtiglading. Og altså uten at du helt vet når det skjer.
Ideelt sett burde vi ha testet bilen over en lengre periode for å få bedre innblikk i variasjonene, og aller helst også i 20-30 minusgrader. Vi håper å kunne komme tilbake til det.
Konklusjon: Den er verdt pengene
Etter nok en testperiode med Mazda 6e kan vi fastslå at den tåler vinteren bedre enn forventet.
Rekkevidden holder seg anstendig høy, og det umiddelbare minuset ved kun bakhjulsdrift viser seg ikke særlig i praksis. Mazda 6e drar seg opp sleipe bakker man ikke umiddelbart skulle tro den ville fikse, som vist i videoen øverst.
Appen gjør dessuten en god jobb. Først og fremst med forvarming av kupeen (og defrost av frontruta), men man kan også aktivere sete- og rattvarme fra kjøkkenbenken eller sofaen.
Et kvarters oppvarming «kostet» cirka fem kilometer rekkevidde i testperioden, tilsvarende 0,8 til én kilowattime (kWt).
Så får det heller være at språket i infotainmentsystemet fortsatt lugger fælt for en som liker presisjon.
Feilskjærene tyder på overdreven bruk av kunstig intelligens, men slikt kan heldigvis oppdateres. Jo før, jo heller.
Dessuten: Denne modellen burde også vært tilgjengelig som stasjonsvogn. Så er det nevnt én gang til, Mazda. Det samme når det gjelder nyttelast: Her må det også gjøres noe. 350 kilo er for tynt for en familiebil.
I og med at den bakhjulsdrevne bilen leverte såpass godt også på vinterkvaliteter, etter først å ha gjort en god figur i fjor høst, er det vrient å komme på et alternativ som leverer stort mer for rundt 400.000 kroner.
Men det ville altså vært en klar fordel hvis den tålte mer last.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
