Test av Nissans nye firehjulstrekksystem, e-4orce: Nissan Ariya med firehjulstrekk? Her får du en pekepinn
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Nissan Ariya er rett rundt hjørnet, men versjonene med firehjulstrekk er ikke satt i produksjon ennå. Den gode nyheten? Bli med oss på tur i testbilen de har utviklet firehjulsdriftsystemet e-4orce med.
Under utviklingen av nye bilmodeller er det vanlig å teste mange av systemene i såkalte muler, altså andre biler, slik at man ikke avslører hvordan en ny modell vil se ut før tiden nærmer seg.
Nissan har en «super-Leaf», eller Leaf e+, som de kaller den, og denne er brukt for å utvikle Ariyas nye firehjulsdriftsystem.
Nissan har en lang tradisjon som produsent av firehjulstrekkere, men ikke elektriske. Her er det to motorer som skal samarbeide, og systemet er i all hemmelighet blitt testet i denne bilen gjennom flere år.
Under Nissans Electrified-arrangement kan de fortsatt ikke tilby den firehjulsdrevne Ariya, så da får vi en tur bak rattet i testbilen i stedet.
Måtte the e-4orce være med oss
Nissan er stolte av systemet sitt. Vi får teste det, riktignok på svært kort tid, i tre øvelser: Rask akselerasjon og oppbrems med bremsepedal, fartsøkning og reduksjon med enpedalskjøring og slalåmløpe.
Vi tester alle øvelser med systemet aktivert og deaktivert. Sjekk filmen øverst for å se hvordan det gikk.
Målet er å vise oss hvordan Nissan bruker systemet for å skape økt balanse i bilen ved hjelp av de to motorene, samt alle fire bremsene, via ESP-systemet.
I tillegg brukes bremsene aktivt for å stabilisere bilen og tvinge kreftene dit man vil ha dem, akkurat som man kan gjøre manuelt på traktorer som har doble bremsepedaler.
Motorene foran og bak er nøyaktig de samme. Det i seg selv er ganske uvanlig, selv om blant annet Polestar og Volvo også gjør det.
Fordelen er at man sparer penger på motorutvikling. Ulempen er potensielt mindre mulighet for energisparing ved lav motstand med en motor som er skreddersydd for nettopp dette.
SPISER SVINGER: I slike situasjoner bremses innerhjulene mekanisk og kreftene sendes til ytterhjulene.
Slalåmløypa
Løypa består av tre svinger. Vi skal kjøre i 40 kilometer i timen gjennom den første svingen, så 60 km/t under resten av øvelsen.
Vi begynner med systemet avslått. Første sving går bra, men vi får problemer når instruktøren maser om mer fart. Bilen understyrer og vil aller helst skli på forhjulene, noe som resulterer i mer rattutslag, som igjen reduserer grepet.
Samme øvelse i runde nummer to går langt lettere. Nå bremses innerhjulene til enhver tid, noe som vrir bilen i retningen den skal, samtidig som mer av effekten havner på ytterhjulene, som i sin tur hjelper bilen med å skifte retning. Ytre bakhjul vil typisk få mest effekt og indre forhjul minst.
STILLE FØR STORMEN: Vi skal gi full gass fra 0-80 km/t. Mange i vanlig Leaf kunne nok tenke seg denne bilen.
Akselerasjon
Med klampen i bunn fra null til 80 km/t brukes all effekt fra begge motorene, dersom grepet tillater det. Som regel er det mindre effekt på forhjulene, for vekten forskyves bakover.
Kraftuttaket styres også av styrevinkel og G-kreftene. Testbilen er over dobbelt så sterkt som en vanlig Leaf, og lynrask ut fra stillestående.
Ved noen gule kjegler skal vi tråkke hardt på bremsen. Da aktiveres bremsene, samtidig som motorene regenerer maksimalt for å stoppe vogna.
FLATT: Ved å balansere dreiemomentet mellom motorene både under pådrag og oppslipp, kan man få en langt mykere og behageligere kjøreopplevelse og gjøre passasjerene mindre bilsyke.
Myk akselerasjon og regenerering
Under denne øvelsen ønsker Nissan å vise at systemet motvirker vektforskyvning forover og bakover ved hjelp av motorene. Vi kjører en rett strekning og akselererer moderat og slipper gassen. Vi gjentar øvelsen flere ganger.
Med systemet avslått, merker vi at bilen «setter seg» i hekken når vi gir gass og dupper med fronten når vi slipper opp. En typisk ting som skjer, spesielt med myke fjæringer.
Med systemet aktivt, ruller bilen nærmest flatt ved samme øvelse. Det skyldes at man bruker motoren foran mer aktivt under gasspådrag, så lenge det skjer moderat og motoren bak regenererer kraftigere enn motoren foran når gassen slippes.
Da motvirkes vektforskyvningen og kjøreturen blir behageligere og ikke minst tryggere.
Ved dårlig grep, for eksempel på vinterstid, vil systemet tilpasse både akselerasjon og regenerering for å unngå at du mister kontroll over grepet.
Vi får også anledning til å kjøre Ariya på bane, men da bare med forhjulstrekk. Den har vi tidligere kjørt en kort prøvetur med i Norge. Våre inntrykk derfra kan du se i denne videoen:
Personlig må jeg si at den skuffer litt. Under pådrag ut av sving, tillater systemet overraskende mye hjulspinn for en elektrisk bil å være, før ESP-systemet griper inn.
Det er ikke snakk om mer enn en omdreining eller deromkring, men nå finnes det så mange biler som er bedre der ute at det overrasker meg litt.
SPINNER: Vi kjører tohjulstrekkeren på bane. Den spinner i øvelser som dette, der man tar i gang fra null, gjerne med litt sving på rattet. Det blir trolig eliminert med e-4orce.
Lignende systemer hos konkurrentene
På samme måte som alle andre, har Nissan gitt systemet sitt eget navn, men det virker i prinsipp omtrent på samme måte som de fleste andre.
Forskjellene bilene imellom avhenger i praksis av hvor mange millioner kilometer en produsent legger i testing og tweaking av systemene før de er fornøyde.
I prinsippet kan man programmere den følelsen og balansen man selv ønsker, med en moderne elektrisk skateboardplattform med to motorer, noe Volkswagengruppen tydelig viser med for eksempel Audi Q4 e-tron 50 og VW ID-4 GTX.
De har nøyaktig samme motor og understell, men forskjellig stødemper/fjæringsoppsett, samtidig som motor- og ESP-system er helt forskjellig programmert.
Under vår banekjøring på Motorsenter Norway under fjorårets høsttest, opplevde vi ID.4 som trygg understyrt med svært defensivt effektuttak, mens Audien var sportslig og overstyrt med mer effekt, spesielt ut på bakhjulene.
Samtidig viser øvelsene under årets vintertest at alle bilprodusenter justerer både effekt og regenerering på hver aksel under forskjellige forhold, nettopp for å hindre uønsket slipp på hjulene under akselerasjon og bremsing.
Går man enda lenger, velger man to motorer på bakakselen, slik Audi e-tron S og MG Marvel R har gjort. Da får man styrt effekten bedre, uten å bruke opp energi på å bremse hjul mekanisk for å tvinge bilen i den retningen man ønsker.
Men løsningen er dyrere og gjør som regel bilen tyngre og vil nok stort sett bare dukke opp på sportsligere varianter og rene offroadere i fremtiden. For sistnevnte kan det nok hende vi får se en motor per hjul også.
Hvor bra systemet i Ariya vil funke i praksis, får vi teste mer når bilen kommer til Norge.
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
