Koster mer, men billigere i drift: Ny beregning: Elektrisk lastebil billigst

LØNNSOMT: Posten satser stort på elektrisk distribusjon og er en av de første som kjøpte MAN eTGM. Foto: Posten

Dyre å kjøpe, men klart rimeligst å bruke.

Høye kostnader har vært en av de største barrierene for å investere i elektriske lastebiler. Men ser man på hele regnskapet, er det en helt annen utvikling.

For flere modeller går nemlig elektrisk av med seieren som det rimeligste alternativet, ifølge teknologiansvarlig Marius Gjerset i miljøstiftelsen Zero.

På oppdrag fra Klimaetaten i Oslo har han sett nærmere på det som heter «total cost of ownership (TCO)», eller total eierskapskostnad på godt norsk. Lastebiler med ulik drivstoffteknologi er med i vurderingen, som er publisert i KlimaOslo.

BILLIGST: Marius Gjerset har kommet frem til at elektriske lastebiler er billigst, med dagens støtteordninger, over en syvårs periode.

– Selv om en elektrisk lastebil i mange tilfeller koster mer enn dobbelt så mye i innkjøp, inkludert støtte fra Enova, vil kostnadene i bruk være så lave at elektrisk likevel kommer best ut. Det er en veldig spennende utvikling, sier Gjerset.

Grønn frakt av brev og pakker:

Posten erstatter 177 dieselbiler med elbiler

Faste kostnader er drepen

Utgiftspostene knyttet til en lastebil er mange. Drivstoff, bompenger, reparasjon og avgifter utgjør en stor andel. Hvor og hvor langt lastebilen kjører har også mye å si.

Kjøretøyene som ruller oftest og lengst vil derfor ha mest å spare på lave drivstoffutgifter. De vil også ha mange bompasseringer, hvor elektriske lastebiler har nullsats.

– Etter å ha jobbet tett med transportbransjen, vet vi at en av hovedbarrierene for å gå over til elektrisk, er økonomi. Disse nye beregningene viser at det er en utvikling i markedet blant annet når det gjelder endringer i drivstoffpriser og tilgjengelighet av nye modeller. Sammen med fritak i bomringen og støtteordninger er nå batterielektrisk lønnsomt mot fossil diesel til mange bruksområder. Bildet viser at selv om kjøpsprisen er høy, er det enda mer å spare på bruken, forteller Gjerset.

Han mener det er avgjørende for utviklingen framover at virkemidlene er gode for å gjøre det lønnsomt med fornybar og utslippsfri tungtransport.

Her er et eksempel for en 44 tonns trekkvogn som forventes på markedet i løpet av året:

Eierskapskostnad

Figuren viser at selv om kjøretøyet isolert koster mer enn dobbelt så mye som de andre ved innkjøp, er driftskostnadene såpass mye lavere at elektrisk likevel kommer best ut når kostnadene fordeles over en periode på syv år.

Beregningene viser at biogass og fossil diesel har omtrent samme kostnad.

Kostnadene som er med i beregningen inkluderer blant annet kjøp av kjøretøy, bomring, drivstoff, vedlikehold, ladeinfrastruktur, støtteordninger (kjøp av kjøretøy, Enova, ladeinfrastruktur, Oslo kommune), gjennomsnittlig årlig kjørelengde, årsavgift, ladetid og risiko. Det er antatt at kjøretøyene passerer bomringen i Oslo ofte.

Det som ikke er inkludert er fordelene med mindre støy fra elektriske kjøretøy, som gir bedre arbeidsmiljø for sjåførene og omgivelsene. Det er fordi det er vanskelig å tallfeste.

Fordelen ved at man ligger bedre an til å vinne anbud på grunn av miljøkrav er heller ikke tatt med i regnestykket.

Kjører elektrisk lastebil fra Oslo til Tromsø

De største kommer best ut

Det er lett å anta at de fossilfrie lastebilene som distribuerer varer i byene ville komme godt ut, men det er på regionale langdistanse det er mest å spare, ifølge Gjerset.

Små lastebiler, som har en betydelig lavere innkjøpspris kom også godt ut i beregningene av total eierskapskostnad.

Når det gjelder batterikapasitet er det nok fortsatt mange aktører som har rekkeviddeangst. Spesielt transportører som ikke går i faste ruter og som mangler forutsigbarhet i arbeidshverdagen med manglende ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy.

Men med både bedre utbygging av ladeinfrastruktur og ledende produsenter som kommer med nesten dobling av batterikapasiteten i løpet av året, vil det dekke de fleste behov, anslår Gjerset.

Til nå har vi kun sett noen få aktører og bilene er ombygde lastebiler med batterikapasitet opp til 300 kilowattimer (kWt).

Allerede denne høsten kommer det flere aktører på banen med batterier på opptil 540 kWt. Da vil man kunne kjøre Oslo-Trondheim uten å lade.

– Men det er fortsatt mange som ikke trenger mer rekkevidde enn dagens biler på 300 kWt kan gi dem, poengterer Gjerset.

Posten tar i bruk elektrisk lastebil

Tror nysalget er elektrisk i løpet av to år

– Når de nye tallene blir bedre kjent, sammen med nye modeller som kommer på markedet nå i 2022, tror vi det vil bidra til en stor økning i salget, sier Gjerset, og anslår at elektriske modeller vil kunne ta over nysalget i løpet av to år – slik det har gjort for personbiler.

Prisdifferansen mellom elektriske lastebiler og de andre teknologiene i innkjøp er fortsatt stor, til tross for støtte fra Enova. Det er det flere grunner til:

– Det kreves milliardinvesteringer for å utvikle nye produksjonslinjer, og disse investeringskostnadene må produsentene ta inn. Men vi er fortsatt i en tidlig fase når det gjelder elektriske lastebiler, og det er naturlig å anta at kostnadene vil gå jevnt nedover når volumet blir større. I utgangspunktet er det både enklere og billigere å produsere en elmotor enn en dieselmotor, sier Gjerset, og legger til:

– Dessuten vet vi at CO2 avgiften skal øke årlig fram til 2030, noe som vil gjøre fossil diesel enda dyrere.

Les også

Bli medlem!

Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 110 000 andre elbilister!