Test av Maxus Euniq varebil: Hurtigladet med stil

KOMFORT ELLER NYTTELAST? Det er valgets kval for Maxus Euniq.

Da vi testet kinesiske Maxus Euniq første gang, ble det krøll med hurtiglading. Nå gikk alt så meget bedre.

Det var tidlige dager for Euniq-modellen i Norge da vi testet personbilutgaven i månedsskiftet november/desember i fjor, og testbilen hadde noen plagsomme nykker.

Den avviste å hurtiglade på forskjellige typer hurtig- og lynladere, men ladingen gikk også tregt der vi fikk koblet til. Bilen var ikke helt klar for et liv i Norge. Den gang var det riktignok bare et par plussgrader i lufta, men forventningene til ladefart fikk seg en kraftig skrell med effektgjennomsnitt på magre 36,6 kW fra 20 til 80 prosent.

I og med at Euniq nå har kommet i norsk spesialutgave, som varebil, fant vi grunn til å sjekke hvordan ladingen fungerer etter oppdatering – i vårtemperatur.

LES TESTEN: Familiebussen Maxus Euniq 

Nå viser bilen også utetemperaturen i instrumentpanelet, noe den pussig nok ikke gjorde da den kom. Andre pussigheter, som at den nekter å oppgi høyere løpende strømforbruk enn 2,99 kWt/mil ved pådrag, er ikke justert.

Du finner heller ikke visning av batteriprosent – kun en skala for rekkeviddeestimat i bunnen av instrumentpanelet. LES OGSÅ: Nå kommer elvarebilene for fullt, men skiftet går for seint

Kontrollert motorveitømming

I forkant av hurtigladetesten la vi inn motorveikjøring for å ta en stikkprøve på strømforbruk. Ikke minst for å tømme batteripakken tilstrekkelig før hurtigladetest.

På den aktuelle strekningen er fartsgrensene en blanding av 100 og 110 km/t, og vi valgte derfor å se på begge nivåer – og for å kvalitetssikre. Det var 14-15 grader i lufta da denne kjøringen ble gjort.

På strekningen sørover noterte vi 2,14 kWt/mil, mens tallet ble 2,33 på returen nordover mot Drammen fra Grelland (Holmestrand) – mye på grunn av tildels kraftig motvind. Det ga et gjennomsnitt på 2,23 kWt/mil, som indikerer en motorveirekkevidde på drøyt 230 kilometer under disse forholdene.

Det er 30 færre enn oppgitt, for blandet kjøring, etter WLTP-syklusen.

Da vi høynet til 110 km/t, på den delen av strekningen som tillater det, økte tallene til 2,52 og 2,67, som gir et gjennomsnitt på snaut 2,6 kWt/mil. Dette betyr omtrent tre mil mindre rekkevidde enn ved 100 km/t.

Konklusjonen ble altså at 10 prosent ekstra fart – fra 100 til 110 km/t – ga en forbruksøkning på 16,5 prosent. Om vi hadde hatt lov til å øke farten ytterligere, ville forbrukstendensen trolig forsterket seg.

Den bratte økningen er helt i tråd med tidligere tester av varebiler, relatert til luftmotstand, men ikke veldig relevant for norske forhold – i og med at øvre fartsgrense er nettopp 110 km/t.

Slett ikke verst hurtiglading

Etter at i overkant av 100 kilometer med rask motorveikjøring var tilbakelagt, konstaterte bilen «high voltage battery low power».

Gjenstående rekkevidde var redusert til 21 kilometer, og ved tilkoblingen til lynlader (150 kW) ble denne informasjonen i bilen «oversatt» til 15 prosent gjenstående kapasitet. Altså hadde bilen rekkevidde til omtrent tre mil med fortsatt rask motorveikjøring.

Utover at bilen ble daff i akselerasjonen mot slutten av motorveikjøringen, ble ikke hastigheten begrenset på sjenerende vis. Dette var et problem på tidlige utgaver av Euniq-modellen.

I og med at bilen var kjørt såpass hardt før hurtigladetesten fant sted, er det grunn til å tro at batteripakken holdt rundt 30 grader (bilen viser det ikke). Dermed skulle forholdene ligge til rette for god ladefart. Lynladeren ble valgt for å se hvor mye effekt bilen ville trekke.

Resultatet ble en positiv ladeøkt der Euniq mottok 73 kW på det beste, i området 35-39 prosent ladestatus. Det var vesentlig mer enn forventet, etter at importøren oppdaterte informasjonen om bilen til at den kan ta 63 kW under optimale forhold. Lynladeren klarte imidlertid aldri å rapportere estimert gjenstående ladetid (se 0 på bildet over), til tross for at bilen gjorde det i instrumentpanelet.

Etter 40 prosent avtok effekten til rundt 60 kW, før den økte igjen fra 50-55 prosent.

Da vi hadde nådd 60 prosent, kom en rask nedtrapping til 47-47,5 kW, før effekten igjen steg kontinuerlig fram til 80 prosent. Da svelget bilen nesten 50 kW. Deretter kom en svært rask nedtrapping til 19,2 kW.

Med andre ord: Du avbryter ved 80 dersom det ikke er helt krise. 33 minutter fra 20 til 80 prosent, som i denne testen, er imidlertid klart godkjent. Det samme er gjennomsnittseffekten på 59,2 kW.

Om vi sammenligner med dataene fra den første testen (tabellen over), i surt senhøstvær, er forskjellen dramatisk stor. De to ladekurvene tåler i praksis ikke sammenligning.

Så må vi legge til grunn at bilen ikke underpresterer som sist, når vinteren er her igjen, til tross for at den mangler forvarmingsmulighet.

TEST-DUELL: Maxus e-Deliver 3 møter Toyota Proace Electric

Kurante varebilegenskaper

Den norske importøren (RSA) har tatt fram varebilløsningen i samarbeid med Fredrikstad-bedriften Lafinto AS, som typisk bygger om minibusser og varebiler etter skreddersøm.

Den store forskjellen er i praksis skilleveggen bak fører- og passasjersete, men ellers beholder bilen ordinær kjørekomfort. Continental-dekkvalget på testbilen bidrar dessuten til et overraskende lavt støynivå i kupeen.

Som varebil byr Maxus Euniq på et to meter langt lasterom fra skillevegg til bakdør, mens det er 1,6 meter flatt gulv (til forhøyningen bakerst, som blant annet kan romme ladekabler). I lasterommet på testbilen lå forøvrig de fem setene, som medfølger når bilen registreres som varebil.

Gulvbredden varierer fra 1,07 til 1,27 meter, mens du har 91 centimeter å gå på i høyden når bilen skal lastes bakfra.

Men du kan ikke laste bilen med hva som helst, siden nyttelasten er begrenset til under 500 kilo. Det bør altså helst være noenlunde lette kolli. Tillatt tilhengervekt er, som for personbilen, 400 kilo.

Konklusjon: Er den interessant?

Varebilutgaven koster 419.900 kroner, som ironisk nok er 20.000 kroner mer enn personbilutgaven. Summen skal dekke ombyggingen, og du får – som vanlig – med alle de fem setene for senere omregistrering.

Fjæra i hatten er at bilen kvalifiserer for Enova-støtte, dog redusert, som i praksis tilsvarer mellomlegget mot personbilutgaven.

LES OGSÅ: Ingen logikk i å kutte i støtten for elvarebil igjen

Om det er en god deal, kommer helt an på om du er ute etter en elvarebil med fine innslag av personbilkomfort, og med ganske begrenset nyttelast.

Inklusive metallic lakk og ladekabel dimensjonert for bilens ombordlader (32A, 1-fas) kommer denne varebilen til slutt på drøyt 430.000 kroner.

I praksis bør du laste lette ting dersom den skal være interessant, men når det gjelder komfort spiller den eksempelvis i en helt annen divisjon enn Maxus e-Deliver 3.

For dette kinesiske merket står altså varebilvalget mellom komfort og nyttelast.

Tre pluss

  • Komfortabel som varebil
  • Grei hurtigladefart nå
  • Kan trekke (liten) tilhenger

Tre minus

  • Mangler mulighet til forvarming
  • Mangler aktiv varming og kjøling av batteripakke
  • Begrenset nyttelast