Prøvekjørt: Endelig har vi kjørt Polestar 2 i Norge

Prøvekjørt: Endelig har vi kjørt Polestar 2 i Norge

Et par timer med Polestar 2 er mer enn nok til å fastslå at modellen har mye å fare med.

Produksjonen av modellen startet omtrent da koronapandemien stengte ned Norge i mars, i kinesiske Luqiao. Siden har det vært venting og atter venting på en av årets mest spennende elbilmodeller.

Etter prøvekjøringen er det hevet over tvil at Volvo-underbruket Polestar kommer med en svært norgesvennlig elbil i 2020. Det var kjent at den ville ha firehjulsdrift, tilhengervekt på 1.500 kilo og være en full kombikupé. Nå vet vi at den vil innfri.

Vi valgte å kjøre en bil med Performance-pakken. Etter prøvekjøringen er det bare å fastslå at den er svært kjøreglad. 

Polestar 2 oppleves i praksis som en Volvo som har gjennomgått en foryngelseskur og fått det lille ekstra i prosessen.

Les alle våre tester så langt i 2020!

Småfrekke ytelser

Kun ved å se på de tekniske spesifikasjonene får man et innblikk i hva denne bilen har å fare med. Kanskje ikke så rart; Polestar har utspring fra Volvos gamle moroavdeling for fossilmotoriserte standardbiler.

Tørre tall sier makseffekt på 300 kilowatt (kW) og dreiemoment på 660 newtonmeter (Nm). Effekten leveres via to like store motorer (150 kW) på hver aksel.

Og det er liten tvil om at Polestar 2 er kvikk i vendingen. De tørre tallene sier 0-100 km/t på 4,7 sekunder, og det er den ingen grunn til å tvile på.

Eksakt hvor mye praktisk rekkevidde den har, får vi komme tilbake til, men vi havnet på 2,1 kWh/mil i løpet av de 140 kilometerne vi rakk på den tilmålte tiden – med en blanding av motor- og landevei.

Vi hadde heller ikke noe sparefokus på en tur som denne, så det skal ikke være noe problem å nå WLTP-oppgitt forbruk på 1,93 – eller under.

Relativt stor batteripakke

Batteripakken skal lagre 78 kilowattimer (kWh) brutto, av dette er trolig rundt 75 kWh tilgjengelig til kjøring, mens bilen får WLTP-rekkevidde på 470 kilometer. Dette gjelder blandet kjøring. Polestar minner om at bykjøring skal kunne gi inntil 90 ekstra kilometer.

Det forteller noe om hva økt fart gjør med energiforbruk, men antyder muligens også noe om effektiv regenerering. Under vår inspirerte prøvekjøring lå vi an til en rekkevidde på 360-370 kilometer, men mindre hjul og litt mer bevisst kjøring vil åpenbart utgjøre en forskjell.

Polestar 2 har gode alternativer for regenerering, i tre trinn, hvorav vi brukte det kraftigste det meste av turen. Det muliggjør «enpedalskjøring», og bremsing med pedal nesten bare ved uforutsette hendelser.

Relativt lav luftmotstand, med Cd-verdi på 0,278, betyr at Polestar har lykkes greit på dette området. Samtidig er det flere moderne elbiler som skjærer enda mer elegant gjennom lufta.

Noe av forklaringen på det, er muligens at Polestar er en tanke høyreist – med bakkeklaring på 15,1 centimeter. Den er først og fremst en kombicoupé, men har også klare elementer av crossover.

Lynladefarten (CCS) skal være maks 150 kW (DC). Det skal fikse lynlading fra 0-80 prosent på 40 minutter.

Hvorvidt dette holder vann rakk vi ikke å se nærmere på ved denne anledningen, men det blir en selvsagt del av første test.

Gult er fortsatt kult

Ytelsene finner man også hint om fra det inkluderte i Performance-pakken, som altså betyr 50.000 kroner ekstra, der de beste bitene er plukket fra hylla.

Det betyr bremser fra italienske Brembo, selvsagt med svensk temafarge, og dempere fra den svenske nasjonalskatten Öhlins.

Dette toppes med gule (!) sikkerhetsbelter og smidde 20-tommersfelger, som skal være lettere enn som så – nettopp fordi høy uavfjæret vekt har negativ påvirkning på rekkevidde, i kombinasjon med rulleflate og -motstand.

Bilen vi prøvekjørte hadde et flott balansert fjæringsoppsett. Det betyr høy fjæringskomfort, samtidig som den var fast og hard nok til å føles Polestar-sportslig. Underveis svelget hjulopphenget også et relativt stort hull uten noe som helst problem.

Det er et klassisk McPherson-hjuloppheng foran, det er et tilsvarende standard multilink-oppheng bak, med en rekke stag produsert i aluminium.

Finessen ved Performance-fjærene er at de skal fikse både fjæring og returfjæring like raskt, og det viste den klart og tydelig i praksis under prøvekjøringen. Polestar 2 er generelt nøytral i oppførselen, og må presses hardt før den reagerer med en anelse understyring.

Et harmonisk indre

Hvis du noen gang har kjørt en nyere Volvo, vil assosiasjonene helt klart trekkes dit når du setter deg inn. I bunn og grunn er jo de to merkene ett og samme.

Samtidig er det noe yngre og smartere over Polestar. Den fremste av grunnene til dette, er det Android-baserte infotainmentsystemet. Sentralt er Google Assistant, som forstår imponerende mange spørsmål og kommandoer – og gir svar på tiltale.

Navigasjonssystemet er basert på Google Maps, som i Tesla, men framstår hakket mer raffinert. Det er dessuten fine materialvalg i kupéen, med høy finish. 

Basic selvkjøring kan velges i kombinasjon med adaptiv cruisekontroll, og det fungerte stort sett bra på motorvei. For å kunne si mer om funksjonaliteten, må vi kjøre bilen betydelig mer i en skikkelig test.

Det er generelt god innvendig plass, og Polestar 2 består glatt testen der vi sitter bak oss selv (referanseperson på 180 centimeter). Takhøyden er tilsvarende god.

Men det er strengt tatt ikke mer bagasjeplass enn det bør være: 440 liter. 405 av disse finner man bak, mens det er 35 under panseret. Det hadde ikke gjort noe om det var plass til litt mer enn ladekabler og en liten sekk her.

Da er det desto viktigere at bilen er typegodkjent for å trekke tilhenger inntil 1.500 kilo, og at det kan lastes 75 kilo på taket.

Alt aktivt sikkerhetsutstyr du kan ønske

Skiltgjenkjenning, adaptiv cruisekontroll, basic selvkjøring, blindsonevarsling, autobrems og varsling om kryssende trafikk er på plass som standard. Generelt minner alt om det du forventer å finne i en moderne Volvo, som i årevis har vært ansett som noe av det sikreste man kan kjøre

Polestar 2 skal plukke opp både fotgjengere og skogens konge på radaren. Bilen varsler føreren (med bremsepuls, lydvarsel og visuelt varsel på førerdisplayet), og bremser automatisk hvis det er nødvendig. Automatisk forhåndsbremsing, styrestøtte og sikkerhetsbelter med gradvis økende stramming er også med på å gi personene i bilen maksimal sikkerhet.

Generelt er det mye som er standard på modellen fra innstegsprisen på 469.000 kroner. Ved et øyekast på utstyrslista virker bilen godt utstyrt fra start, men det er samtidig heller ingen tvil om at Performance-tillegget gjør bilen til noe ekstra. Og særlig hvis ordet kjøreglede betyr noe for deg.

Da øker også prisen til 519.000 kroner. Legg til tilhengerfeste (13.000), vinterdekk og litt annet, og det hele lander fort på 550.000 kroner.

Konkurrentene i markedet

Fraprisen er altså tilsvarende Tesla Model 3, og prisen gjelder den såkalte «Launch Edition»
utgaven.

Modellens format tilsier at hovedkonkurrenten først og fremst heter Tesla Model 3, og etterhvert Model Y, og i 2021 vil den også møte konkurranse fra Ford Mustang Mach-E og BMWs kommende i4-modell.

En annen naturlig konkurrent er Skoda Enyaq, selv om den muligens henvender seg til et enda litt mer familieorientert publikum.

Polestar-modellene vil forøvrig inngå i (det meste av) Volvos etablerte service- og verkstednettverk, og i senere tid er dette stadig blitt større.

PS. Vi kommer tilbake med grundig test av Polestar 2 i løpet av august. I fjerde kvartal er dessuten Volvo XC40 Recharge, som i stor grad er basert på samme komponenter som Polestar 2, ventet til Norge.