Endelig er RS-versjonen, eller iV RS, som den noe tungvint egentlig heter, på plass i Norge, og foreløpig får du den kun i coupe-versjonen.
FETESTE? Mange mener Skoda har truffet spot on på designen. Den skiller seg faktisk ikke mye fra det første konseptet som ble vist på Enyaq.
Hva har vi her?
I bunn og grunn er dette bare en utstyrsvariant av Enyaq, et knepp over den allerede kule Sportline.
Den gliser mot deg med krystallgrill, mer markante fake luftinntak, større hjul og sorte detaljer.
Inni har du sportsratt, kule sportsstoler og egen sportstinnredning i microfiber, kunstskinn og limegrønne detaljer som passer best til standardfargen mamba green – for den som virkelig vil vise seg frem.
LEKKER: Når den parkeres ved siden av VW ID.5 ser man at taklinja er langt lavere og smekrere. Den kommer for øvrig også i farger som kler bilen bedre enn den sorte modellen vi testet.
Det viktigste er at den har fått reservert den sprekeste drivlinja. RS har nøyaktig samme motor under bagasjerommet som den sterkeste tohjulstrekkeren: 150 kW/204 hk og 310 Nm.
Og under panseret har den en motor på 80 kW/109 hk motor med 162 Nm.
Til sammen har du da 220 kW/299 hk og 460 Nm – i hvert fall opp til 30 sekunder, dersom batteriet holder mellom 23 og 50 grader og har over 88 prosent kapasitet.
Puh. Det er mye å holde styr på
En liten lureeffekt du så godt som aldri har tilgjengelig, der altså. Skoda oppfordrer nemlig til å stoppe lading i det daglige ved 80 prosent, med mindre du skal på langtur.
Slik sett er Sportline, med 195 kW/265 hk og like mye dreiemoment, i praksis ikke langt unna.
ROMSLIG: Bagasjerommet under denne hekken rommer omtrent mest i sin klasse, 570 liter – eller 1.160 med baksetene nede.
Fullt utstyrt – nesten
Forskjellen ligger i utstyret. Nesten alt er standard:
Panorama-soltak, fantastiske LED Matrix, varme i frontruta og alle seteplasser, head up-display, elektrisk bakluke og nøkkelfri adgang til bilen, familiepakke med solgardiner, 230 volts-uttak, USB-C-uttak og en artig oppbevaringsboks på gulvet baki, for å nevne noe.
Basisprisen blir da forholdsvis stive 579.900 kroner.
TURER I SKOG OG MARK: Enyaq fremstår som sporty med virkelig kule stoler og små detaljer.
Endelig litt sporty
Det er stor forskjell i kjøreopplevelsen her sammenlignet med den aller billigste Enyaq-utgaven. Selv fikk jeg nærmest sjokk over hvor myk og defensivt ESP-oppsettet var på den bakhjulsdrevne introduksjonsversjonen.
RS har 20-tommere som standard, men vår bil har 21-tommers Vision-hjul som blir dobbelt så kule når du tar av de aerodynamiske hjulkapslene (noe som krever at du kjøper egne senterkopper).
Understellet er én cm lavere og vår bil er også satt opp med det dynamiske understellet som strammer opp bilen ytterligere.
Vi kan ikke si vi merker like stor forskjell mellom det mykeste og hardeste her som i ID.5, som garantert har akkurat samme dempere.
Resultatet er allikevel et langt triveligere liv bak rattet for de som liker å kjøre. ESP-systemet griper ikke like raskt inn, den virker ikke fullt så understyrt og er litt mer villig i svingene.
Noen utpreget sportsbil er dette allikevel ikke. Den er fortsatt veldig komfortabel og gir trygg storbilfølelse, selv om den bare er 4,65 m lang.
SPORTSRATT: Perforert skinn, tre eiker og egen logo som minner deg på at du har kjøpt den kuleste versjonen.
Noen av oss ville sikkert ønsket at den nesten 2,3 tonn tunge bilen føltes enda mer kompakt, snerten og kvikk i det daglige med en RS-logo.
0-100 på 6,5 sekunder og toppfart på 180 km/t imponerer heller ikke mange.
Den kule Enyaqen er faktisk noe treigere enn coupé-søsknene fra Audi og VW. Det er litt skuffende, men naturlig i dette konsernhierarkiet.
FREM OG TILBAKE: Det er lite som er annerledes. Det betyr også alle de praktiske løsningene vi er blitt vant med.
Men det tydeligvis andre verdier de spiller på. Fortsatt har du praktiske løsninger som paraply i dørene, isskrape i bakluka, grove knagger i bagasjerommet, hendler til nedfelling av bakseteryggene og en oppbevaringsboks på gulvet i baksetet.
KLUT: Interiøret er i mykt mikrofiber, karbon-look og limegrønne detaljer. Ganske så smakfullt, egentlig.
Det doble bagasjerommet derimot, ser bare billig og rart ut. Og det forhøyde gulvet gjør at bæreposene ikke henger skikkelig på krokene osv.
Men det er svært! Hele 570 liter under hattehylla og 1.610 liter til taket med seteryggene nede.
Selvfølgelig med muligheter til lastenett og festekroker tilgjengelig. Og vi setter pris på 40/20/40 deling av bakseteryggene, selv om de ikke er like bra som hos Audi.
PROSENT OG REKKEVIDDE: Etter oppdatering får man full kontroll på begge deler.
Selvfølgelig må du betale ekstra for 360 graders visning på parkeringskameraet også, men da får du med en parkeringsassistent med minnefunkjson for de stedene du parkerer oftest.
Denne krever fortsatt at du sitter i bilen med sikkerhetsbeltet på og fungerer treigere enn om du gjør det selv. (Og jeg opplevde faktisk at jeg måtte gripe inn for å unngå at den kjørte ut, da jeg testet systemet. Simply not clever.)
Overpresterer
RS får også siste oppdatering, som også gjør ladingen kjappere. Nå opp mot 135 kW på lynladere. Vi opplever tett opp mot 150 mellom 5 og 35 prosent, og har faktisk opplevd opp mot 180 på ID.5, så her går det mer unna enn før.
Også karosseriformen skal være mer aerodynamisk og dermed gi lenger rekkevidde. Men med 235 mm brede dekk foran og 255 bak, må det gå ut over rekkevidden.
Skoda oppgir beskjedne 490 km, men taper ikke mer enn 32 km i forhold til den bakhjulsdrevne iV80, så offeret er ikke stort.
FLATT: Det er nesten ikke terskel eller kant mot seteryggene med forhøyet gulv.
Skoda oppgir et WLTP-forbruk på 1,71 på mila. Vi oppnår meget hyggelige 1,46 på vår faste testrute. Det gir 527 km rekkevidde.
På motorvei i konstant 100 km/t ender forbruket på pene 1,56. Testene utføres i 20 graders varme på tørre veier, så det er ikke helt representativt, men er allikevel nesten oppsiktsvekkende bra og ville gitt en rekkevidde på 493 km.
ISOPOR: Men det er overdrevent mye plass til gode når bagasjeromspakka med isoporbunn ligger inni. Da henger ikke poser naturlig på knaggene heller.
TRIVELIG: Der er god plass i baksetene. Sjekk videoen i toppen på saken.
Dyr
Det er stort fokus på moms om dagen, og dette er en av bilene som blir straffet.
Testbilen har 360 kamera, hengerfeste, store hjul og adaptivt understell. Det vil sikkert du ha også, og det sender prisen til 630.000 kroner før mva.
Da kan du slenge på 32.500 i moms på denne summen, altså drøyt 660.000 kroner.
Det blir rimelig mye heftigere enn for eksempel Tesla Model Y, som har litt mer av det meste, med unntak av komfort og opplevd kvalitet.
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
