Stor trippeltest: SUV-kamp i kompaktklassen
TRE EL-SUVER I KAMP: Lexus UX 300e, Mercedes-Benz EQA eller Skoda Enyaq? Hvilken av disse gir deg mest for pengene?

Stor trippeltest: SUV-kamp i kompaktklassen

Mercedes-Benz EQA kjemper i flere segmenter. Vi lar den få bryne seg på Skoda Enyaq iV80 og Lexus UX 300e. Hvilken bør du velge?

Endelig begynner elbilene vi egentlig vil ha å komme på markedet. Det er høyreiste biler, helst med god bakkeklaring og lettlastet bagasjerom.

Mercedes-Benz EQA 250 er siste skudd på stammen i Norge. Testen av bilen kan du lese her. Men hvordan klarer den seg mot konkurrentene?

Sjekk videoen av testen under:

Lexus UX300e er en direkte konkurrent. Den er omtrent like stor, like sprek og ønsker å være i premium-segmentet.

Vi har også tatt med oss en av Norges mest populære nykommere: Skoda Enyaq. Den har fått ekstrem oppmerksomhet. Selv om den er større, matcher den godt på pris.

NY UTFORDRER: Mercedes-Benz EQA 250 er Mercedes sitt svar i den kompakte SUV-klassen.

Mercedes-Benz EQA 250

Tre pluss

  • Ladehastighet
  • Plass i baksetet
  • Kjørekomfort

Tre minus

  • Blir fort dyr med mye ekstrautstyr
  • Lav hengervekt
  • Lite bagasjerom

Mercedes-Benz EQA bruker samme plattform som sitt fossile søsken GLA. Visuelt gir det utslag i unaturlig framtungt utseende på bilen. Det er gjort plass til en tverrstilt motor foran, noe som gir tilbaketrukne forhjul. For å sikre kongeplass i baksetet, er bakhjulene også trukket bakover.

Fronten har fått glatt EQ-front og hekken blir ganske annerledes med skiltet flyttet ned på fangeren, en avrundet bakluke med LED-stripe over hele bredden, og stor sentralt plassert stjerne som funker som baklukeåpner og skjerming for kameraet, slik VW har hatt noen år. Mer enn nok til å skille dem fra hverandre.

PÅKOSTET: Det er lesset på med detaljer og grafikken på skjermene er imponerende.

Luksus

Startprisen på EQA er 417.900 kroner. Da får du ikke bilen vi sitter i. Den er fylt til randen med utstyr og pakker og koster 589.702 kroner.

Her inntreffer luksusfølelsen umiddelbart. Skjermene på 10,25 tommer er riktignok nedtonet til kompaktklassenivå, men ingen slår Mercedes på grafikk og presentasjon for tiden. Ikke på stemningslys i mørket heller. I det hele tatt er detaljnivået imponerende i retning bling-bling.

Fortsatt synes undertegnede at berøringsflater på ratt og konsoll for betjening ikke er presist og trafikksikkert nok under kjøring, fordi de krever at du tar blikket fra veien og over på skjermen. Knapper er alltid best i bil.

Baneduell: Vi har testet Audi e-tron GT mot Tesla Model 3 Performance

MASSE PLASS: Det er ingen som klager på kneplass bak i EQA.

 

Man sitter høyt i setene, men personlig savner jeg mer tilt i forkant på de elektrisk betjente forsetene. Særlig på passasjersetet.

Bakseteplassen er prioritert. Her er det god plass til hode, skulder, kne og tå, men også her mangler voksne noe lårstøtte. Barneseter er naturligvis ingen problem. Det er to Isofix-fester bak og et i passasjersetet foran. Dørene gir bra åpning, selv om de er litt høye og korte.

BRED NOK: Det er plass til teststolene, men en tredje person i midten vil slite i alle testbilene.

 

Etter storbilfølelsen i kupeen, ser man hvor plassen er stjålet. Bagasjerommet rommer bare 340 liter. Men man har 40/20/40-deling av bakseteryggene, så man kan utnytte plassen greit. Bagasjerommet er for øvrig mindre enn i sine fossile søsken. De rommer 421 liter.

Passe sprek

Motoren under panseret yter maks 140 kW / 190 hk og 375 Nm. Det gir en passe sprek bil. Man kjenner momentet i rattet og den trekker litt under akselerasjon på sporete veier, ellers er den eksemplarisk.

LES OGSÅ: Nå kommer Mercedes-Benz EQA med firehjulstrekk og stor tilhengerkapasitet

MINST: Det er her Mercedes har spart på plassen, men mange vil bli glade for skiluke.

 

Ønsker du mer power og sofistikert kraftleveranse, må du opp på kommende EQA 300 4Matic med 228 hestekrefter og et dreiemoment på 390 Nm. Det gir en akselerasjon fra 0 til 100 km/t på 7,7 sekunder.

Eller enda mer i EQA 350 4MATIC med sine 292 hestekrefter og et dreiemoment på 520 Nm. Her vil akselerasjonen fra 0 til 100 km/t gå unna på 6,0 sekunder.

Kjører mykt

Du velger mellom kjøreprogrammene Eco, Comfort og Sport. De justerer klimaanlegg, fjæringskomfort i veldig komfortabel eller litt sportslig innstilling og en tydelig skarpere gasspedalrespons.

Såpass følsom at det nesten blir slitsomt. Man merker også at den adaptive fartsholderen, som funker helt perfekt, mater på med omtrent dobbel effekt ved fartsøkninger.

Duell: VW ID.4 møter Volvo XC40 Recharge P8

COMFY: Liker du soft komfort, er dette bilen for deg. Den føles nesten luftfjæret.

 

Den starter alltid i Comfort, og det kler bilen utmerket. Stålfjærene føles nesten som luftfjærede Mercedeser, og man føler en kledelig duving i hekken.

Kjører smart

Batteripakka lagrer 66,5 kWh netto tilgjengelig til kjøring. På vår 15 mil lange testrute ender vi opp med et forbruk på 1,65 kWh/mil. Det er tørr asfalt og 10-12,5 plussgrader.

Vår motorveitest i 100 km/t med fartsholder, ender med et forbruk på 2,13 kWh/mil. Det er akseptabelt, men illustrerer at EQA er nok en SUV som reagerer negativt på fartsøkning.

Summen av dette er estimerte rekkevidder på 310-400 kilometer. I nedre ende ved kjøring på motorvei, mest ved kjøring på landevei.

Fartsholderen er av den smarte typen som utnytter trilling maksimalt, men som automatisk regenererer når den tar igjen biler, kommer inn i lavere fartsgrenser, kryss eller lignende. I tillegg kan du legge inn egendefinert regenerering. Akkurat det samme finner du i Skodaen.

SOBERT: Rattet og designen er hentet fra forrige generasjon S-klasse.

Overpresterer

Det som derimot imponerer oss mest er ladehastigheten. Etter motorveitest kjører vi rett til en 150 kW-lynlader på Circle K. Mercedes-Benz oppgir makseffekt på 100 kW, men testbilen svelger over 110 kW fra start fra start ladet over 100 kW til batteriet er 60 prosent fylt.

Den avslutter vår faste ladesyklus til 80 prosent med fortsatt solide 76 kW, og et gjennomsnitt på over 101 kW. Vi har aldri målt høyere på en elbil med tilsvarende netto batterikapasitet.

Vi starter lading ved 12 prosent batterikapasitet og stopper på 80 etter 28 minutter. Fra 20 til 80 gikk det svært begrensede 21 minutter.

Billig inngangspris, men …

Startprisen på EQA 250 er lite avskrekkende 417.900 kroner. Men som vanlig hos premiumleverandørene, er det mye fristende man vil legge til på utstyrslista.

Standard utstyrspakke er for så vidt omfattende nok. Ambient-lys, nøkkelfri adgang, ryggekamera, gode LED High Performance adaptive fjernlys, elbakluke, komfortunderstell (som er det du uansett vil foretrekke) og 11 kW ombordlader er inkludert. Sistnevnte begynner dog å bli vanlig.

Med hele ni utstyrspakker og Burmester Surround-lydsystem, automatisk utsvingbart tilhengerfeste, panoramatak og head-up display, ender bilen tett opp mot 590.000 kroner. Da får du en god følelse av luksus, dersom du finner deg til rette i sportsstolene som også koster ekstra.

5 biler i sprengkulda: Her er årets store vintertest

Skoda Enyaq iV80

Tre pluss

  • Støysvak og komfortabel
  • Mye inkludert praktisk utstyr
  • Romslig

Tre minus

  • Den ville fint klart mer tilhengervekt
  • Burde ladet raskere på lynlading
  • Litt mer kjøreglede takk

Skoda Enyaq er den eneste bilen i testen som er bygget fra bunnen som ren elbil. Designen minner allikevel om en tradisjonell bil, med grill og det hele. Den har allerede vært i Norge en stund og begeistringen har vært stor. Den har ligget blant de beste på registeringsstatistikken, selv om den bare her vært tilgjengelig som bakhjulstrekk i kombinasjon med største batteripakke på 82 kWt brutto og 77 netto og blir modellen som får lengst rekkevidde, hele 528 km.

Romslig

Skodas varemerke er god plass. Og de skuffer ikke her heller. Som vanlig er ergonomien ivaretatt på første rad. Testbilen har 10-veis elektrisk justerbar førerstol, men du må betale ekstra dersom passasjeren ikke skal skru og jekke selv.

Voksne får luksus baki. God plass til hode, skulder, knær og tå, flatt gulv, har varme i de to ytre setene, egen klimasone, to USB C-kontakter og man kan få stikkontakt og solgardiner bak de sorte glassene som er standard. To Isofix-fester bak og ett foran er på plass og det er god plass til barnestoler.

Velg vekk bagasjeromspakke og få 585 liters bagasjerom. Fire solide knagger som fint tar to bæreposer hver er gull og spaker til å legge ned 40/60-delt bakseterygg med skiluke, gjør livet lettere.

Den trekker 1.000 kilo på kroken og tar 75 kilo på takrailene.

I tvil om hvilken bil du skal kjøpe? Sjekk vår splitter nye elbilvelger.

Trenger tilvenning

13-tommers skjermen er standard på alle modeller. Symbolene er store og det er få lag man må trykke seg inn i, så man finner frem, men burde være et must at skjermen responderer slik man ønsker. Det gjør den ikke alltid.

Instrumentpanelet er lite og har mest fokus på hastighet og skiltvisning. Batterikapasitet og forbruk er viet liten plass, noe som får stressfaktoren ned. Head up med utvidet virkelighet skuffer litt.

Det er bare å trekke i den lille girvelgeren, så er du i gang. Det finnes fortsatt en startknapp, men du trenger ikke å bruke den.

Kjører trygt

204 hk er ikke overveldende i en bil som veier 1.950 kilo uten passasjerer og last, men den klarer 0-100 på 8,5 sekunder. Og takket være et dreiemoment på 425 Nm har du kraft. Med 19 tommers vinterhjul på vår første test, ble ESP aktivert ekstremt tidlig.

Vår testbil nå har kledelige 21-tommere med Pirelli P Zero med 235/45 foran og 255/40 bak. Da blir bilen en helt annen når den presses. Et soleklart valg for mange. Prispåslaget er 6.500,-  for 20» og 14.100,- for 21.

Den oppfører seg pent og nøytralt med understyring når den presses for mye, men absolutt positiv og lettvinn bak rattet.

Den er desto mer behagelig. Testbilen er utstyrt med dynamisk chassis control. Bilen strammes ikke mye opp i Sport, så det er i Comfort-modus du vil ha den. Da flyter den nærmest over dårlig underlag.

Den god følelsen underbygges med lavt støynivå og lite slag fra understellet.

Bruker lite

På vår 15 mil lange testrunde, som kjøres på tørre veier mellom 9 og 11,5 varmegrader, ender opp med et gjennomsnittsforbruk på 1,56 kWh/mil.

På motorveien i konstant 100 km/t på GPS (102 på nåla) havner forbruket på hyggelige 1,91 kWh på mila. Det er faktisk noe høyere enn målingene på vinterhjul, som var 1,84.

Dermed ender vi med 400-490 kilometer rekkevidde i denne testen, avhengig av om kjøringen skjer på motor- eller landevei.

Legg inn din bil på ElbilAppen, så vil den gi deg riktig rekkevidde. Den tar hensyn til både temperatur og topografi.

Grei ladehastighet

Den har en ombordlader som svelger 11 kW og den skal kunne ta i mot 125 kW på hurtiglader dersom alle forhold ligger til rette for det.

Vi rullet inn på ladestasjonen  med 17 prosent igjen på batteriet. Den klarer ikke samme ladehastighet som EQA, men et effektsnitt på 80,35 kW gjennom hele ladeforløpet (17-80 prosent) er bra. 20-80 prosent tok 37,5 minutter.

Bra pris

iV80 starter på 455.700 kroner, og da har du faktisk det aller meste av utstyret du trenger, blant annet full assistentpakke, selvrensende ryggekamera og sensorer foran og bak, trådløs lading til to telefoner, lyddempende og mørke ruter, LED Matrix som maskerer bort kjøretøy foran deg, 3-sone klima og varme i ratt og alle seter og trådløs Apple carplay/Android Auto.

Testbilen har flere pakker, blant annet panoramatak og tilhengerfeste som trekker opp prisen 10.000 kroner hver. Til sammen er prisen 530.000 kroner. Det er fortsatt ingen upris, men vi skjønner de som venter på firehjulstrekkeren. Den får bedre kjøreegenskaper og fremkommelighet og koster bare 30.000 kroner mer.

SÆREGEN: Lexus skiller seg fra mengden med grill og skarpe linjer. Men selv om den er svær i kjeften lukkes den når bilen ikke trenger kjøling.

Lexus UX300e

Tre pluss

  • Basispris
  • Komfort
  • Kvalitet

Tre minus

  • Hurtiglader tregt
  • Høyest strømforbruk
  • Trang

Crossoveren UX 300e er den aller første elbilen fra Toyota/Lexus. Den er basert på hybridvarianten med bensinmotor som fås både med drift på forhjula og alle fire. Den elektriske versjonen fås kun med drift på forhjulene.

Visuelt skiller Lexus seg godt fra mengden. Signaturgrillen er typisk, men mest påfallende på UX-modellen er kanskje den skarpe profilen som ender i baklyktene. Denne profilen er det en tanke bak. Den skal redusere trykkendringer med maks 16 prosent, og gi økt stabilitet.

JAPANSK LUKSUS: Støynivået og materialvalg er god og man sitter godt, men interiøret for øvrig er kanskje ikke det mest moderne lenger.

 

Grillen åpner og lukker seg avhengig av ladestatus eller behov for kjøling. Når den lukkes reduseres dragkoeffisienten til 0,31. Eller, på godt norsk, luftmotstanden.

Den ønsker å tilhøre i premiumsegmentet, men en stadig nedsatt basispris – nå sist til til 349.900 kroner – gjør at den blander seg inn blant de mer folkelige modeller.

Testbilen her er den mest mest påkostede (kalt Luxury), til 432.400 kroner.

Kompromisset innvendig

Innvendig skiller den seg fra det meste. Først og fremst på grunn av infotainment-systemet som styrer en 10,3 tommers skjerm via en sterkt haptisk berøringsflate som vi liker dårlig.

Opel hadde noe lignende for en tid tilbake, men de har gått bort fra det. De har også en kontroll med sirlig utdelte knapper, som trenger tilvenning for å sitte i fingerene.

Men moderniteter som Premium navigasjon, med online kartoppdateringer, og smarttelefontilkobling via Apple CarPlay og Android Auto, er på plass.

TRANGEST: Det kan bli konflikt mellom de store bakovervendte stolene dersom føreren er høy. Legg også merke til den strerkt skrånede taklinja, som gir lite plass, både når du skal inn selv og når man skal håndtere et barn. Sjekk videoen øverst i saken for hvordan en voksen person får plass.

 

Med Lexus Link-appen kan eieren sjekke ladenivå i prosent og rekkevidde, forhåndsinnstille lading/forvarming, bestille service eller finne igjen bilen. Løsningene finnes også hos Mercedes og Skoda.

Instrumentpanelet bærer inntrykk av å være en kvasiløsning. Bensinmodellens analoge tankmåler viser cirka hvor mye strøm det er igjen, men vi savner en mer håndfast batteriprosent.

Man sitter godt og støydempet foran i skinnkledde elektrisk justerbare stoler og dette er testens eneste med elektrisk 4-veis justering av rattet. Men det bidrar naturligvis til at testbilen er den dyreste UX 300e i lista.

Sideveis er det ingen problemer med to seter, men som hos de andre i testen er det få muligheter til å sette inn en tredje person. UX har for øvrig bare to Isofix-fester.

 

Baksetene derimot er testens trangeste, både når det gjelder innsteg, på grunn av takets utforming, og plass inni. Men personer opp til 180 cm sitter greit baki. Bilen har to Isofix-plasser, færrest i testen, men våre to teststoler får god plass.

Bagasjerommet er på 367 liter, og dermed litt større enn hos Mercedes. Det er gjort plass til ladekabler, dekkreparasjonssett og førstehjelp under gulvet. Bakseteryggen er 40-60 delbar.

Komfortabel

Effektmessig skiller den seg ikke ut. Samme effekt som Skoda, men mindre dreiemoment. Så er den til gjengjeld litt lettere, så den føles med grei margin den mest snertne bak rattet, selv om sporty ikke vil være det rette utrykket. Styringen er fin og dempingen godt avstemt.

Toppfarta er på akademiske 160 km/t, det samme som de andre, men den er kjappest til 100 med sine 7,5 sekunder.

STORT NOK: 367 liter og todelt bakseterygg vil holde for mange i kompaktklassen. Det er plass til ladekabler etc. under gulvet.

Går kort

Det Lexus UX300e er dårlig på er å være elbil. Man forventer at en komfortabel premiumbil skal ha over godt gjennomsnittlig rekkevidde, selv om den er i kompaktsegmentet. Batteripakka, som skal ha en bruttokapasitet på 54,3 kWt, tilbyr ikke det.

Av dette synes netto tilgjengelig til kjøring å ligge på 50-51.

Det gir en offisiell rekkevidde etter WLTP-målesyklusen på 313 kilometer. Det er i snaueste laget for mange, og en klar begrensning selv under vår testdag med fast kjørerute, motorveitest og generell kjøring.

Vi målte et forbruk på 1,77 kWt på mila. Det er klart høyest forbruk av de tre og en differanse på hele 13,5 prosent i forhold til Enyaq.

INGEN FRUNK: Ingen av de tre bilene kan laste noe under de relativt store frontene. Vi lar Lexus-motorrommet illustrere det.

 

På motorveien endte vi på 2,12 på mila. Heller ikke det er alt for imponerende, selv om den lukker den gapende kjeften når farta øker.

Oppsummert betyr det rekkevidder på 230-280 kilometer i denne testen, og altså klart minst av de tre testede bilene.

Lader sakte

Hurtigladingen er også en blyg affære ved siden av de to andre. Først og fremst fordi du må finne fram CHAdeMO-pluggen på hurtigladestasjonen, og dermed bare 50 kW teoretisk makseffekt.

Men når vi aldri kommer over 40 kW, tar det oss faktisk 44 minutter å lade fra 20 til 80 prosent.

Med tanke på at den har det høyeste strømforbruket av de tre, blir det lang tid pr. km. At den har varmeelementer under batteriene og luftkjøling, kommer ikke til nytte her. UX 300e har heller ingen varmepumpe.

KJØRER RASKT, LADER SAKTE: Lexusen er den kvikkeste i testen, og er en positiv opplevelse bak rattet.

Billig

Det er lading og rekkevidde som trolig gjør at bilen støver ned hos Lexus. Men det har de nylig gjort noe med. Prisen er, etter flere runder med justeringer, satt ned til hyggelige 349.900 kroner.

Da blir det plutselig like attraktivt å sammenligne den med mindre og billigere biler som Kia e-Niro og MG ZS EV Peugeot e-2008 og Mazda MX-30. Tesla Model 3 føyer seg også inn i rekken.

Trenger du ikke lang rekkevidde og stort sett lader hjemme, kan plutselig denne kompakte bilen gi deg bra luksus for pengene.

Mest for pengene

Det er liten tvil om hvilken av disse bilene som gir deg mest for pengene. Skoda Enyaq er den klart største bilen, har aller best ergonomi for både korte og lange, har best plass i bredden, størst plass i bagasjerommet, har størst batteri og lavest strømforbruk. Samtidig går den stille og kjører bra.

EQA føles mest luksuriøs, har fortsatt smarte løsninger, men har et lite bagasjerom og kan bli svinaktig dyr dersom du legger til mye ekstrautstyr.

Lexus tilbyr mye utstyr og komfort for en bra pris, men har klare begrensninger i en stadig tøffere konkurranse.

Lurer du på hvilken elbil du skal velge? Prøv vår nye Elbilvelger