Test av Citroën ë-C4X: Større bak, større X-faktor?
Citroën har hengt på en «rumpe» og bokstaven X – og plutselig har de en ny modell.
Citroën har fått et tilskudd i sitt foreløpig magre elbilsortiment, ë-C4X.
Denne bilen føles kanskje ikke som noen direkte nyhet, for her er det snakk om en mild modifisering av dagens ë-C4.
Citroën ë-C4X – oppsummert:
Pluss
- Stort bagasjerom
- Mye plass for penga
- Bra komfort, selv i baksetet
Minus
- Lader sakte
- Følsom rekkevidde med tanke på fart og temperatur
- Hengsling av bakluke minsker bagasjerommet
Forskjellene
Nykommeren er akkurat like bred, like høy, har samme akselavstand og er strengt tatt kliss lik fra nesetipp og til og med bakdørene.
Men den har fått en kraftig D-stolpe, en helt annen hekkdesign og sedan-bakluke i stedet for stor åpning der hele bakruta følger med opp.
Dessuten er den blitt 24 cm lenger. Og mens ë-C4 ser litt stutt ut bak, så ser plutselig ë-C4X litt sidrumpet ut.
Dette er forskjellene
- Lengden har økt fra 4,36 til 4,6 meter
- Vekten har økt fra 1.561 til 1.584 kg
- Nyttelasta har minsket fra 384 til 381 kg
- Bagasjerommet har økt fra 360 til 510 liter
- Forbruket har gått ned fra 1,4 til 1,38 kWt/mil
Hold deg oppdatert på medlemsfordeler
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Samma gamle
Bilen bygges på PSA sin kombinerte fossil/el-plattform som materialiserte seg allerede i 2018, og som nå opplever en liten oppgradering med større motor og større batteripakke med forvarming.
Denne bilen ble derimot lansert akkurat litt for tidlig til å ta del i den forbedringen.
Derfor har den fortsatt den velkjente batteripakka på 46,3 kWt netto/50 brutto, og en motor som driver forhjula på 100 kW /136 hester.
Du kjøper dermed ikke denne for å strekke på nakkevirvlene.
I normal-modus farter du rundt med 102 hestekrefter, og du må sette den i sport for å oppleve full effekt. Eco på sin side leverer 86 hester.
Litt lenger rekkevidde
Det betyr at den ikke får rekkevidde over 400 kilometer, som de fleste andre på plattformen får nå. Oppgitt rekkevidde her er 360 kilometer.
Det er faktisk noen få kilometer mer enn ë-C4. WLTP forbruk er oppgitt til 1,38 kWt per mil, også det litt lavere.
Under vår testrunde i strålende vær, viser bilen at den går svært rimelig, noe vi har erfart med alle biler på denne plattformen i sommervarmen.
Vi ender opp med 1,25 kWt på mila. På motorveien ender vi opp med fortsatt snille 1,55, men generelt suger Stellantis-bilene forholdsvis mye strøm når farta økes.
Sjekk også vår sommer/vinter-sammenligning av Peugeot e-2008. Den har nøyaktig samme drivlinje:
Treig lading
Det er utrolig hvor fort utviklingen skjer. Vi ble henrykte da småbilplattformen ble lansert med 100 kW ladehastighet i 2018.
Nå er det treigt. Og særlig når ladekurven daler så raskt som her:
Den starter noenlunde friskt når vi ruller inn med to prosent på batteriet, men det går saktere og saktere.
Når vi plugger av ved 90 prosent, har vi brukt 55 minutter og da har vi ladet moderate 42,78 kW.
Komfort?
Citroën skal levere på komfort, men skal fortsatt være en billig bil. Det har de løst med sine helt særegne «Progressive Hydraulic Cushions»- støtdempere med hele 20 patenter.
I korte trekk har man en ekstra sone i bunn på støtdemperen med egen fjær og oljereservoar som skal sørge for at kraftige dumper nærmest elimineres.
Generelt er den komfortabelt satt opp, selv om undertegnede faktisk hadde forventet den enda mykere.
Hvor mye bedre den er enn for eksempel Peugeot e-2008, som også oppfattes som myk og komfortabel, tør jeg ikke uttale meg om uten å ha testet modellene samtidig, men generelt er den komfortabel og ganske støysvak.
Grep nummer to for maks komfort er ekstra myk sittepute. Det er standard i Norge. Setejustering er av typen enkel.
Selv dyreste utstyrsnivå har helmanuelt passasjersete med jekk for høydejustering.
Førerstolen har elektrisk høyde- og ryggjustering i tillegg til toveis korsryggjustering.
Personlig sitter jeg ikke perfekt på lengre turer, og jeg skulle gjerne fått det fireveis-regulerbare rattet mer mot meg.
Livet baki
Akselavstanden er ikke blitt lengre, men seteplassen baki er overraskende god. Jeg er fortsatt 189 cm høy og kan sitte bak meg selv. Da berører riktignok knærne den myke bakseteryggen, men det er god plass til både føtter og hode.
Bilen blir smal for tre i baksetet, men om du havner der, er seteputa like myk der som i yttersetene. Barnestoler går fint via to Isofix i baksetet. Sjekk videoen øverst i denne artikkelen.
Den store fordelen
Og poenget med hele bilen er bagasjerommet.
Det svelger hele 510 liter. Det er mer enn mange svære biler, som for eksempel BMW iX.
Rommet er også forholdsvis lettlastet.
Riktignok må du tenke deg litt om på grunn av de dype hengslene, men du har både lasteluke og 1.360 liter når du slår ned seteryggene, som er 40/60-delt.
Mest bagasjerom for penga … nesten
Nordmenn er blitt glade i topputstyrte modeller.
Billigste Feel Pack koster 354.900 kroner, men du vil heller gå for Shine med nøkkelfri adgang, parkeringssensorer foran og ryggekamera, Head up-display, adaptiv fartsholder, oppvarmet ratt, trådløs Apple Carplay og navigasjon.
Da betaler du 374.900 kroner.
Om det er verdt å gå opp ytterligere 14.000 kroner for å få Highway-assist selvkjøring nivå 2, blir opp til deg å bedømme, men systemet virker i hvert fall tilfredsstillende og er mindre stressende enn flere andre systemer.
Prisen plasserer denne bilen i billigsegmentet, men du får ikke mer plass for pengene, med mindre du velger personbilutgavene av Citroën e-Berlingo/Opel Combo-e/Peugeot e-Rifter eller Jac e-JS4.
Av disse er det definitivt ë-C4X jeg ville ha valgt.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
