Test av Citroën ë-C4: Fra Tana til Karasjok med et skjevt smil

Elbil.no publiserer en serie oppsummeringer på de fem elbilene som deltok i den store vintertesten. Citroën ë-C4 er først ut, og vi vil se nærmere på den ved en senere anledning.

Vi kunne ikke dra på vintertest i Finnmark uten den ferske franskmannen, som i disse dager er i ferd med å rulle ut på norske veier.

Citroën ë-C4 er den foreløpig siste i rekke av elbiler fra PSA-konsernet, etter at de ble lansert i tur og orden i 2020 – med Peugeot e-208 som den første. Dermed er også Citröen-varianten bygd på eCMP-plattformen, som klarer helelektriske drivlinjer i tillegg til tradisjonelle.

Franskmannen stilte på startstreken med den klart minste batteripakken i følget, men vi var likevel ganske sikre på at det ville være nok til å klare Finnmark og kulde. Den lagrer 50 kilowattimer (kWh) brutto, og av disse skal drøyt 46 være tilgjengelige til kjøring og oppvarming.

Det er cirka 12 færre enn i den nest minste i testen, Volkswagen ID.3 1st. (Detaljene om den kommer i morgen.)

Spørsmålet var altså hvor mye batteripakken ville «krympe», som følge av økt intern motstand i kulda, og hvor mye av den oppgitte WLTP-rekkevidden (350 kilometer) som ville være igjen i streng kulde.

Likhetstrekk med familien

Flest fellestrekk, om vi tenker på PSA-familien, har ë-C4 med Peugeot e-2008, kommende Opel Mokka-e og DS 3 Crossback e-tense. Nærmest kommer nok Peugeots tolkning, selv om Citroën har valgt en mer coupéaktig tilnærming.

Det går også ut over plassen bakerst, der ë-C4 har et litervolum på 380 liter til bagasje, mens Peugeoten skal ha 50 flere. Test av bagasjerom sto ikke høyt på agendaen i denne testen, men det oppgitte tallet virker troverdig når vi fordeler testbagasjen i de fem bilene.

Førermiljøet har veldig mange likhetstrekk med de øvrige PSA-elbilene, og det gjelder også instrumenteringen. Vi klarer ikke å bli helt fortrolige med infotainmentsystemet, som generelt tar seg best ut ved bruk av Apple CarPlay.

Testteamet oppfatter kort sagt ikke menyvalgene via berøringsskjermen som de mest intuitive på markedet. Kan hende er det påvirket av at modellen også er å få med eksosrør, men vi kunne altså ønsket oss et ryddigere og mer elbildedikert oppsett.

Den opplevde kvalitetsfølelsen i kupeen er imidlertid god, sett i forhold til prislappen. Førermiljøet er trivelig, head up-display fungerer bra og bilens varmeapparat tålte fint lange strekk i kaldt vær. Vi kvalitetssikret at vi fikk de ønskede 20 gradene i kupeen, til enhver tid under testen, ved hjelp av ekstra termometer.

Setene foran gir god sittekomfort for de lengre turene, med grei støtte både i sete og rygg. Bakseteplassen er bedre enn i de øvrige PSA-elbilene: En person på 180 centimeter sitter mer enn greit «bak seg selv». Dette kommer på bekosning av bagasjeplassen, som altså er noe mindre enn i benchmarken e-2008.

Og når vi først er inne på interne ulikheter; Peugeoten har en WLTP-rekkevidde på 320 kilometer, mens ë-C4 markedsføres med 350. Dette skyldes mest en hakket mer aerodynamisk front.

Bakkeklaringen er praktisk, med 15,6 centimeter (uten last). ë-C4 har SUV-trekk, men det mest naturlige er uansett å kalle den en crossover. Den mikser kort sagt personbil med en smule høyreisthet.

Og til tross for høyden har den – som øvrige helelektriske PSA-biler – kun drift på forhjulene.

Først og fremst komfortabel

Bilen har batteripakken plassert under for- og baksete, og tyngdepunkt og vektfordeling er dermed i orden i den snaut 1.550 kilo tunge bilen.

Fjæringen tar seg greit av brå ujevnheter i veibanen, og det trengs absolutt på flere av strekningene vi kjører. Veiene i Finnmark og Troms var preget av issvuller og vekslende underlag. Det håndterte ë-C4 på en god måte, uten at det gikk veldig ut over komforten.

En annen konsekvens av ujevn vei er at støy trenger inn i kupeen, men ikke mer enn man kan forvente av en bil til +/- 300.000 kroner. ë-C4 hadde en generelt trygg oppførsel på de ulike underlagene den ble presentert for, enten det var bart, isete eller snødekke.

Kun ved ett tilfelle, på underkjølt regn, var den virkelig ute og «viftet med baken». Det skjedde på strekningen mellom Manndalen og Nordkjosbotn i Troms, da temperaturen plutselig gikk fra minus til pluss – og vi fikk underkjølt regn.

Generelt var det ingen utfordring at bilen rullet på piggfrie Continental-vinterdekk, bortsett fra denne ene hendelsen.

Vi noterte underveis at ë-C4 ruller generelt lett i D-trinnet. Den har et enkelt oppsett for regenerering av strøm der det passer, og batteripakken faktisk er blitt varm nok til å ta i mot, via B-trinnet på girspaken.

Elmotoren under panseret leverer også her maks 136 hestekrefter, og det står greit til bilen. I denne testen handlet det dessuten svært lite om herjing med pedalen til høyre.

Vi kjørte i fartsgrensene, og var mest på jakt etter å finne reell rekkevidde ved helt normal kjøring.

Slik gikk det med strømforbruk og lading

Som for øvrige biler i testen, var det svært interessant å følge med på det løpende strømforbruket.

Forutsetningene var slett ikke de beste, med kalde batterier og morgentemperaturer på 10-15 minusgrader (og kaldere i løpet av natta). Likevel holdt ë-C4 seg godt på riktig side av 50 prosent av oppgitt WLTP-rekkevidde.

Da vi så nærmere på forbrukstallene for de mest krevende strekningene, viste det seg at rekkevidden tilsvarte 54-57 prosent av de WLTP-oppgitte 350 kilometerne.

Da vi ankom Karasjok etter 180 kjørte kilometer, hadde vi fortsatt fem prosent batterikapasitet til overs, selv om bilen ikke lenger var villig til å anslå restrekkevidde.

Fem prosent burde uansett rekke til en drøy mil ekstra, ved samme forbruk. Gjennom hele testen landet vi på et gjennomsnittsforbruk av strøm på 2,11 kWh/mil. Det tilsvarer en økning på 47,5 prosent mot det fabrikkoppgitte tallet (1,43), som skal inkludere tap i ladeprosessen.

Dette gjenspeiler at ë-C4 hadde mer rekkevidde inne enn de 190 kilometerne, på andre delstrekninger, etter at den hadde fått opp dampen gjennom kjøring og hurtiglading.

Dersom vi hadde hatt tilgang til «over natta»-lading på Tana bru, og timet ladingen fram til avreise, hadde turen slett ikke blitt spennende. Samtidig var det «worst case» vi ønsket oss her.

De lave temperaturene hadde naturligvis også betydning for hurtigladetempoet underveis. I lange perioder har vi grunn til å tro at batteripakken i ë-C4 var på minussiden, selv om den dessverre ikke viser temperatur i instrumentpanelet.

Som tabellen under viser, fikk franskmannen sin bestenotering, et gjennomsnitt på drøyt 43 kW effekt, koblet til en tradisjonell 50 kW-lader i Vadsø (22-70 prosent). Da hadde bilen kjørt 343 kilometer, med én lang og én kort hurtigladeøkt tidligere på dagen.

Den første lynladeøkten i Varangerbotn samme dag, etter 143 kilometer, var derimot skuffende. Gjennomsnittseffekten ble magre 31,5 kW via lynladeren (25-80 prosent).

Når vi vet at den teoretiske maksfarten på lynlading er 100 kW, er det ganske opplagt at kulda påvirker hurtigladeopplevelsen negativt. Ved kjøring i såpass lave temperaturer, er det krevende å få løftet batteritemperaturen nok til at hurtigladingen lever opp til navnet sitt.

Men totalt sett var ikke resultatene så ille.

I løpet av testen normalladet vi bilen (via ladeboks) to ganger. Den ene gangen for litt påfyll i Vardø, den andre gangen i Honningsvåg.

Ved sistnevnte ladeøkt var bilen fylt opp i løpet av snaut seks timer, etter å ha ankommet med 12 prosent gjenstående kapasitet på kvelden.

Standard ombordlader i ë-C4 kan ta imot 7,4 kW (230V/32A). Dersom du legger ekstra kroner på bordet, kan den erstattes av 11 kW (400V/16A).

Konklusjon: Slett ikke verst

Motivasjonen til å ta med ë-C4-modellen i denne testen var todelt: Det faktum at den ennå ikke var introdusert til kunder, pluss at vi ville bevise at man ikke trenger verdens største batteripakke for å kjøre elbil i Finnmark vinterstid.

Oppgaven er definitivt bestått, og enda enklere blir det å ferdes med denne bilen når hurtigladenettverket blir enda mer finmasket. Da testen ble gjennomført var det særlig to utfordrende strekninger underveis: Tana-Karasjok (180 km) og Honningsvåg-Alta (210 km).

På den første var det ingen alternativer for lading underveis, mens vi fylte på litt ekstra langs den andre. Oppsummert lander vi på en nedre rekkevidde for ë-C4 på rundt 190 kilometer med temperaturer helt ned mot 20 minus. Sommerstid bør det ikke være noe problem å matche oppgitt WLTP-rekkevidde.

ë-C4 var en av bilene i testen som er utstyrt med varmepumpe (5 kW), i tillegg til at den har et standard varmeelement (PTC) som trekker maks 5 kW. Samspillet mellom disse er avgjørende vinterstid, for å spare energi til oppvarming. Uten varmepumpen ville rekkevidden blitt vesentlig kortere.

Selv om det ikke var aktuelt under denne vintertesten, kan bilen forvarmes – via app eller forhåndsprogrammering. Dersom batteriprosenten faller under 50, må bilen være tilkoblet ladeboks for at forvarming skal fungere. 

Vi har kjørt bilen med høyeste utstyrsnivå, Shine, som har en frapris på 312.000 kroner (enkleste, kalt Feel, starter rett under 285.000). Da er den godt standardutstyrt, og har alt av aktivt sikkerhetsutstyr som kan forventes.

Ingen av utgavene er typegodkjent for å trekke tilhenger, men kan til gjengjeld frakte inntil 75 kilo på taket.

Når det gjelder rekkevidden ved lave temperaturer, som i denne testen, blir det et spørsmål om hvor ofte slike forhold vil inntreffe. Har du tilgang til en ladeboks i det daglige, vil du sjelden eller aldri se slike lave nivåer.

Med andre ord: Dersom rekkevidden vi oppnådde i denne testen er tilstrekkelig, vil resten av året være en fest.

Tre pluss

• Lav pris og mye utstyr
• God kjørekomfort og friskt utseende
• Generelt god plass i kupeen

Tre minus

• Lite intuitivt infotainmentsystem
• Plassen i kupeen går på bekostning av bagasjevolum
• Kan ikke trekke tilhenger