Test: Peugeot e-Rifter Stor familie, ikke så stor lommebok?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Dette er en praktisk el-sjuseter, men det er én ting som potensielt gjør den helt uaktuell for noen.
Dette er bilen for deg som har behov for å frakte mange, men ikke ønsker å bruke så mange penger på bil. Og som heller ikke har behov for veldig lang rekkevidde på bilen.
Denne Peugeoten fås i lang og kort variant, den vi har testet her er 35 cm lenger enn den mer vanlige kortversjonen, men da få du plutselig plass til sju.
Kjært barn, mange navn
Peugeot e-Rifter Crossover er personbilutgaven av varebilen som enten heter Partner eller Rifter.
Samtidig får du den som Citroen ë-Berlingo, Opel Combo-e/Combo-e Life og Toyota Proace City/Proace City Verso.
Og nå som PSA har blitt til Stellantis, blir den sikkert å se under andre navn også.
Heldigvis koster alle akkurat det samme, så det er i grunn bare smaken som avgjør hvilken du velger.
Det er noen få forskjeller. Peugeot har det mest påkostede utseendet, med røff plast rundt skjermbuene. Opel og Citroën, på sin side, kan fås med head up display, og Opel trumfer med varme i rattet.
Gjør døren høy – gjør porten vid
Rifter kom i 2018, men det er først nå den er tilgjengelig med elektrisk drivlinje.
Den firkantede og lettlastede karosseriformen gir gode armslag for alle sju.
Eldoradoet av hardplast sladrer om varebilopphavet, men vi får et digitalt instrumentpanel, et kult multifunksjons sportsratt trukket i skinn, automatisk klimaanlegg med to soner og 10-tommers berøringsskjerm – med live kartvisning hvis du betaler ekstra.
Ellers er det uvanlig få innstillingsmuligheter for bilen.
God sittestilling med høydejustering og korsryggstøtte på førersetet gjør mye og interiøret er pyntet tilstrekkelig til å gi godfølelsen.
Man har spart inn på varme i setene. Nå er det bare full grilling av rumpa, eller ingenting.
Det er for øvrig kjempehøyt under taket. Der finner man også en hylle med masse oppbevaringsplass.
Midtkonsollen er svær og har plenty av rom. Ellers rommer den startknapp, girvelger med B-knapp for regenerering og et håndbrekk.
Koppholderne er plassert på dashbordet og man har et lite gjennomtenkt rom BAK skjermen, mest egnet for ting du vil glemme –for alltid.
Topputgaven har tre separate stoler med hver sine isofix-fester på andre seterad.
Man sitter høyt med knallutsikt. Plassen er begrenset for voksne folk, og det blir trangt med barnestoler.
Testbilen har flybord og barnepakke som inneholder ekstra vidvinkel sladrespeil som viser baksetene, samt solgardiner i skyvedørene (til 720 kroner ekstra).
Elvinduer er på plass i skyvedørene, men vinduet går ikke særlig langt ned. Skyvedøra på førersiden er såpass smart at den ikke lar seg åpne dersom ladeporten står åpen.
Sju seter
To ekstra seter koster 7.920 kroner. Der er det lite luksus å finne. Koppeholdere og et 12 volt-uttak er det du kan fikle med. Jeg er 189 cm og sitter helt ok bakerst.
Med alle sju seter i bruk har du et grunt, men høyt bagasjerom på 209 liter opp til seteryggene, eller 322 liter dersom du skyver setene frem.
Da er det kjekt at man kan åpne glasset i bakruta og laste ovenfra og ned. Da får man utnyttet plassen.
Som femseter har bilen hele 1050 liter under bagasjeromstildekkeren. 1.900 opp til taket.
Kaster du ut de bakerste setene, folder ned andre seterad og laster hele rommet, har du svimlende 4000 liter. e-Rifter er med andre ord utrolig romslig og flerbruksvennlig.
Det er sikkert derfor de ikke har tatt seg bryet med å lage en frunk. Den hadde vært fin til ladekabler, for det er ikke noe ekstra rom til den under bagasjeromsgulvet.
Bilen har 554 kilo i nyttelast. Med sju voksne i bilen (7×75 kg), har du 29 kilo til overs, men jo færre folk, jo mer bagasjevekt kan du ta med.
Taket er godkjent for 100 kilo og du trekker 750 kilo på tilhengeren.
Kjører bra
e-Rifter er et trivelig bekjentskap. Bred sporvidde og lang akselavstand forsterker storbilfølelsen på veien. Lettvint elektrisk stillegående drivlinje med kledelig, kjedelig effektuttak og effektivt antispinn-system gjør vinterkjøring svært enkel og trygg i denne forhjulstrekkeren.
Du har moderate 136 hk, men kraftfulle 260 Nm å rutte med, men bare dersom du setter den i Sport eller trykker «kick-down».
I det daglige har du 109 hk, og i Eco nøyer den seg med å hente ut 82 hk. Da slår den av klimaanlegget og senker topphastigheten til 90 km/t også.
Fartsholder, ikke adaptiv, er på plass. Det samme er LED-hovedlys som lyser helt og blender ned helt av seg selv. Det er få sikkerhetssystemer her, men en rekke varsler.
Skjul rekkeviddemåleren
Det første du bør gjøre er å sette en tape-bit over rekkeviddemåleren.
Den skremmer vettet av deg. Den viste blant annet at jeg hadde 2 km rekkevidde igjen da batteriet var på 11 prosent.
Nå skal det riktignok sies at den gikk ned på nødmodus og 65 km/t da det var 8 prosent batterikapasitet, men det må ha vært en feil, for den gikk like herlig et minutt senere.
Bruk heller den store måleren for batteriprosent. Da varer ditt hjertet lenger.
Importøren kunne ikke valgt en dårligere dag for å lansere bilen da vi testet den i kulda tidligere denne måneden. De er de veldig ærlige på at kulda stjeler rekkevidde på denne modellen.
Det er 11 minusgrader ute og e-Rifter mangler varmepumpe, og bruker et et varmeelement på 5 kW/t til oppvarming av kupé og batteri.
På biler med navigasjon, kan man stille inn forvarming på skjermen. Har du ikke navigasjon inkludert, kan det uansett gjøres på appen. Men den er så vanskelig og tidkrevende å legge inn (krever dagevis med kjøring), så vi har ikke lagt inn den under vår testperiode.
Brutto batterikapasitet er på 50 kWt. Netto til bruk for fremdrift og varme er 46,3 kWt.
Det er litt snaut. WLTP-rekkevidden sier 25,8 til 28,5 mil. Har du mer enn 15 mil til daglig kjøring på vinterstid, hadde vi nok sett etter noe annet, var vi deg.
Kort rekkevidde i kulda
Vi starter optimistisk på vår 15 mil lange testrunde med 90 prosent batterikapasitet. Da ble vi faktisk nødt til å avbryte etter 14,7 mil for å rulle inn på en ladestasjon med 3 prosent igjen på batteriet.
Da hadde vi en gjennomsnittsfart på 68 km/t og som vanlig 20 grader på klimaanlegget. Utetemperaturen varierer mellom minus 8 og minus 12.
Gjennomsnittsforbruket på turen havner på 25,2 kWt pr. 100 km.
Vi tar naturligvis ladeøkta fra 3-90 prosent umiddelbart. Bilen skal kunne ta imot 100 kW på hurtiglader. Selv om den har en topp ved 20 prosent på 73 kW, ligger den stort sett jevnt rundt 50 kW hele ladeøkta, til den når 80 prosent.
Da daler den ned mot 20 kW. Det er med andre ord ikke så mye å hente på å stå ved en 150 kW ladestolpe, i hvert fall ved disse temperaturene, og det er bare å stikke videre etter at du har nådd 80 prosent.
Hele ladeøkta tar 58 minutter, 3 rosinboller og en Litago med sjokoladesmak.
Nå har vi strøm nok til å teste vår faste motorveistrekning i konstant 100 km/t.
For anledningen på halvtørr asfalt i minus 8, og i ferdig oppvarmet bil ligger på forbruket på 28 kWt per 100 kilometer.
På sommerstid, derimot, dobler du nesten rekkevidden med fornuftig kjørestil. Og hurtigladingen vil jo da dessuten gå betydelig raskere.
Hjemme kan du lade med 7,4 kW. Det er det meste du kan få ut med 230 volt inntak. Har du 400 volts anlegg, kan du legge på 5.900 kroner og få 11 kW ombordlader i bilen.
Det er ingen dum idé dersom bilen brukes mye.
20-80 prosent tar 36 minutter. Det er en lang lunsj for en arbeidstaker. I hvert fall siden hen bare får 11 mil på batteriet.
Utstyr koster
I kort utgave koster denne bilen fra 299.900 kroner.
For å få lang versjon, må du opp på utstyrsklassen Allure. Da koster kort versjon 345.900, mens lang versjon koster 20.000 kroner ekstra. Vi har testet toppmodellen GT til 375.900.
Du får kort e-Rifter personbil fra 299.900 kroner. Selv billigste Active-utgave har fargede fangere, takrails, skyvedører på begge sider, topphengsla bakluke, mørke glass og 16-tommere på stålfelg.
Allure gir deg elektrisk betjente vinduer foran, mørke vinduer som lar seg åpne på skyvedørene og bakluka, samt 10-tommers skjerm med ryggekamera og aluminiumsfelger.
GT har 17-tommere, automatisk klimaanlegg, tre separate seter på andre seterad, fjernbetjent nøkkel, parkeringssensor foran og dødvinkelvarsling. Hengerfeste til 750 kilo koster 5.900 kroner.
Testbilen har alt av utstyr og koster 408.000 kroner.
Og konklusjonen vår blir denne: Er ikke rekkevidden kritisk for deg, er dette en svært trivelig og praktisk bil.
Pluss
- Mange kule seteløsninger
- Bra pris
- God kjørecomfort
Minus
- Katastrofalt dårlig rekkevidde på motorvei og på vinteren.
- Lader sakte på lynlader
- Bare 750 kg på kroken.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
