Test: Maxus Euniq6: Svelger alt – unntatt dumpene i veien

Ingen slår bagasjerommet i Maxus Euniq6. Men den svikter dessverre på andre områder.

Vi var nylig på lansering av Maxus Euniq6 i fasjonable omgivelser på Oslo Golfklubb. Da fikk vi også en liten prøvetur med bilen. Det kan du lese mer om i denne saken, eller se videoen under.

Enormt stor

Maxus Euniq6 er en bil i akkurat det segmentet nordmenn elsker – en SUV i mellomklassen. Med en lengde på 4,73 meter og en høyde på hele 1,73 meter, er den på størrelse med Tesla Model Y og mye romsligere enn storlasteren Skoda Enyaq og hele kobbelet av familie-SUV-er.

GOD PLASS: Baksetet er delt 40/60, har justerbar ryggvinkel og senker seteputa ned mot gulvet når man legger ned seteryggen for flatere lasteromsgulv. Store voksne sitter godt her.

Jeg er 189 cm og har nesten latterlig god benplass i baksetet.

Når du åpner bakluka, er rommet du ser ved første øyekast 510 liter. Men ved å lage en norsk løsning med varebilombyggeren Lafinto i Fredrikstad, har man fått til et svært lettlastet firkantet ekstrarom på hele 244 liter.

Kaster man ut en plate og et lite støttestag, har man dermed 754 liter til rådighet.

BARNESETER: Svære barneseter får naturlignok også god plass i baksetet.

Bagasjerommet svelger glatt det nye koffertsettet vi har kjøpt inn for testbilene. Alle 6 får plass under bagasjeromstildekkeren.

Løsningen innebærer noen metallplater og profiler som kan virke noe amatørmessig, men som ikke innebærer noen ulemper i det daglige.

Når vi først har åpnet den elektrisk betjente bakluka, er det verdt å nevne at de justerbare bakseteryggene deles 40/60, altså ingen skiluke her.

ALT UNDER GARDINEN: Alle våre seks harde kofferter får plass under bagasjeromstildekkeren med bakseteryggene i bakerste posisjon. Det skal litt til å slå denne.

Under dette gulvet igjen, har man en reservehjulsbrønn på 24 liter som er gjort om til kabelrom. Dette har de valgt å ikke regne med.

Det gjør bagasjerommet til det desidert romsligste i klassen, men Tesla Model Y har større lastekapasitet i liter på grunn av et stort rom under panseret (frunk). Euniq6 har også veldig god plass under panseret, men det er tildekket av et plastlokk istedenfor å utnytte plassen.

TESTPROSEDYRE: Koffertene rommer 500 liter, men har hjul og er lite fleksible å laste.

Og når vi er inne på plass: Når man først har en gedigen bil, er det synd at nyttelasten bare er på 400 kilo. Det er ihvertfall et problem dersom bilen er full av folk.

Bilen kan ta 50 kilo på taket og trekke tilhenger på 400 kilo inkludert last. Kuletrykket er 40 kilo, så du må holde deg unna de tyngste sykkelstativene.

GENIAL NORSK LØSNING: Den norske importøren kastet ut all isopor og har fått bilombyggeren Lafinto i Fredrikstad til å lage en løsning som gir et stort salgsfortrinn, nemlig det store bagasjerommet. Derimot har de ikke benyttet muligheten til å lage en svær frunk.

Tregt infotainment-system

Ahh! Vanlige dørhåndtak. Følelsen og den dempede lyden når du åpner og lukker virker lovende.

Midtkonsollen er sterkt inspirert av VW for noen år siden. Kvalitetsfølelsen er ikke fra øverste hylle, men skinnimitasjon med sømmer på dashbord og utvalgte steder, gjør interiøret trivelig nok.

PENEST TIL NÅ: Maxus er store på elektriske varebiler i Norge, mens personbilistene har måttet nøye seg med den ikke fullt så linjelekre Euniq5 frem til denne kom. Euniq6 skremmer ingen utseendemessig.

Det gleder oss å finne setevarme via en knapp, men du må inn på skjerm for å betjene temperaturstyring. For å styre volum må man faktisk sveipe en ekstra gang og bytte skjermvisning. Heldigvis finnes det tydelige knapper på rattet.

Det meste skjer på en sentralt betjent 12,3-tommer stor skjerm, som er enkel i bruk. Bedre utnyttelse av skjermen ville, sammen med økt følsomhet og respons, gitt et bedre inntrykk.

NORSK: Fin layout og norsk tekst gjør at det er lett å navigere. Riktignok ville jeg heller hatt større plass til inndeling av de forskjellige menyene enn at bildet av bilen opptar halve skjermen.

Man finner det man trenger i det digitale instrumentpanelet, som kan ha  «enkel» eller «klassisk» visning.  

Seksveis elektrisk betjent førerstol (passasjerstolen mangler høydejustering) er i utgangspunktet flott, men justeringsmulighetene er ikke de beste og lange personer får lite lårstøtte.

Test av Maxus Euniq MPV: Budsjett-elbuss for familien

Rattet i hardplast kan ikke justeres i lengderetningen, kun opp og ned, så det blir litt strake armer. Betjeningen skjer på godt markerte brytere som ikke trekker oppmerksomhet fra kjøringen når de betjenes.

Baksetene er nevnt før. Grunnen til den enorme plassen er at bilen fås som sjuseter i Kina, da med bensinmotor. I elbilen har de satt setet fast i bakerste posisjon. Selv med plattform fra en fossilbil, er gulvet dønn flatt. To Isofix-fester er på plass.

ENKELT OG BRA: Instrumentskjermen har to visninger, her ser man klassisk, min favoritt. Kjørecomputeren har det man trenger av info. Som bildet viser, er skjermene veldig følsomme for sollys.

Hvordan er den å kjøre?

Drivlinjen kjenner vi igjen fra flerbrukeren Euniq5. Det vil si en forhjulstrekker med 177 hestekrefter og 310 Nm. Det er bare passe sammenlignet med konkurrentene, men den føles overdrevent sprek fra start siden ESP-systemet er så ufølsomt at den spinner avgårde.

KNAPPER OGSÅ: Designen kan minne mye om tidligere VW-design, men fungerer bra.

Det er ikke bare der vi merker at den er primitiv. Understellet byr på uvanlig dårlig komfort og presisjon. Bilen ruller på de svært populære Nokia Hakkapeliitta R3 SUV, noe de fleste konkurrentene også gjør, men den er veldig følsom for sporete veier.

Selv på litt dårlig motorvei må man sitte og «gjete» bilen. Fjæringskomforten svikter også. Den er stiv og stumpete og håndterer ujevnheter dårlig. Faktisk er broren Euniq5 en langt hyggeligere opplevelse på veien.

SMÅ HJUL: 18 tommer er forholdsvis sjelden kost på så store biler. Med 21-tommere og ditto større hjulhus hadde bilen sett betraktelig freshere ut.

Gasspedalen har en følelse som minner om at gulvmatta har krøllet seg under pedalen, altså litt ullen og ufølsom. Regenereringen, som kan stilles i tre trinn, aktiveres gradvis etter at du går av pedalen. Det har vi aldri opplevd før og gir en uvant kjøreopplevelse.

Euniq6 har begrenset med sikkerhetssystemer, for eksempel finnes ingen assistert filholder. Men den skal ha nødbremseassistent både forover og dersom det kommer trafikanter fra sidene når du rygger.

Test av Maxus e-Deliver 3: Den gjerrigste elvarebilen til nå

Elbil og adaptiv fartsholder funker ofte som hånd i hanske, men ikke her. Systemet er av den overnervøse typen som reagerer på alt.

Når Euniq6 tar igjen biler, bremser den farten unormalt mye, den skjønner ikke at bilene som legger seg inn foran etter forbikjøring på motorvei kjører raskere, med påfølgende relativt kraftige oppbremsinger som resultat.

Den senker dessuten farten altfor mye i svinger, til og med på motorvei, og den har høy feilmargin fra oppgitt hastighet til hvor fort man faktisk kjører. Man må for eksempe legge seg på 105 km/t for å oppnå et snitt på 100.

Går lenger enn lovet

Batteriet er på 70 kWt netto og kommer fra CATL, som Maxus-eier Saic Motor er deleier i. WLTP rekkevidden er 350 kilometer, men importøren mener kinesernes vurdering er streng.

Vår testløype kan ikke på noen måte sammenlignes med WLTP, men vi ender opp med et gjensomsnitt på 18,4 kWt pr. 100 km. Det er helt ok, selv om det er flust med konkurrenter som greier øvelsen bedre under samme temperaturforhold.

Prøvekjørt: Maxus Euniq6:

Gigastor og kjempebillig, men…

Med dette forbruket vil vi komme oss nærmere 400 kilometer, så bilen kan faktisk overlevere på rekkevidde.

På motorveitesten øker forbruket til 20 kWt per 100 km.

Importøren oppga tidligere en maks ladehastighet på 120 kW på lynlader, men det har man gått bort fra. Nå sier de heller 35 minutter mellom 30-80 prosent, noe som er litt snevert.

Ikke superrask ved ladestolpen

Når vi plugger inn bilen med åtte prosent igjen på batteriet, legger den seg umiddelbart på rundt 67 kW. Den fortsetter å motta denne mengden helt til den når 80 prosent. Først da senker den hastigheten til 40.

Elbilforeningens vintertest 2022:

Derfor bør elbiler flest ha manuell innstilling av forvarming

Vi gir oss når batteriet er ladet til 90 prosent. Da har vi ladet i 57 minutter. Ladeøkta fra 20 til 80 prosent, som vi oppfordrer til for å sikre lenger levetid for batteriene, tar 32 minutter. Det er hverken best eller dårligst i klassen.

Ombordladeren for hjemmebruk tar imot 7,4 kW. Det finnes dessverre ingen app som gir deg forvarming av kupeen, men du kan gå inn og legge inn ønsket reisetid for en dag frem i bilen. Batteripakken har heller ikke varmepumpe, så det er en relativt enkel løsning som finnes under skallet.

Mye plass for pengene

Hvis plass er viktigst, er Maxus Euniq6 et røverkjøp. Du finner ikke andre like romslige biler til 379.900 kroner.

Men prisen er neppe valgt uten grunn. For det finnes fristende tohjulstrekkere for familien bare noen tusenlapper over 400.000 kroner, for eksempel Kia EV6, Hyundai Kona, VW ID.4, med flere.

Ikke minst Skoda Enyaq, som starter på 410.000 kroner med bakhjulsdrift og minste batteripakke. Da får du kortere rekkevidde og mindre utstyr, men en kjørekomfort og praktiske løsninger man bare kan drømme om i Maxus Euniq6.

Det lønner seg å være medlem!

Få startpakke med Elbilforeningens ladebrikke, eksklusive medlemsfordeler og markedets beste medlemstilbud på veihjelp. Gjør som over 110 000 andre elbilister!