TEST: Billigere, sterkere og med firehjulsdriftBYD Atto 3 i EVO-utgave er endelig norgesvennlig
Atto 3 EVO har fått firehjulstrekk, over dobbelt så mye effekt og lavere pris. Det gjør den til en av Norges billigste firehjulsdrevne familiebiler.
Vi testet BYD Atto 3 for tre år siden. Nå har den kommet i en helt ny tapning, og den er så ny at BYD selv har valgt å kalle den EVO – forkortelse for Evolution.
På to uker har de solgt nesten 500 eksemplarer av modellen. Det er stor kontrast til de drøyt 1 200 de har brukt tre år på å selge.
Det skjønner vi godt, for bilen har blitt over dobbelt så sprek, fått drift på alle fire hjul og en rekke andre oppgraderinger. Utvendig er det derimot ikke skjedd så veldig mye.
Sjekk forrige test i lenka under, så ser du forskjellene.
- Hva slags bil er dette
- BYD Atto 3 Evo 4×4 – oppsummert
- Endringer sammenlignet med forrige utgave
- Seter – ikke de beste for de lengste
- Interiør – smarte forbedringer
- Baksetet – passe for småbarnsfamilien
- Bagasjerommet – merkbart større?
- Kjøreinntrykk – råsprek, men …
- Rekkevidde – bedre enn oppgitt
- Lading – skuffer litt
- Pris og konkurrenter
- Konklusjon
Hva slags bil er dette
BYD Atto 3 EVO er en kompakt elbil som tydelig er ment å være et folkelig tilbud. Den ligger midt i det segmentet som veldig mange norske kjøpere ser mot, både i størrelse og pris. Stor nok til å fungere som familiebil i hverdagen, samtidig som den er lettkjørt og oversiktlig i byen.
Prisen starter nå på 389 000 kroner, og dermed er dette en av de aller billigste firehjulsdrevne elbilene du kan kjøpe i Norge i dag.
BYD Atto 3 Evo 4×4 – oppsummert
Pluss
- Mye bil for pengene
- God plass
- Lavt reelt forbruk
Minus
- Ullen kjørefølelse
- Høyt støynivå motorvei
- Svake assistentsystemer
Med EVO‑utgaven har BYD gjort bilen langt mer attraktiv enn tidligere. Firehjulstrekk og mye høyere ytelse gjør at den treffer et publikum som før måtte se mot dyrere alternativer, eller bruktmarkedet.
Designet begynner riktignok å bli litt utdatert, og det er neppe utseendet som er hovedgrunnen til at du kjøper denne bilen. Samtidig er det lite ved bilen som provoserer.
Endringer sammenlignet med forrige utgave
BYD Atto 3 EVO er 4,46 meter lang og plasserer seg i kompaktklassen.
Nyhetene sammenlignet med tidligere Atto 3 er først og fremst firehjulstrekk, kraftig økt effekt og bedre praktiske løsninger.
Bagasjerommet er større enn før, frunken er svært romslig, og bilen kan nå trekke inntil 1 500 kilo på hengerfestet.
EVO‑modellen har også fått flere kjøremoduser, blant annet snømodus, og generelt mer moderne utstyr enn tidligere. Utvendig er endringene små, og bilen er lett å kjenne igjen. Det er på innsiden og under skallet de største endringene har skjedd.
Seter – ikke de beste for de lengste
Førersetet er 10‑veis elektrisk justerbart, mens passasjersetet er 4‑veis elektrisk. Det er både varme og kjøling i forsetene og endelig er rattvarme på plass. De lange av oss vil savne tilt i forkant og gjerne uttrekk på puta.
Rattet justeres fire veier, men teloskopjusteringen er kort, så man blir sittene med litt strake armer.
Interiør – smarte forbedringer
Mye er gjenkjennelig fra tidligere Atto 3, som dørhåndtakene, bølgene i dashbordet og ventilasjonsløsningene.
Samtidig er det gjort en del endringer som gjør den litt mer smakfull og moden. Det blå feltet i ubestemmelig finish er erstattet med grå alcantara og gule sømmer, og den teite funksjonen med valgfri stående eller liggende skjerm er borte.
Midtkonsollen er helt ny og mer praktisk. Den gamle girspaken er borte og knappene er plassert i en enkelt rad. I stedet får du trådløs mobillading på 50 watt med kjøling, to koppholdere, et par rom og lagring i «kjelleren» med flere strømuttak.
Du har fysiske knapper for kjøremoduser, nødvarsling og start/stopp, samt varme i frontruta og en manuell volumknapp.
Skjerm – enkel å forstå
Du har flere visninger, både head-up-display, instrumentpanel og en 15,6 tommer stor multimediaskjerm.
Instrumentpanelet har flere visningsvalg etter hvilket kjøremodus du har valgt. Du får også kartvisning og forskjellige visninger på hver side, som styres av rattknapper.
Hovedskjermen er enkel i bruk og kopi av det meste fra Kina. Man lager ruter for hurtigvalg nederst på hovedskjemen som du kan tilpasse selv.
Radioen er fortsatt et svakt punkt. Den faller ofte ut, noe som var et problem også sist vi testet bilen og et tilbakevennende problem i kinesiske biler.
Derfor blir trådløs Apple CarPlay eller Android Auto viktig. Det kommer til å bli ditt mest brukte hjelpemiddel for både radio og underholdning ellers. Og det funker bra.
Baksetet – passe for småbarnsfamilien
Med mine 1,89 meter har jeg et par fingerbredder fra hodet til det åpnebare panoramataket. Knærne mine går inn i setet foran meg, men det er myk stopping, så det er helt ok. Det er grei plass til føttene, selv med setet foran i nederste posisjon.
Det er håndtak i taket på alle tre passasjerplasser. Bilen har to ISOFIX‑fester bak, og ett foran. Gulvet er relativt flatt, og baksetet fungerer fint for barnefamilier.
Bak meg selv i førersetet, går det akkurat med bakovervendt barnesete, men jeg må flytte forsetet frem omtrent fire centimeter. Det er rundt 26–27 centimeter mellom setene på det bredeste, så det er faktisk plass til en tredje person i midten.
Bagasjerommet – merkbart større?
Bagasjerommet skal være økt fra 440 til 490 liter. Hvordan de har løst det, vet jeg ikke. Med setene nedslått har volumet økt fra 1338 til 1390 liter.
Bakseteryggen er 40/60‑delt, men det er ikke lenger mulig å få helt flatt gulv i to høyder. Nå er det kun laveste nivå som gjelder.
Frunken, det ekstra rommet under panseret, rommer hele 111 liter. Så med myke bager får du plass til mye foran. Bilen har også fått hengerfeste og kan trekke gode 1500 kilo.
Det er absolutt godkjent og bedre enn alle bilene til nå har klart på Volkswagengruppens MEB-plattform.
Taklast er ikke oppgitt, men den forrige modellen kunne ha 50 kilo på taket, og det er naturlig å anta noe tilsvarende her.
Kjøreinntrykk – råsprek, men …
Du trenger ikke bruke startknappen. Du setter deg inn, legger den i Drive og kjører. Startknappen finnes, men du trenger egentlig ikke bruke den. Setter du bilen i sportmodus, får du også et annet utseende på displayet, inkludert tidtaking.
Effekten er økt fra 204 hestekrefter på forhjulene til 449 hestekrefter og 560 newtonmeter med firehjulstrekk. Dette er med andre ord en skikkelig kruttønne.
Men det er ikke derfor du kjøper den. For det er ikke en sportslig bil å kjøre. Pedalresponsen er merkelig, særlig når du slipper gassen, for det tar nesten et sekund før bilen slakker på farten. Rattet er tungt, har ullen følelse og sentrerer tregt.
Sammen med en litt høy og kjip sittestilling blir kjørefølelsen bare middels.
0–100 km/t er oppgitt til kvikke 3,9 sekunder. Bilens egen måler viser 3,8, men vårt GPS‑baserte testutstyr måler beste forsøk til 4,21 sekunder.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Komfort – ikke derfor du kjøper bilen
Fjæringskomforten er ganske myk når du gir gass og bremser, og bilen dipper litt. Samtidig føles den relativt fast over ujevnheter og rir litt oppå asfalten. Den er ikke spesielt komfortabel på dårlig vei, og den forplanter en del småstøy opp i kupeen.
Støynivået er heller ikke lavt. Vi måler 65,7 desibel i 80 km/t og 67,8 desibel i 100 km/t. Det er tydelig dekk‑ og veistøy, og bilen oppleves ikke spesielt stillegående.
Cruisekontroll – ikke imponerende
Adaptiv cruisekontroll fungerer greit mot bilen foran, men styrehjelpen er svak. Bilen ping‑ponger mellom stripene, også på motorvei.
Selv når styrehjelpen slås av, henger det igjen en motstand i rattet, og jeg opplever at jeg vinglekjører mer enn normalt.
Rekkevidde – bedre enn oppgitt
WLTP‑rekkevidden er oppgitt til 470 kilometer, med et forbruk på 1,78 kWt per mil. På vår faste testrunde oppnår vi 1,65 kWt per mil, og på vår faste motorveitest i konstant 100 km/t, ender vi på 1,87.
Gjennom testuka ligger snittforbruket rundt 1,8 kWt per mil, noe som er helt greit for en bil i denne størrelsen.
Lading – skuffer litt
Testbilen har et batteri på 74,8 kWt netto og rundt 76 kWt brutto. BYD oppgir en maksimal ladehastighet på 220 kW. Den ser vi ikke i praksis.
Til tross for ok temperatur, over en time på motorveien og aktiv forvarming av batteriet, målte vi maks 155 kW. Ladeøkten fra 2 til 90 prosent tok 45 minutter, mens 10 til 80 prosent tok 30 minutter.
Ladekurven faller relativt raskt, og totalt sett er dette svakere enn forventet sammenlignet med naturlige konkurrenter i samme pris‑ og størrelsesklasse.
Pris og konkurrenter
BYD Atto 3 EVO 4×4 starter på 389 000 kroner.
Velger du annen farge enn hvit, koster det 12 000 kroner ekstra. Lyst eller beige interiør koster 10 000. Hengerfeste koster 15 000 kroner, og vinterhjul ligger på rundt 25 000.
Da er du raskt oppe i rundt 450 000 kroner.
Det er et ormebol av kompakte SUV-er i markedet og flere skal det bli. Blant de rimelige firehjulstrekkerne finner vi blant annet Smart #1, som er mindre, Smart #3 som ser kul ut, og Changan Deepal S05, som kanskje er den nærmeste konkurrenten.
Konklusjon
BYD Atto 3 EVO 4×4 er en skikkelig evolusjon. Da bilen kom på markedet mot slutten av 2022 kostet den over 400 000 kroner og hadde 204 hestekrefter på forhjulene.
Nå har den 449 hestekrefter, firehjulstrekk og lavere pris. Kjørefølelse og komfort føles som før og selv om ladingen skal være langt kjappere, skuffer denne i praksis.
Men på ytelse, plass og pris er dette et veldig sterkt tilbud i et stadig tettere marked.
Det sier også mye om hvor elbilmarkedet i Norge har beveget seg de siste årene.
Og den nye utgaven av modellen har slått an, for siden lanseringen for et par uker siden, har de registrert 500 biler. Sammenlignbare Changan Deepal S05, har solgt nærmere 800 biler siden i fjor høst.
