Test av BYD Atto3: Den nye bestselgeren?
Størrelse, rekkevidde, kraft, utstyr, pris. Alt er passe med denne bilen. Men er det nok til å bli BYDs bestselger i Norge?
Build Your Dreams, eller BYD, har seilet opp til å bli et av verdens mest innflytelsesrike bilmerker.
Her hjemme har vi foreløpig personbilene Tang, Han og Atto3. Senere kommer sedanen Seal og småbilen Dolphin.
Riktig størrelse
Det har flommet inn kinesiske biler de siste årene. Felles for de fleste av dem er at de enten har vært svære SUV-er, gjerne med sju seter, eller sedaner.
Det er biler nordmenn ikke vil ha dersom det finnes små eller mellomstore SUV-er.
Derfor mener jeg Atto3 har best forutsetninger av de BYD-modellene som har kommet til Norge hittil, eller som er forespeilet å komme i nær fremtid.
BYD Atto3 – oppsummert:
Pluss
- God plass
- Enkel betjening
- Stor produsent gir større trygghet for fremtiden
Minus
- Lader sakte
- Tvilsom DAB
- For liten prisdifferanse opp til Tesla Model Y med bakhjulsdrift
Målene er som snytt ut av nesa på nylig testede Mercedes EQA, men plassen i Atto3 er langt bedre utnyttet.
Artige løsninger
BYD er bra på design.
Nykommeren ser europeisk ut med harmonisk store hjul. Den står fint på hjula og har et forsiktig design som det er lett å hvile øynene på.
Dette kunne vært en Volkswagen – for noen år siden.
Interiøret oppleves tradisjonelt, men har en flytende 15,5 tommers skjerm som kan settes stående eller liggende.
Bilen kler helt klart liggende skjerm best.
Blått og hvitt kunstskinn er kanskje glorete, men er mykt og gir kvalitetsfølelse. Begge stolene er seksveis justerbare, det vil si at de mangler tilt i forkant, noe jeg savner.
Rattet er fireveis justerbart og har en liten skjerm på rattstammen, ikke ulikt hva VW bruker på sine ID.-modeller, men er her det mer relevant info og kulere design.
Fysiske knapper på rattet er fantastisk. Man trenger ikke å ta blikket fra veien.
Multimediaskjermen er enkel å navigere med store tydelige symboler det er enkelt å treffe – selv i fart.
De mest brukte funksjonene er på første vindu, de andre appene er bare et sveip unna.
Skjermen er stort sett kjapp, men DAB-radioen fungerer dårlig. Du får signaler, men de forsvinner gjerne og blir borte.
Man velger fort en strømmetjeneste, enten via blåtann, den innebygde Spotifyen, Android Auto eller Apple Carplay via ledning.
I nederste etasje i midtkonsollen kan du koble til både USB, USB-C, brikke eller strømuttak.
Livet på andre rad
Baksetet svelger fint en voksen på 189 cm.
Litt trangt til føttene når forsetet står i bunnen, men god plass til knær og rikelig med plass under panoramataket. Dette lar seg også åpne.
Selv i midten bak er det myk stopping og føttene får levelige vilkår takket være flatt gulv.
Ventilasjon og USB/USB-C finner du i midtkonsollen.
Isofix både foran og bak gir fleksibilitet når barnesetene skal inn, selv om det er god plass bak. Sjekk videoen.
Bra nok for mange, men ikke alle
Bagasjerommet er på 440 liter når gulvet er i laveste posisjon.
Da får du en høy lasteterskel, men det løser du med å ta ut gulvet. Da får du plenty av rom under og flatt gulv når du legger ned setene, som er delt 40/60.
Ingen skiluke her altså, men 1.338 liter når du laster til taket.
Tilhengerfeste eller lasteholder bak kan du glemme, men du kan laste 50 kilo på taket.
Nyttelasten er på 350 kilo. Det holder, men blir litt snaut med mange i bilen.
Her kan du ellers lese hvor mye du kan laste i så å si alle elbiler:
Under panseret kunne det med litt omorganisering vært en stor frunk. Vi får lett ned vår 35-liters koffert der.
Kjører greit
Motoren som driver forhjula er på moderate 150 kW (204 hk) og 310 Nm. Ingen rakett altså, i bilen som vi målte til 1.780 kilo. Men tydeligvis nok til at den trekker i rattet når du gulver pedalen.
0-100 skal klares på 7,4 sekunder og toppfarten skal være 160 km/t.
Understellet er ikke sofistikert. Her har man null følelse med underlaget i rattet.
Atto3 krenger litt i overkant når den presses, og da merker man også at ESP-systemet kunne vært mer presist.
Fjæringen er godt over i den myke delen av skalaen og passer trolig majoriteten av kjøperne. Den er uinspirerende, men komfortabel.
Vi måler 65,3 dB i 80 km/t. Det er behagelig lavt.
Deilig med justeringer som forblir
Vi er blitt vant til at man ikke kan slå av diverse hjelpesystemer på mange av bilene vi kjører. Og om man får gjort det, så er de på igjen neste gang du starter.
I Atto3 kan du justere både kjøreprogram, regenerering, varsler, filholder og varsellyder i menyer og knapper. Og innstillingene beholdes til neste gang du gjør endringer. Jippi.
Det er fantastisk, særlig på overnervøse biler som varsler, bremser og trekker i rattet for hver gang den tror den kjører av veien, eller det ligger en bil i det andre feltet.
Atto3 er ikke blant de verste, men vibrerer såpass ofte at jeg tok meg inn i menyen for å personifisere den ganske heftig. Da ble det en helt ok bil å leve med.
Ikke imponerende rekkevidde
Batteriet er på sparsomme 60,5 kWt. Det er deilig å se at ikke alle går amok på batteristørrelse for å nå lang rekkevidde.
Det er neppe bærekraftig i fremtiden. Allikevel skal den klare 420 kilometer.
Det er ikke oppgitt noe forbruksdata på bilen. Vi ender med et forbruk på 1,49 kWt på mila på vår testrunde. Det gir 40,5 kilometer rekkevidde.
Det er ikke veldig imponerende, med tanke på at det var mellom 23 og 26 grader under testen.
Motorveiforbruk får vi ikke målt på grunn av manglende kjørecomputer.
Lader sakte
Kineserne er ikke glade i hurtiglading, med unntak av Nio G9, som skal kunne lade med opptil 300 kW.
Hos Atto3 går det i 89 kW, frem til batteriet er fylt 40 prosent. Da går den ned til 60 kW og blir værende der til den dropper ned til 30 kW mellom 80 og 90 prosent.
Vi bruker 52 minutter på å lade fra 2-90 prosent. Hjemme kan du lade med 11 kW. Da har du fylt bilen på rundt seks timer.
Steinhard konkurranse
400.000 kroner var lett å forsvare helt til Tesla satte ned prisen i januar.
Nå blir Atto3 plutselig like dyr som en Model Y med bakhjulsdrift, som har plenty av plass og i motsetning til denne kraft nok til å trekke henger.
Også en rekke andre modeller har satt ned prisene for å svare opp.
Det er ikke langt opp i pris til en bakhjulsdrevet VW ID.4 eller Skoda Enyaq. Nissan Ariya, med minste batteripakke, får du for 389.700 kroner. Men den har et par mil mindre rekkevidde.
Det er derfor vi tror topputgaven «Design» fra 440.000 ikke vil slå an.
Vi tipper de fleste ikke synes følgende er verdt de ekstra pengene:
- Elektrisk bakluke,
- 15,6 tommers skjerm (kontra 12,8)
- V2L fra batteriet
- Ladekabel
- Rytmeresponsive og flerfargede stemningslys
- Gummimatter
- Luftrensesystem
Vår testbil med metallic koster også 7.000 kroner ekstra.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
