Test av BYD Seal U: Litt rusk, men mye bra
Frister det med en velutstyrt SUV for familien, med stort batteri på plass – vel å merke uten firehjulsdrift – til drøyt 400.000 kroner? Vi sjekker hva BYD Seal U er god for.
Det var utgangspunktet for dagene vi tilbrakte med Seal U, som går inn i det tøffeste markedssegmentet:
Altså mellomklasse-SUV-er for familier.
Tesla Model Y er den ubestridte sjefen her. 22. mai kom det også en prisjustering på den bakhjulsdrevne innstegsutgaven, som er mest sammenlignbar med forhjulsdrevne Seal U.
Men fortsatt er BYDs alternativ rundt 60.000 kroner billigere i utgangspunktet, og med en mye større batteripakke. Det betyr naturligvis også at den har solid matchvekt.
Men utfordrer den Model Y på praktisk nytte? Det kommer vi naturligvis tilbake til.
BYD Seal U Design – oppsummert:
Pluss
- Lang rekkevidde
- Godt utstyrt
- Interessant prislapp
Minus
- Kommer ikke med firehjulsdrift
- DAB-radio som faller ut
- For snau bagasjeplass
Importøren RSA har forresten gjort det særdeles enkelt: Seal U tilbys i Norge kun som toppmodellen med tilleggsnavnet Design.
Mer premium enn lillebror
Nylig testet vi BYD Dolphin, som kom på markedet omtrent samtidig med Seal U.
Her fant vi lite annet enn setene som kunne leve opp til det noe forslitte premium-begrepet.
Setene i Seal U er et nivå opp, med mer funksjonalitet – som ventilasjon på de varme dagene. Førersetet er åtteveis elektrisk justerbart, mens passasjersetet nøyer seg med fireveis.
Øvre del av dashbordet er kledd i kunstskinn, det er myke detaljer rundt den doble ladeplaten i midtkonsollen.
Det er også et ganske stort oppbevaringsrom under armlenet, og lysdekor over hanskerommet – for den som liker sånt.
Alt i alt er kupeen tiltalende, ikke minst på grunn av det store panoramataket, der den fremre delen kan brukes som et klassisk soltak.
Bilen har et greit lydsystem fra Infinity, men heller ikke noe mer.
Det hadde ikke gjort noe med et bredere lydbilde, siden bilen er bra på støykomfort.
Gode plassforhold i kupeen
Til tross for at akselavstanden ikke er lengst i klassen, er plassforholdene i kupeen tilfredsstillende.
Åtteveis justerbare seter foran duger fint, selv om andre byr på enda flere retninger. Passformen er god, designen tiltalende, og det er enkelt å finne en god sittestilling – med ratt som har god tilpasningsmulighet både i høyde og dybde.
Undertegnede sitter dessuten mer enn bra nok bak meg selv. Vesentlig lengre personer kan også ha det bra her.
Først og fremst på grunn av takhøyden, men også fordi det går an å lure skoene inn under forsetene.
Deretter skal selvsagt barnesetene inn i bilen.
Også her avsløres gode forhold, selv om det bakovervendte barnesetet (som normalt ved tilsvarende forhold) vil by på utfordringer bak en lang fører.
Akkurat det er ikke noe minus for Seal U alene; de færreste bilene i denne klassen fikser den utfordringen. Mellom de to barnesetene er det 29 centimeter til rådighet for en tredje passasjer.
Det er når vi kommer til det praktiske at Seal U dessverre ikke er i nærheten av å hamle opp med markedslederen Tesla Model Y (og dessuten en hel rekke andre).
En såpass stor bil bør være i stand til å sluke mer bagasje enn det Seal U er i stand til. Oppgitt litervolum fra produsentens side er 425 liter, mens det øker til 1.440 liter dersom man legger ned den 40/60-delte bakseteryggen.
Typegodkjent nyttelast er 335 kilo i tillegg til fører på 75 kilo. Det er heller ikke spesielt imponerende, når bilen skal brukes på ferietur med familien – og godt over 100 kilo mindre enn den mest solgte varianten av Tesla Model Y.
På den positive siden er Seal U godkjent for 75 kilo taklast, som er helt på det jevne i dette segmentet.
På tilhengervekt plasserer modellen seg et godt stykke bak de beste i klassen. Seal U kan trekke 1.300 kilo, og er med det bedre enn samtlige alternativer fra Volkswagen-konsernet (1.000-1.200 kilo).
Bra støyisolert, men …
Seal U er godt støyisolert, noe som blir særlig merkbart ved motorveikjøring, og dette er en av bilens bedre egenskaper.
Lite sjenerende hjul- og vindstøy trenger inn i bilen. Hva det har å si at bilen ruller på tilpassede elbildekk, er uvisst. Men generelt har lavere rullemotstand typisk betydd mer støy.
Under kjøring er det merkbart at styringen både er tung og noe upresis. Styrefølelsen er utydelig rundt senter.
Det merkes også under motorveidelen av testen. Litt for ofte må kursen justeres. Når det først er behov for dét, hadde det vært en fordel med litt mer følelse med underlaget gjennom rattet.
Hakket mer direkte føles styringen ved valg av kjøreprogrammet Sport, men forskjellen er ikke veldig merkbar. Generelt er det lite som minner om sportslighet i denne bilen.
De andre programmene er Normal (som benyttes under det meste av denne testen), Eco og Snowfield.
Hva dette siste skal bety vil trolig vinteren vise, men snøeng – direkte oversatt – tyder på en mer fintunet antispinn-funksjon til å komme seg fram i noenlunde flatt terreng. Om det hadde gitt effekt i vår store vintertest? Vel, det gjenstår å se.
Kjøreprogram velges forresten i midtkonsollen, ved siden av den glassaktige girvelgeren – som først og fremst minner om Volvo.
Anstendig forbruk og rekkevidde
Seal U er på ingen måte noen kraftpakke av en elbil, men 160 kilowatt (kW) eller 218 hestekrefter over forhjulene fungerer helt greit. 0-100 km/t på 9,5 sekunder illustrerer det poenget.
Generelt har det vist seg vanskelig å drive med enpedalskjøring i BYDs modeller. Så også her. Regenerering velges i to nivåer, standard eller høy.
Men forskjellen på disse to trinnene er for liten, også fordi bilen gjerne kunne rullet enda lettere i basistrinnet. I høy tar det litt tid før man får merkbar motorbrems.
Adaptiv cruisekontroll er et alternativ, men heller ikke denne er tunet helt slik man kunne ønske. På motorveien oppleves den litt ujevn, selv om den gjør jobben generelt.
Største pluss på dette området kommer faktisk på visningen av bruk og gjenninnhenting av energi (i kilowatt, kW) til venstre i instrumentpanelet.
Når minus-tegnet kommer opp, blir det energi tilbake til batteriet.
Visning av batteriprosent og rekkevidde er naturligvis bra, men det er pussig at kjørecomputeren er så begrenset – og kun gir løpende oversikt over de siste fem milene.
Derfor blir vi igjen nødt til å bruke analyseverktøyet vårt, Aviloo Box, for å bekrefte de essensielle dataene. Generelt benyttes det for å sjekke batterihelsen på elbiler flest.
Denne gangen kjører vi ikke den faste landeveisrunden (vi kommer tilbake til den senere), men strekningen mellom Drammen og Kragerø (Tangen), hvorav en høy andel er motorvei.
Forbrukstallene er slett ikke verst. Vi kommer fram til et gjennomsnittlig strømforbruk på 2,03 kWt/mil, eller 20,3 kWt per 100 km på den 147 kilometer lange runden (med gjennomsnittsfart 97 km/t).
Underveis trekkes 32,9 kilowattimer (kWt) fra batteriet, mens snaut tre kWt kommer tilbake i form av regenerering. Det betyr et netto energiforbruk på turen på snaut 30 kWt.
Basert på at bilen har drøyt 82 kWt batteri tilgjengelig til kjøring (og varme eller kjøling), betyr det at bilen denne vårdagen hadde rundt 40 mil rekkevidde inne – eller 400 kilometer – og det altså for en stor del i godt driv på motorvei.
Det tilsvarer en nedgang på nokså beskjedne 20 prosent mot bilens optimale WLTP-rekkevidde (500 kilometer).
Godt utstyrt over det hele
Berøringsskjermen i midten har et partytriks ved at du kan ha den enten i høyde- eller breddeformat.
Navigasjon, DAB og Spotify er plassert på hovedskjermen, så scroller du mot høyre for å finne resten av appene.
Nevnte DAB-radio falt forresten ut i perioder, til tross for at alt så ut til å være i orden på skjermen.
Blant valgene på skjermen er BYD Assistant, Phone, Android Auto / Apple Car Play – sistnevnte virker ikke med mindre du bruker USB-C-tilkoblingen.
Av de øvrige er Vehicle Image (skjuler 360-graders kamera) mest vesentlig.
Du logger på Spotify enkelt og trådløst, men uten at det oppveier for annen speiling av telefonen.
Og apropos telefon; det er selvsagt også mulighet til å bruke app. Den har grei informasjonskvalitet.
Som nevnt øverst, gir den også mulighet til å forvarme batteriet, og viser dessuten løpende batteritemperatur. Bra!
Dersom man trykker på bil-ikonet kommer man inn en bredere meny med oppsett for system og førerassistanse (her er Seal U rikt utstyrt).
Her kan du også, etter ønske, skru av skiltgjenkjenning – som skal hjelpe deg å holde riktig fart. Når den er på blir det, som i andre nyere biler, mye plinging.
Rett fram er det et head-up-display som kan justeres etter førerens høyde.
Som i flere andre elbiler med kinesisk opprinnelse er det visning av PM2.5, altså de minste svevestøvpartiklene i lufta (typisk fra eksos og bremsestøv) øverst i venstre hjørne på skjermen – både inn- og utvendig.
Mens vi tester, i bymiljø, viser tallene 5 inne og 14 ute. Så kan du velge en quick purification, der partiklene renses ut fra kupeen.
Gjennomsnittlig ladefart
Seal U er den første BYD-modellen som fra start kommer med mulighet til å forvarme batteriet på vei til en hurtiglader vinterstid.
Funksjonaliteten er ikke den aller beste, i og med at du må inn i appen på telefonen for å aktivere funksjonen. En manuell aktiveringsmulighet på skjermen, i tillegg, hadde vært å foretrekke.
Idet vi gjennomgår appen finner vi som nevnt en informasjon som vekker litt ekstra glede: batteritemperatur.
Noen vil sikkert trekke litt på skuldrene av det, men den er viktig for å forstå forutsetningene for en forestående hurtigladeøkt. Dersom temperaturen er lavere enn 20 grader i batteripakken, vil de fleste modeller som kan forvarme, benytte den muligheten.
Da vi startet ladetesten var det bra utetemperatur, og appen opplyste dessuten at batteritemperaturen var 27 grader. Tallet antyder at BYD oppgir makstemperatur, siden dataene vi hentet fra Aviloo-boksen, pekte på en variasjon mellom 21 og 26 grader.
10-80 prosent tok snaut 42 minutter, og det er langt bak de beste i denne klassen – til tross for at intervallet faktisk var litt bedre enn det BYD selv oppgir (43 minutter). Her har eksempelvis Hyundai IONIQ 5 og Kia EV6 utmerket seg.
Høyeste noterte effekt 142 kW ved 16-17 prosent, før det kom en brå nedtrapping av effekt – fra 140 til 75 kW – ved 42 prosent. I løpet av ladeøkten, som tilførte 79,7 kWt til batteriet, økte den gjennomsnittlige celletemperaturen fra 23 til 39 grader, med variasjon fra 37 (kaldeste) til 47 (varmeste).
Når vi tar med Kia EV6 og Model Y i en sammenligning av ladekurver, blir bildet tydelig. EV6 klarte seg i dette eksempelet med godt under halve tiden av Seal U for samme intervall.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Konklusjon: Litt rusk, mye bra
Basert på det vi så underveis, er det grunn til å tro at Seal U kunne kjørt vår faste landeveisrunde tre ganger, en øvelse vi vil gjennomføre så snart det er praktisk mulig – og trolig også oppfylle WLTP-målet.
En praktisk motorveirekkevidde på rundt 400 kilometer, med gjennomsnittsfart opp mot 100 km/t, er uansett i den solide enden av skalaen.
Hurtigladefarten er ikke på hurra-nivå, men vi hadde likevel en helt grei ladeopplevelse med Seal U i denne testen. Det at den også kan forvarme batteriet på vei til en hurtiglader vinterstid gir pluss i margen.
Minuset er at du må bruke appen for å aktivere forvarmingen, men det er samtidig praktfullt at BYD har inkludert batteritemperatur her. Dermed blir det enklere å forstå når man kan forvente god ladefart i kulda.
Som nevnt er BYD Seal U meget godt utstyrt sett opp mot den aktuelle prislappen. Den har varmepumpe og kan dessuten benyttes som batteribank (V2L). Seal U er jevnt over bra på utstyr som angår komfort, praktikk og aktiv / passiv sikkerhet.
Selv om modellen ikke briljerte i de siste to kategoriene, holdt det til fem stjerner i vurderingen hos EuroNCAP.
Noe av det mest påfallende med Seal U-modellen, i motsetning til Model 3-konkurrenten Seal, er at den ikke vil bli tilbudt med firehjulstrekk. Trolig er det denne mangelen som vil holde igjen flest fra å kjøpe.
Plassen innvendig er bra, men bakerst blir vi slett ikke imponert – med et bagasjevolum på 425 liter. Nyttelasten på 335 kilo, i tillegg til fører, er også i den svake enden av segmentet.
Bilen kan riktignok bære taklast på 75 kilo, og tilhengervekten på 1.300 kilo er bortimot midt på treet. Med god basisrekkevidde ligger Seal U an til å bli en kapabel trekkvogn, til tross for at den mangler firehjulsdrift.
Lang rekkevidde og solid utstyrsmengde står igjen som modellens sterkeste sider.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
