Test av Lexus UX 300e: Best på noe, mindre god på annet
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Crossoveren UX 300e er den aller første elbilen fra Toyota/Lexus. Vi har testet en prototyp, og noterte både solide pluss og noen klare minus.
Det har vært lang ventetid på en bil uten eksospotte fra Toyota/Lexus, men i løpet av oktober kommer UX 300e. Neste helelektriske blir varebilen Toyota Proace.
Aller først må vi understreke at bilen vi har testet er en prototyp, altså fra en testflåte. Det er også grunnen til de belgiske skiltene bilen er prydet med. Modellen skal ikke settes i produksjon før i løpet av august, og er ventet til Norge først i oktober.
Derfor er den heller ikke typegodkjent, noe som også har betydning for oppgitt WLTP-rekkevidde. Foreløpig er målet «over 300 kilometer». Det rimer bra med erfaringene i denne testen.
Vi har også bidratt med våre innspill, til det norske importapparatet, om hva vi mener bør justeres – ideelt sett – før norske kunder får sine biler.
Grunnen er at noen valg framstår litt «halvhjertede», samtidig som bilen generelt gjør et solid inntrykk.
Batteripakken skal være skodd for å tåle en real vinterdag. Særlig på grunn av varmeelementene som er lagt inn under hver batterimodul, men det er samtidig slik at batteripakken kun er utstyrt med luftkjøling (ikke væskebasert). Det kan være et minus for hurtigladehastigheten i sommerhalvåret.
Lexus lover at vintergrepene skal bidra til at batteripakken skal kunne levere maksimal effekt også ved 30 minusgrader, samtidig som teoretisk ladetid reduseres fra «worst case» 25 timer til normale åtte timer (med ombordladeren som fikser 6,6 kW).
Vi håper på skikkelig kulde ved en senere test for å se hvor godt dette virker.
På slutten av dagen virker det som Toyota/Lexus har klokkertro på batteripakken de har satt inn i bilen. De vil nemlig tilby en industriledende garanti på 10 år (eller 1.000.000 km) relatert til «funksjonelle feil på elbilbatteriet og garanterer minst 70 prosent kapasitet».
Haken ved dette, er at Lexus forutsetter at kunden/eieren gjennomfører konsernets såkalte helsesjekk etter faste intervaller. Dersom man går til andre aktører, eller dropper helsesjekk, er garantien lik øvrige – altså åtte år eller 160.000 kilometer (det som kommer først)
Noe av det vi noterte tidlig, og som utdypes underveis i denne artikkelen:
I løpet av denne turen, og den øvrige kjøringen vi rakk i løpet av få dager med bilen, viste den seg som en svært komfortabel og trivelig bil å dra på litt lengre turer med.
I og med at strømforbruket ikke er endelig typegodkjent, og at WLTP-tallet dermed ikke er en sikker benchmark, må vi vurdere bilen opp mot konkurrerende alternativer.
De mest sammenlignbare i dagens marked, dog ulike på mange måter, er Kia e-Niro og MG ZS EV. Av disse plasserer UX 300e seg i midten på rekkevidde, mens prisbildet er mer sprikende. Senere blander også alternativer som Peugeot e-2008, Mazda MX-30 og Volvo XC40 Recharge seg inn i kabalen.
UX 300e gir slett ikke mest rekkevidde for pengene, men på komfort- og premiumegenskaper når heller ikke konkurrentene opp.
UX 300e har samme girspak som hybridversjonen, noe som betyr det sedvanlige B-trinnet for økt motorbrems. I D-trinnet ruller bilen relativt lett.
I tillegg kommer hendler på rattet for sprekere regenerering, valgfritt i tre nivåer. Det holder ikke helt til «enpedalskjøring», så vi foreslår å stramme til det tredje hakket noe.
Hvis dette blir fikset før lansering, trengs i praksis ikke fysisk bremsepedal til annet enn uforutsett oppbremsing. På prototypen måtte den brukes mer enn vi er vant til på elbiler.
Når UX 300 e kjøres fornuftig, ved aktiv bruk av hendlene for regenerering, blir det et greit forbruksresultat – til tross for at den ikke er mest effektiv i kompaktklassen.
Vi endte på 1,62 kWh/mil, og det skulle rime bra med Lexus´ uttalte mål om WLTP-rekkevidde på over 300 kilometer.
Om vi legger til grunn +/- 50 kilowattimer tilgjengelig til kjøring, ville det trolig stoppet mellom 305 og 315 kilometer.
Rekkeviddeindikatoren, i kombinasjon med analog nål på «tankmåleren», får imidlertid prototypen til å se ut som den har mindre rekkevidde enn den faktisk har.
Når bilen heller ikke viser batteriprosent, blir det i praksis bingo. Da vi koblet til hurtigladeren kom svaret: 22 prosent gjenstående batterikapasitet. Og vi hadde tenkt oss ned mot, og tippet at vi var ved, cirka 10.
Hvis batteriet har 50 kWh tilgjengelig, tilsvarer dette 11 kWh. Det hadde trolig vært nok til ytterligere 60-70 kilometer med sammenlignbar kjøring. Nesten som en typisk reservetank på en fossildrevet bil, altså.
Det er fornuftig å ha litt igjen «under streken», men her blir det i overkant – og bør åpenbart justeres.
Men det er først og fremst kjørekomforten som fester seg ved denne bilen. Vi har til nå ikke vært borti en annen elbil i kompaktklassen som matcher på dette området. Lite vei- og vindstøy trenger inn i kupeen, og du sitter fint i skinnseter med god støtte både i sittepute og rygg.
Ytelsene matcher bilen godt, uten å imponere. Elmotoren over forhjulene leverer maksimalt 204 hestekrefter og et dreiemoment på 300 Nm.
0-100 på 7,5 er absolutt godkjent, og toppfarten noe er i øvre sjikt for klassen – 160 km/t.
Chassiset oppleves generelt stivt, samtidig som fjæringen heller mot det komfortable. Det er med andre ord ingen sportslige noter i margen her, heller ikke når det gjelder styrefølelse. Tung og presis, men ikke direkte.
Tyngdepunktet, ved sidebevegelser, kan imidlertid oppleves noe nervøst. Selv om vi legger til grunn at Lexus har strammet opp UX 300e mer enn andre UX-modeller – for å håndtere vekten av batteripakken bedre – framstår ikke stabiliteten ved brå svingutslag optimal.
Dessuten bygger batteripakken betydelig ned fra gulvet under bilen. Det kan man se på flere elbiler, men på Lexusen er dette tydelig i lav sideprofil. Vi målte reell bakkeklaring til cirka 15 centimeter.
Hvordan det ville sett ut om vi utnyttet bilens lasteevne fullt ut, er et åpent spørsmål. Lexus´ egne data for minimum bakkeklaring er forøvrig 14 centimeter.
Også her kan i praksis kan en sjåfør på 180 centimeter sitte «bak seg selv», dog neppe på altfor lange turer.
De beste plassforholdene finner man for fører og passasjer, mens baksetet egner seg best for barn – og altsp barneseter.
Med et relativt stort bakovervendt barnesete blir plassen til passasjer foran begrenset, men fortsatt akseptabelt for en person med samme høyde som referansesjåføren.
Det er to ISOfix-fester til rådighet, men ikke i passasjersetet foran.
Bakerst er det 47 liter ekstra, siden hybridbatteriet ikke stjeler plass under gulvet. Det gir helt akseptable 367 liter bagasjevolum under trekket.
Under matta er det praktiske rom med litt størrelse for organisering av ting man ikke vil skal flyte. En ladekabel bør for eksempel gå inn greit.
Sistnevnte er praktisk i og med at Lexus har en helt tradisjonell tilnærming under panseret foran, og det derfor ikke er noen «frunk» med ekstra bagasjeplass.
Likevel kommer UX 300e med CHAdeMO-hurtiglading begrenset til 50 kW effekt. Det er et minus for en elbil med såpass stor batteripakke.
Den høyeste ladeeffekten noterte vi mellom 40 og 50 prosent batteristatus.
Prototypen nektet dessuten å lade til mer enn 73 prosent. I og med at vi kom inn med mer strøm til rådighet enn vi trodde, blir dermed ladekurven noe ufullstendig.
Med en såpass stor batteripakke bør UX 300e kunne utnytte minst 47-48 kW av teoretisk maks opp mot 60-70 prosent, men vi endte med et gjennomsnitt på 41,1 kW fra 22 til 70 prosent ved gode temperaturforhold.
For normallading er bilen utstyrt med en ombordlader som kan ta 6,6 kW effekt (230V, 1-fas). Da blir ladetiden 8-9 timer.
Ikke minst er det viktig at modellen kommer med appstyring via den såkalte Lexus Link.
Med Lexus Link-appen kan eieren sjekke ladenivå og rekkevidde, og forhåndsinnstille lading og forvarming. Etter det som er blitt sagt så langt, skal bilens batteristatus (i prosent) kunne sjekkes via appen.
Appen skal dessuten hjelpe til med å finne ladestasjoner over hele Europa, i tillegg til å planlegge service eller finne igjen bilen
UX 300e er nemlig en veldig trivelig og komfortabel bil til skikkelig langkjøring, men hurtigladefarten står ikke helt i stil til å dra på virkelig langtur.
Dersom man stort sett lader hjemme, og ikke kjører ofte langt, er denne problemstillingen dog underordnet.
UX 300e vil typisk koste rundt 450.000 kroner (mellomste utstyrsnivå, kalt Premium), og i dette feltet er det et økende antall konkurrenter med gode egenskaper – og dermed prispress.
Modellen har særtrekk som foreløpig overgår konkurrenter, særlig på kjørekomfort, men er samtidig svakere på andre – som hurtigladehastighet.
Fet batterigaranti, men…
UX 300e-modellen har en batteripakke med grei bruttokapasitet – 54,3 kilowattimer (kWh). Hvor mye som eksakt er netto tilgjengelig til kjøring er foreløpig en godt bevart hemmelighet. Etter denne testen tipper vi på cirka 50. Dette tallet bør naturligvis gjøres kjent, på samme måte som en rekke andre produsenter har tatt poenget vi har kommunisert i årevis: Det ene tallet er lite verdt uten det andre.
Batteripakken skal være skodd for å tåle en real vinterdag. Særlig på grunn av varmeelementene som er lagt inn under hver batterimodul, men det er samtidig slik at batteripakken kun er utstyrt med luftkjøling (ikke væskebasert). Det kan være et minus for hurtigladehastigheten i sommerhalvåret.
Lexus lover at vintergrepene skal bidra til at batteripakken skal kunne levere maksimal effekt også ved 30 minusgrader, samtidig som teoretisk ladetid reduseres fra «worst case» 25 timer til normale åtte timer (med ombordladeren som fikser 6,6 kW).
Vi håper på skikkelig kulde ved en senere test for å se hvor godt dette virker.
På slutten av dagen virker det som Toyota/Lexus har klokkertro på batteripakken de har satt inn i bilen. De vil nemlig tilby en industriledende garanti på 10 år (eller 1.000.000 km) relatert til «funksjonelle feil på elbilbatteriet og garanterer minst 70 prosent kapasitet».
Haken ved dette, er at Lexus forutsetter at kunden/eieren gjennomfører konsernets såkalte helsesjekk etter faste intervaller. Dersom man går til andre aktører, eller dropper helsesjekk, er garantien lik øvrige – altså åtte år eller 160.000 kilometer (det som kommer først)
Variert førsteinntrykk
Opp gjennom 2000- og inn på 2010-tallet testet undertegnede en rekke modeller fra Lexus, både hybride og med tradisjonelle drivlinjer. Felles for modellene var at de jevnt over hadde høy bygg- og materialkvalitet, helt fra toppmodellen LS til den minste – da – IS. Det merkes kjapt: Også UX 300e framstår som godt sammenskrudd. Bra støyisolasjon er et annet av klassiske premiumelementer assosiert med Lexus. Dette finner man også i UX 300e, i tillegg til at jevnlig lyd fra forbrenningsmotor endelig er borte.
Noe av det vi noterte tidlig, og som utdypes underveis i denne artikkelen:
- Den tradisjonelle tankmåleren gir et svært konservativt bilde på bilens rekkevidde. Da vi hadde kjørt den faste landeveisrunden (drøyt 150 kilometer), samt en tilleggsdistanse for å tømme batteriet, antydet bilen at den hadde 19 kilometer restrekkevidde. Det var langt unna sannheten.
- Vi savner visning av løpende batteriprosent, selv om Lexus opplyser at denne skal være synlig i Lexus Link-appen (ikke testet nå).
- Lexus satser på CHAdeMO-hurtiglading på bekostning av CCS. Det var også litt rusk i hurtiglademaskineriet, men dette vil selvsagt bli korrigert.
Slik gikk landeveisrunden
De aller fleste testene vi gjør inkluderer den faste landeveisrunden, og akkurat denne aprildagen bød også på gode forhold. Temperaturene varierte mellom 14 og 20 grader, veibanen var tørr og stemningen generelt god. Normal-kjøreprogram, aircondition på 18-20 grader og kjøring i fartsgrensen (med gjennomsnittshastighet på 67 km/t).
I løpet av denne turen, og den øvrige kjøringen vi rakk i løpet av få dager med bilen, viste den seg som en svært komfortabel og trivelig bil å dra på litt lengre turer med.
I og med at strømforbruket ikke er endelig typegodkjent, og at WLTP-tallet dermed ikke er en sikker benchmark, må vi vurdere bilen opp mot konkurrerende alternativer.
De mest sammenlignbare i dagens marked, dog ulike på mange måter, er Kia e-Niro og MG ZS EV. Av disse plasserer UX 300e seg i midten på rekkevidde, mens prisbildet er mer sprikende. Senere blander også alternativer som Peugeot e-2008, Mazda MX-30 og Volvo XC40 Recharge seg inn i kabalen.
UX 300e gir slett ikke mest rekkevidde for pengene, men på komfort- og premiumegenskaper når heller ikke konkurrentene opp.
UX 300e har samme girspak som hybridversjonen, noe som betyr det sedvanlige B-trinnet for økt motorbrems. I D-trinnet ruller bilen relativt lett.
I tillegg kommer hendler på rattet for sprekere regenerering, valgfritt i tre nivåer. Det holder ikke helt til «enpedalskjøring», så vi foreslår å stramme til det tredje hakket noe.
Hvis dette blir fikset før lansering, trengs i praksis ikke fysisk bremsepedal til annet enn uforutsett oppbremsing. På prototypen måtte den brukes mer enn vi er vant til på elbiler.
Når UX 300 e kjøres fornuftig, ved aktiv bruk av hendlene for regenerering, blir det et greit forbruksresultat – til tross for at den ikke er mest effektiv i kompaktklassen.
Vi endte på 1,62 kWh/mil, og det skulle rime bra med Lexus´ uttalte mål om WLTP-rekkevidde på over 300 kilometer.
Om vi legger til grunn +/- 50 kilowattimer tilgjengelig til kjøring, ville det trolig stoppet mellom 305 og 315 kilometer.
Rekkeviddeindikatoren, i kombinasjon med analog nål på «tankmåleren», får imidlertid prototypen til å se ut som den har mindre rekkevidde enn den faktisk har.
Dette bør Lexus gjøre noe med
Gjennom historien er vi ikke helt ukjente med rekkeviddeindikatorer som kan gi forbigående rekkeviddeangst. Lexus-prototypen ender i praksis med å antyde at den har mindre rekkevidde enn reelt. Et klart eksempel fikk vi etter den nevnte landeveistesten, med påfølgende ekstrakjøring for å tømme batteripakken før hurtiglading. Den nevnte tanknåla var rundt en millimeter fra bunnen, på området som antyder «reservetank» (R). Rekkeviddeindikatoren sa 19 kilometer.
Når bilen heller ikke viser batteriprosent, blir det i praksis bingo. Da vi koblet til hurtigladeren kom svaret: 22 prosent gjenstående batterikapasitet. Og vi hadde tenkt oss ned mot, og tippet at vi var ved, cirka 10.
Hvis batteriet har 50 kWh tilgjengelig, tilsvarer dette 11 kWh. Det hadde trolig vært nok til ytterligere 60-70 kilometer med sammenlignbar kjøring. Nesten som en typisk reservetank på en fossildrevet bil, altså.
Det er fornuftig å ha litt igjen «under streken», men her blir det i overkant – og bør åpenbart justeres.
Først og fremst komfort
Man er som nevnt aldri i tvil om at UX 300e er en Lexus. Designstreken er særegen, med en rekke geometriske former som inspirasjon. Signaturgrillen er typisk, men mest påfallende på UX-modellen er kanskje den skarpe profilen som ender i baklyktene. Denne profilen er det en tanke bak. Den skal redusere trykkendringer med maks 16 prosent, og gi økt stabilitet. Grillen åpner og lukker seg avhengig av ladestatus eller behov for kjøling. Når den lukkes reduseres dragkoeffisienten til 0,31. Eller, på godt norsk, luftmotstanden.
Men det er først og fremst kjørekomforten som fester seg ved denne bilen. Vi har til nå ikke vært borti en annen elbil i kompaktklassen som matcher på dette området. Lite vei- og vindstøy trenger inn i kupeen, og du sitter fint i skinnseter med god støtte både i sittepute og rygg.
Ytelsene matcher bilen godt, uten å imponere. Elmotoren over forhjulene leverer maksimalt 204 hestekrefter og et dreiemoment på 300 Nm.
0-100 på 7,5 er absolutt godkjent, og toppfarten noe er i øvre sjikt for klassen – 160 km/t.
Kjører bra, med et lite forbehold
Kjøreegenskapene bør være bedre enn i en hvilken som helst annen UX-utgave, på grunn av lavere tyngdepunkt. Batteripakken er montert under for- og baksete i GA-C-plattformen som benyttes på tvers av drivlinjer.
Chassiset oppleves generelt stivt, samtidig som fjæringen heller mot det komfortable. Det er med andre ord ingen sportslige noter i margen her, heller ikke når det gjelder styrefølelse. Tung og presis, men ikke direkte.
Tyngdepunktet, ved sidebevegelser, kan imidlertid oppleves noe nervøst. Selv om vi legger til grunn at Lexus har strammet opp UX 300e mer enn andre UX-modeller – for å håndtere vekten av batteripakken bedre – framstår ikke stabiliteten ved brå svingutslag optimal.
Dessuten bygger batteripakken betydelig ned fra gulvet under bilen. Det kan man se på flere elbiler, men på Lexusen er dette tydelig i lav sideprofil. Vi målte reell bakkeklaring til cirka 15 centimeter.
Hvordan det ville sett ut om vi utnyttet bilens lasteevne fullt ut, er et åpent spørsmål. Lexus´ egne data for minimum bakkeklaring er forøvrig 14 centimeter.
Greit med plass
Bagasjerommet UX 300e er faktisk større enn i hybridutgaven UX 250h. Årsaken er at det klassiske hybridbatteriet er kastet ut. Selv om 2/3 av batteripakken – grovt regnet – befinner seg under baksetet (resten under forsetene), er plassforholdene uendret mot hybridutgaven. Eneste forskjell er at det er litt lavere under taket (0,66 cm) i baksetet.
Også her kan i praksis kan en sjåfør på 180 centimeter sitte «bak seg selv», dog neppe på altfor lange turer.
De beste plassforholdene finner man for fører og passasjer, mens baksetet egner seg best for barn – og altsp barneseter.
Med et relativt stort bakovervendt barnesete blir plassen til passasjer foran begrenset, men fortsatt akseptabelt for en person med samme høyde som referansesjåføren.
Det er to ISOfix-fester til rådighet, men ikke i passasjersetet foran.
Bakerst er det 47 liter ekstra, siden hybridbatteriet ikke stjeler plass under gulvet. Det gir helt akseptable 367 liter bagasjevolum under trekket.
Under matta er det praktiske rom med litt størrelse for organisering av ting man ikke vil skal flyte. En ladekabel bør for eksempel gå inn greit.
Sistnevnte er praktisk i og med at Lexus har en helt tradisjonell tilnærming under panseret foran, og det derfor ikke er noen «frunk» med ekstra bagasjeplass.
Ingen lynlading her
Etter den vante landeveisrunden, og litt ekstra kjøring etterpå, var det dags for test av hurtiglading. De fleste nye elbilmodeller kommer nå CCS-hurtiglading, nettopp fordi det er blitt den foretrukne standarden i Europa. Ikke minst tilbys lynlading (150 kW og mer), noe CHAdeMO-organisasjonen foreløpig ikke er i stand til å matche.
Likevel kommer UX 300e med CHAdeMO-hurtiglading begrenset til 50 kW effekt. Det er et minus for en elbil med såpass stor batteripakke.
Den høyeste ladeeffekten noterte vi mellom 40 og 50 prosent batteristatus.
Prototypen nektet dessuten å lade til mer enn 73 prosent. I og med at vi kom inn med mer strøm til rådighet enn vi trodde, blir dermed ladekurven noe ufullstendig.
Med en såpass stor batteripakke bør UX 300e kunne utnytte minst 47-48 kW av teoretisk maks opp mot 60-70 prosent, men vi endte med et gjennomsnitt på 41,1 kW fra 22 til 70 prosent ved gode temperaturforhold.
For normallading er bilen utstyrt med en ombordlader som kan ta 6,6 kW effekt (230V, 1-fas). Da blir ladetiden 8-9 timer.
Velutstyrt nykommer
Blant utstyret i UX 300 e kan nevnes oppvarmet ratt, 10,3-tommers Lexus Premium Navigasjon med online kartoppdateringer (styres via berøringsflate) og smarttelefontilkobling via Apple CarPlay og Android Auto. Ellers er det mye standard, aktivt sikkerhetsutstyr, oppsummert i Lexus Safety System +. Avhengig av hvor mye utstyr man ønsker, vil bilen koste mellom 399.900 og 484.900 kroner (på grunn av svak norsk krone ble prisen oppjustert 40.000 kroner, på alle tre utstyrsnivåer, i mai 2020). Systemet inkluderer dynamisk radar cruisekontroll, kollisjonsvarsling (PCS) med fotgjengeroppdagelse, filskiftevarsel og filholder, veiskiltsassistent (RSA) og automatiske fjernlys (AHB), alternativt adaptive fjernlys (AHS) som ekstrautstyr.
Ikke minst er det viktig at modellen kommer med appstyring via den såkalte Lexus Link.
Med Lexus Link-appen kan eieren sjekke ladenivå og rekkevidde, og forhåndsinnstille lading og forvarming. Etter det som er blitt sagt så langt, skal bilens batteristatus (i prosent) kunne sjekkes via appen.
Appen skal dessuten hjelpe til med å finne ladestasjoner over hele Europa, i tillegg til å planlegge service eller finne igjen bilen
Hvem er i kundegruppa?
Det blir interessant å se hvem som kjøper denne bilen. Trolig er det ikke kunder som er vant til elbiler med lang rekkevidde fra før, men mest sannsynlig folk som allerede kjører Toyota eller Lexus, og har drømt om elbil fra «sitt» merke. De vil få en bil med utmerket komfort og kjøreegenskaper, samtidig som den også henger med når det gjelder plass til folk og bagasje. Tilhengerfeste får du dessverre ikke, men UX 300e blir typegodkjent for taklast. Verdt å nevne er at UX 300e dessverre ikke har firehjuls-, men kun forhjulsdrift. Det kunne vært et fortrinn mot øvrige konkurrenter i kompaktklassen. Hybridutgaven kommer forøvrig med firehjulsdrift som alternativ. Vi setter som nevnt et spørsmålstegn ved valget av CHAdeMO-hurtiglading. Det bygges ut færre nye hurtigladepunkt (enn CCS) med denne standarden, og den er også utfordret på hastighet i en tid der lynlading brer om seg (150 kW eller mer).
UX 300e er nemlig en veldig trivelig og komfortabel bil til skikkelig langkjøring, men hurtigladefarten står ikke helt i stil til å dra på virkelig langtur.
Dersom man stort sett lader hjemme, og ikke kjører ofte langt, er denne problemstillingen dog underordnet.
UX 300e vil typisk koste rundt 450.000 kroner (mellomste utstyrsnivå, kalt Premium), og i dette feltet er det et økende antall konkurrenter med gode egenskaper – og dermed prispress.
Modellen har særtrekk som foreløpig overgår konkurrenter, særlig på kjørekomfort, men er samtidig svakere på andre – som hurtigladehastighet.