Test av Maxus Mifa9: Er nordmenn klare for denne?
Kineserne elsker store MPV-er med høy komfort. Nå har den første av dem kommet til Norge – og vi har testet den.
Du har kanskje lagt merke til at alle de store luksus-SUV-ene fra Kina enten har et såkalt dronningsete med fotskammel, leggløfter og skikkelig liggestilling?
Som oftest i kombinasjon med både massasje, kjøling og varme i setene. Mifa9 er den første MPV-en som har dette.
Men er denne bilen egentlig en multi purpose vehicle, som forkortelsen står for?
I ordets rette forstand betyr det at bilen kan brukes på mange ulike bruksområder. Det kan ikke denne, men det kommer jeg tilbake til.
Gedigen
Om denne bilen er stygg eller tøff, får du selv selv bedømme.
Denne doningen har hvert fall tilstedeværelse der den kommer rullende med bred kromlist som slikker bakken foran seg. Den er voldsom, selv uten grillen kineserne vanligvis utstyrer disse bilene med.
Testbilen har gitt skyss til noen ungdommer i uka vi har hatt den, og alle føler seg helt konge der de blir knadd og underholdt bak sorte privacy glass. Bilen er en klar Tiktok-favoritt i den aldersgruppa.
No shotgun
Vi begynner i midten. Plutselig er det ingen som vil sitte foran. Det er de to midtsetene der alt stilles fra egen skjerm som gjelder.
Ikke bare sittestilling, men fram og tilbake, inn og ut mot veggen, klimaanlegg, 8 massasjeprogrammer, stemningslys, leselamper og mer til.
Strengt tatt finnes det rom for forbedringer, men det gidder jeg ikke ødelegge stemninga blant våre nye håpefulle ved å påpeke.
Skinnkvaliteten er ikke bamsemyk, ikke setene i seg selv heller, og jeg savner blant annet tilt i seteputa.
Men så har jeg da også kost meg i tyske storheter som Maybach og BMW i7 tidligere.
Der brukes gjerne både terapeuter og fokusgrupper før man lukker permen og sier seg fornøyd. Her mistenker jeg man langt på vei er fornøyd når det ser pent ut.
Oppsummert – Maxus Mifa9
Pluss
- Gedigen plass
- Deilig å kjøre langt med
- Bra rekkevidde for klassen
Minus
- Lite fleksible seteløsninger
- Ikke firehjulsdrift og begrenset hengervekt
- Må slå av sikkerhetssystemer for å få en god kjøreopplevelse
Supergod plass
Bilen er nesten 5,3 meter lang og det gir faktisk helt super plass på tredje rad også, hvis ikke man i midtraden insisterer på å ligge vannrett.
Faktisk er det heftig liggevinkel på bakseteryggene også, men lårstøtte er ikke eksisterende – selvsagt, for det er det nesten ingen som tilbyr på bakerste rad.
Man finner egne dyser, strømuttak og koppholdere bakerst også, men midtpassasjeren må i taket for å finne sikkerhetsbeltet sitt.
De lengste av oss skaller i takbjelken bakerst om setet skyves helt bak, men det er så god benplass at det trenger man strengt tatt ikke.
Isofix til barneseter finnes i begge kapteinstoler og i et av de bakerste setene, så her kan du altså ha trillinger i stol.
Romslig, men teit
Setene kan ikke tas ut. Det betyr at når du åpner den elektrisk drevne bakluka som løfter litt for lavt, så har du ikke så stort bagasjerom som du kunne hatt.
Med tredje rad i bakerste posisjon, er plassen begrenset. I fremste posisjon har du akseptable 466 liter og det er fortsatt mulig å sitte godt.
Du kan også legge ned tredje seterad.
Da får du en kasse med flatt gulv oppå og et bagasjerom på hele 2.179 liter. Dessverre mangler man loddrett lastenett bak seteradene. Ikke det beste for sikkerheten i en kollisjon.
Vi vet imidlertid at RSA, som importerer Maxus, undersøker muligheten for å kunne ta ut baksetet.
Ideelt burde setene stått i felles skinne, slik Stellantis tilbyr i Citroën, Opel, Peugeot og Toyotas store varebil. Disse kan flyttes individuelt og enkelt tas ut slik at også får en praktisk varebil når man trenger det. Sjekk lenka under for mer om dette.
Mye å irritere seg over
Kort eller høy, du sitter godt bak rattet – takket være romslig justering på 12-veis elektrisk justerbar stol og fireveis justerbart ratt.
Passasjeren mangler høydejustering, men har både massasje, kjøling og varme.
Infotainment-systemet er enkelt og greit i bruk, selv om skjermen trenger et snaut sekunds betenkningstid – og lysstyrken kunne vært bedre i knallsol, særlig på knappene på rattet.
Når du får det lyst nok på dagtid, blir det for lyst i mørket, for autodimmer-funksjonen funker ikke optimalt.
DAB+ er problematisk. Kun få utvalgte kanaler gir signal og det skjer bare tidvis. Heldigvis har den trådløs bluethooth og kablet Apple Carplay (men ikke Android Auto).
Da får du tilgang på kart også, for det finnes ikke i bilen.
Når du rygger, mutes lyden, men den stopper ikke å spille, så du går glipp av det du hører på i øyeblikket.
Bilen er heller ikke klargjort for stemmestyring.
Bilen har et digitalt innvendig kamera.
Det kan være kjekt når bilen er full av folk, men øynene trenger å omkalibrere seg hver gang man ser på det – og kameraet står nede på bakluka sammen med ryggekameraet og blir så vått i regnvær at du ikke ser noen verdens ting i det.
Kjører tungt
Du slipper å starte bilen, men du må ha døra igjen, bremsen inne og sikkerhetsbeltet på – ellers får du den ikke i gir.
Bilen veier 2.570 på vekta hos Statens vegvesen, men føles og oppleves tyngre.
Den går på vanlige stålfjærer, men komforten er god.
Og du merker bredden, spesielt på den overnervøse filassistenten som piper hele tiden.
Pling og pip
Det første du må gjøre er å ta runden i menyen for assistentsystemer og slå av den, samt kameraet som følger med om du konsentrerer deg om kjøringa og hastighetsvarsleren.
Først da får du en behagelig tur. Dette må du gjøre for hver kjøretur.
Gasspedalen er utrolig irriterende. Den føles nesten som en av og på-bryter og det er vanskelig å holde konstant fart når man kjører i moderat hastighet.
Dette burde vært en enkel ting å oppdage under testing.
Effekten er på sparsommelige 180 kW (245 hk) og 350 Nm.
Det oppfattes som snaut i en såpass stor og dyr bil, men faktum er at effekten rekker mer enn nok. Særlig siden ESP-systemet ikke tøyler den effekten som er og til stadighet sender forhjula ut i hjulspinn.
Trøblete selvkjøring
Derimot er komforten bra og støynivået lavt, til og med når du kjører fort på motorveien.
Da merker vi også at den store kassa er ganske følsom for sidevind og forbikjøring av lastebiler.
Når vi endelig skjønner at den adaptive fartsholderen aktiveres med girstilken à la Tesla før hendlene forsvant, oppdager man også at den adaptive fartsholderen bare kan brukes opp til 120 km/t.
Det er litt kjedelig, når det viser seg at speedometeret viser fem prosent for mye.
Ikke nok med det. Den er overnervøs for svinger og senker hastigheten til latterlig lave hastigheter, noe som resulterer du til stadighet justerer opp farta med gasspedalen.
Begge deler er fenomen vi har opplevd hos andre kinesiske bilmerker også. Takler ikke sikkerhetssystemene knyttet til nødbrems og selvkjøring høyere hastighet?
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Bruker mye
Mifa9 har et batteri på 90 kWt netto og ett oppgitt forbruk på ikke veldig avskrekkende 21,8 kWt per 100 km.
Rekkevidden er oppgitt til godkjente 430 km.
Det vises ikke nødvendigvis på måleren. For den viser maks 29,9 kWt per 100 km på gjennomsnittsforbruk. Litt rart, siden øyeblikksforbruket viser opp til 60. Begge deler er for lite i mange tilfeller.
Men ikke under vår faste testrunde. Da holdt forbruket seg heldigvis godt under.
Testrunden ender på 21,9 kWt per 100 km, altså akkurat det samme som WLTP-tallet for modellen. Da skal det sies at WLTP også regner med ladetap. Det gjør ikke vi.
Motorveitesten ender på 22,8 kWt per 100 km, så fasiten er ikke overraskende å holde farta nede.
Oppvarming av den store kupeen vil utgjøre en stor forskjell på rekkevidden, selv om bilen har varmepumpe.
Da blir det ekstra viktig å forvarme bilen hjemmefra på kalde dager.
Treig ved stolpen
Offisielt oppgis en ladehastighet på 120 kW.
Det var vi aldri helt i nærheten av selv om bilen hadde kjørt noen mil da vi rullet inn til lading med to prosent på batteriet.
Vi oppnår maks 97 kW, men ladehastigheten daler betraktelig etter halvfullt batteri – og var helt nede i 27 kW da vi ga oss ved 90 prosent.
Vi brukte en time og ett minutt. Som du ser av kurven under kan det være lurt å plugge ut ved 70 prosent batterikapasitet.
Ingen MPV
Dette er ingen typisk MPV.
I sin iver etter luksusstoler, mister man fleksible seteløsninger og noe så enkelt som å komme seg lett til bakerste seterad.
Man må klatre inn mellom setene, og fordi de store stolene må justeres ut til sidene for å få plass mellom dem, må de frem i døråpningen, noe som gjør det trangt foran setene også.
Målgruppa blir folk som trenger plass til mange, bestandig, eller de som bare ønsker en svær og fet bil.
Foreløpig er det vanskelig å se for seg direkte konkurrenter, annet enn de store SUV-ene fra samme land.
Med en pris på 745.000 kroner på Mifa9, begynner de å friste en del mer. Da får du nemlig både firehjulsdrift og mer motor.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
