Test av Polestar 4 Long Range Performance: Fortsatt i trassalderen
Alle foto og video: Jamieson Pothecary / elbil.no
Fire måneder etter den første WOW-opplevelsen begynner inntrykket å falme. Polestar 4 har potensial, men på flere områder er det fortsatt rom for forbedringer.
Det finnes mange eksempler i historien på at bilprodusentene har forsøkt å finne opp hjulet på nytt. Fiat Multipla med tre seter foran, Peugeot 1007 med skyvedører – eller Tesla med det såkalte «Yoke«-halvrattet.
De fleste slike forsøk ender som flopper. Bilkunder er tross alt en tradisjonell gjeng. Det er ikke uten grunn at man fortsatt finner trepaneldeksler på dashbordet – nostalgi står sterkt i bilverdenen.
Men av og til lønner det seg å ta en råsjans. Elbilen BMW i3 er et godt eksempel, med både «låvedører» og karbon-chassis (men fortsatt treverk på interiøret).
Spørsmålet er – hvor havner den bakruteløse Polestar 4? Hot or not?
Og hva slags bil er den egentlig? Sportsbil, GT-cruiser, familiebil?
Digitale bakspeil: En «dealbreaker»
La oss bare få det overstått. De som bestemte at Polestar skulle ha digitale bakspeilet, er herved strøket fra Elbilforeningens julekortliste.
Etter første prøvekjøring under lanseringen var vi allerede skeptiske, men vi bestemte oss for å gi Polestar 4 en ny sjanse under denne langtesten.
Dessverre er opplevelsen fortsatt like dårlig – så dårlig at det faktisk ville vært en dealbreaker for oss dersom vi vurderte å kjøpe bilen.
Hovedproblemet er fokus. Når man kjører bil, er blikket naturlig rettet langt fremover. Men så skal man titte i bakspeilet, og fokuspunktet skifter brått fra 30 meter til 30 centimeter.
For oss som ikke har perfekt syn, er dette rett og slett håpløst.
Undertegnede bruker enten linser eller progressive briller, og uansett hva som var på, var det digitale bakspeilet ubrukelig for meg.
Det er nesten ironisk når infotainmentsystemet i samme bil har nydelig grafikk, store fonter og er svært brukervennlig.
En mulig løsning kunne vært å flytte bakspeilvisningen til infotainmentskjermen, eller plassere speilet lavere på frontruten for å få bedre perspektiv.
Vi håper virkelig at Polestar går tilbake til tegnebrettet med dette konseptet.
Polestar 4 Long Range – oppsummert:
Pluss
- Sprek og engasjerende å kjøre
- Enorm plass til passasjerer
- Kult design og premium kvalitet
Minus
- Håpløst adaptiv crusekontroll
- Digital bakspeil er ikke for alle
- Venter på mange softwareoppdateringer
Interiør: Stilren og romslig
Selv om Polestar følger det som virker som elbilverdenens standardoppskrift for dashborddesign – uten fysiske knapper og med en flytende infotainmentskjerm – oppleves dette som et friskt pust.
Designet er stilrent, med skjulte stemningslys og luftdyser diskret integrert bak myke, resirkulerte materialer.
Polestars filosofi om at kun funksjonelle, «tech»-pregede elementer skal være av harde materialer, fungerer svært godt i praksis.
Selve infotainmentsystemet er en drøm å bruke. Grafikken er både elegant og intuitiv, og gir en god brukeropplevelse. Dette er en leksjon i «less is more».
Snarveier kan tilpasses etter eget ønske, mens Googles navigasjon og stemmestyring leverer feilfritt – også på norsk. Apple CarPlay og Android Auto er selvsagt på plass.
Hadde det ikke vært for at smarttelefonen stadig må pares på nytt og haptiske knapper på rattet, kunne dette fått full pott.
Praktisk: Større enn du tror
En av fordelene med å droppe bakruten er at det blir enklere å lage bilen med kombibakluke – altså en bakluke hengslet helt oppe på taket.
Dette gir en stor og praktisk åpning til bagasjerommet, perfekt for enkel innlasting.
En annen fordel er at det ikke finnes noen bagasjehylle å ta hensyn til, noe som gjør det trygt å laste opp til taket.
Dermed fikk vi plass til 530 liter med, det vil si to kofferter på 85-liter og to kofferter på 130 liter i bagasjerommet.
Under panseret foran, i den såkalte frunken, finner vi litt ekstra lagringsplass. Med kun 15 liter er den imidlertid akkurat stor nok til å romme ladekabelen.
Med en akselavstand på tre meter og ingen bakrute, blir dørene bak ekstra store.
Dette gir enkel tilgang til baksetene (som for øvrig har elektrisk ryggjustering), og enorm plass for passasjerene.
Selv med et bakovervendt barnesete montert, var det fortsatt plass til en knyttneve mellom setet og forsetene.
Vi gir et lite minus for mangelen på smarte lagringsløsninger i baksetet.
Men det kompenseres noe av de skjulte koppholderne i midtarmlenet, en løsning vi foretrekker fremfor koppholdere montert på baksiden av midtkonsollen – som i Tesla Model X – der de lett kan komme i konflikt med benplass og sparkes i stykker.
Kjøreegenskaper: Nydelig langtursbil
544 hestekrefter og 686 Newtonmeter dreiemoment er mye, selv når det skal fordeles på 2,3 tonn.
Polestar 4 spurter fra 0 til 100 km/t på 3,8 sekunder.
Men tallene lyver litt. Polestar 4 føles ikke like kvikk som spesifikasjonene tilsier.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Testmodellen, utstyrt med Performance-pakke som inkluderer 22-tommers Performance-felger, elektronisk justerbare ZF-dempere, Brembo-bremser og Swedish Gold-detaljer, lover mye på papiret – men oppleves mer som en raffinert GT enn en rendyrket sportsbil.
Dette er ikke første gang en moderne elbil gjør en litt for god jobb med å skjule kreftene. Vi opplevde det samme med Audis raskeste bil noensinne, RS e-tron GT Performance.
Kombinasjonen av støydemping, adaptive dempere og elektronisk styring gjør bilene mer forutsigbare og komfortable, men stjeler samtidig noe av kjørefølelsen for den kresne.
For en entusiastbil som RS e-tron GT, der kjøregleden skal være kompromissløs, er dette en ulempe.
Men for Polestar 4, som primært er en familievennlig GT-cruiser, er det snarere en styrke.
Styringen er presis, chassiset nøytralt balansert, og effekten leveres lineært gjennom hele registeret. De aktive ZF-demperne er faste og progressive nok under press, men samtidig komfortable nok i lav fart til at sportsunderstellet oppleves som et vellykket kompromiss.
Resultatet er en bil som uanstrengt takler høy marsjfart på landeveien og gir en usedvanlig stressfri opplevelse både for sjåføren og passasjerene.
Likevel er ikke alt perfekt med Polestar 4. Det finnes et par vesentlige ankepunkter som må nevnes …
Styringen er presis, chassiset nøytralt balansert, og effekten leveres lineært gjennom hele registeret
Bremser: Mangler finesse
Brembo-bremser er nærmest synonymt med en førsteklasses bremseopplevelse, og på en bil som dette skulle man tro det var «bankers». Og til en viss grad leverer de også varene.
I fart er bremsene kontante, presise og lette å modulere. De gir sjåføren muligheten til å bremse så silkemykt at passasjerene kunne lurt på om de satt i en Rolls-Royce – inntil man virkelig trenger stoppekraften.
Problemet oppstår i kø og bytrafikk. Her napper bremsene til så fort at det nærmest blir umulig å stoppe bilen uten at det føles som en nødbrems – slitsomt og ubehagelig.
Heller ikke regenereringssystemet blir noen redning. Når man lar regenereringen «bremse» bilen gradvis, triller Polestar nesten uendelig, og det blir en kunst å beregne nøyaktig når man skal slippe opp effektpedalen for å få en jevn og kontrollert stopp.
Vi opplevde dette som såpass plagsomt at vi sterkt ville vurdert om Brembo-bremsene faktisk er verdt prisen på ekstrautstyrslisten.
Men dette blekner sammenlignet med utfordringene vi møtte med Polestar Pilot Plus – systemet for adaptiv cruisekontroll og selvkjøring.
Kjøreassistenter: Helt krise
Polestar skryter høyt av sitt selvkjøringssystem, Pilot Assist. Under lanseringen fikk vi testet systemet kort, og opplevelsen var helt grei.
På motorvei merket vi riktignok at avstanden til bilen foran ble litt vel konservativ, noe Polestar forsikret oss om at de ville rette opp gjennom kommende oppdateringer.
Heldigvis ser det ut til at avstandsproblematikken nå er løst. Selvkjøringen på motorvei føles intuitiv, enkel å aktivere, og til og med filskift fungerer uten problemer.
En gjenværende svakhet er forsinkelsen fra systemet aktiveres til det faktisk er klart til bruk.
Selv om det fortsatt er et par sekunders forsinkelse, fungerer det greit så lenge man holder effektpedalen stabil mens man venter.
Problemet oppstår imidlertid på landevei eller ved veiarbeid der veimerkingen endrer seg. Her mister Pilot Assist fullstendig oversikten, deaktiverer seg selv, og etter noen forsøk gir man opp.
I tillegg slet sensorene under regnvær. Systemet ble stadig deaktivert med mindre veibanen var helt tørr, noe som svekker brukeropplevelsen betydelig.
Flaggskipet Polestar 3 testes i skrivende stund, men dessverre rapporteres det om de samme utfordringene. For en bil i denne prisklassen og med premium-ambisjoner, er dette rett og slett uholdbart.
Forbruk og lading: Helt ok
Polestar har satt seg et ambisiøst mål om å være karbonnøytral innen 2040. Som en del av dette har de også lovet å produsere en helt karbonnøytral bil innen 2030 – uten å lene seg på karbonkompensasjon.
Men det hjelper ikke all verden å være karbonnøytral i produksjonen hvis bilen sluker strøm som en panelovn i Arktis.
For med Polestar 4 ser vi fortsatt høyt forbruk sammenlignet med konkurrentene.
På landeveistesten endte Polestar 4 med et snittforbruk på 2,12 kWt/mil – akkurat innafor det oppgitte WLTP-forbruket på 2,17.
Men det er fortsatt et godt stykke unna rivalen Volkswagen ID.7, som vi testet samme dag og klokket forbruket inn på 1,66 kWt/mil.
Et irritasjonsmoment er at forvarming via navigasjon ikke fungerte under testen. Polestar lover en oppdatering, men dette bør være på plass når man sikter mot premium-segmentet.
Ladeopplevelsen var helt grei, men ikke noe å juble over.
Maksimal ladeeffekt på 200 kW traff vi bare i starten, og ved 30 prosent var hastigheten allerede nede på 160 kW.
Derfra lignet ladekurven mer en berg og dal-bane. 10-80 prosent tok 30 minutter og vi fylte på 71 kWt.
Igjen ser vi hvordan høyt oppgitt ladeeffekt mister betydning når effekten ikke kan holdes stabil gjennom hele ladeøkten.
Forbruket og ladingen viser at Polestar fortsatt har litt å gå på for å nå karbonmålene sine – altså uten å gå på bekostning av effektiviteten.
Konklusjon: Stopp pressen!
Akkurat idet vi var i ferd med å konkludere med at Polestar 4 hadde priset seg litt høyt, kom nyheten om at de senker prisen på Long Range-utgaven med 47.600 kroner, til 599.900 kroner.
Plutselig flytter Polestar konkurransen fra Mercedes EQE til Tesla Model Y og Volkswagen ID.7-territoriet. Og vi mener det er et klokt trekk.
Selv om Polestar 4 imponerer på flere områder, følte vi at den ikke helt er i stand til å yppe seg mot de store tyske bilene som Audi, BMW og Mercedes.
Men det er flere floker Polestar må få løst raskt. Manglende forvarming, upålitelig kjøreassistanse, kranglete keyless-dører …
Vi har sett en økende tendens de siste årene: Biler leveres med funksjoner som fortsatt er på utviklingsstadiet, med leverandøren som lover at det kommer en oppdatering.
Det er ikke slik det skal være.
Bilen skal fungere 100 prosent ved salg, og oppdateringer skal komme etter hvert for å gjøre noe som allerede fungerer bra, enda bedre.
Når det er sagt, leverer Polestar 4 svært bra på flere områder, som infotainment, brukeropplevelse, plass, design og kjøreegenskaper.
Vi mener fjerningen av bakruten er en joker – tiden vil vise om det er en vinnerstrategi.
Og hvem bilen skal appellere til? Det grubler vi på fortsatt …
