Test av Volkswagen ID.3 1st Plus: Overbevisende vinterbil

Volkswagen ID.3 har fått mye kritikk for feil siden introduksjonen i fjor, men gjorde en god jobb i vår store vintertest. Foto: Jamieson Pothecary

Volkswagen ID.3 har gått på flere smeller etter introduksjonen i fjor høst, men leverte svært stødig under vår vintertest i Finnmark.

Elbil.no publiserer en serie enkeltartikler på de fem elbilene som deltok i den store vintertesten. Volkswagen ID.3 er den andre i rekken.

Det har vært utfordringer med både 12V-batteri, dugg og software, og det har fått mye medieoppmerksomhet. Seneste nyhetssak omhandlet feil på bremsene, og vi mener det er helt avgjørende for kjøperne at Volkswagen rydder opp snarest.

Det første trinnet i ID-raketten har altså ikke fått en helt enkel start. Men den var likevel selvskreven i denne testen så lenge det verken var mulig å få tak i storebror ID.4 eller Skoda Enyaq iV.

Til slutt fant vi ikke så mye å trekke for blant de sentrale faktorene i en test som denne.

Joda, vi mener det er negativt at den verken kan trekke tilhenger eller bære taklast, og at bilen framsto uferdig (med tanke på software) da den kom sist høst.

Men gjennom de fire dagene i Finnmark og Troms viste den seg som en real vinterbil.

Sjekk vår første ID.3-test for øvrige detaljer vi ikke omtaler her.

Komfortabel og kjøreglad

Bilen vi har testet her er den såkalte 1st-utgaven med utstyrsnivået Plus. Den er utstyrt med en batteripakke som lagrer 62 kilowattimer (kWh) brutto, som igjen gir 58 tilgjengelig til kjøring.

Dette skal gi en rekkevidde etter WLTP-målesyklusen på 420 kilometer, akkurat som Max-utgaven vi testet i fjor høst.

Gjennom iskalde mil viste ID.3 igjen at den har god byggekvalitet. Den er rett og slett fast i fisken. Stoffinteriøret imponerer ingen, men sittekomforten er god – og setene tåler absolutt våre lange dagsetapper. Ikke minst kunne en langt større person sittet behagelig bak meg.

Selv om det mangler litt på den digitale opplevelsen, fungerer berøringsskjermen bra. Oppsettet er blant testens mer intuitive, og det er lett å finne elbil-essensiell informasjon om kjøring og lading. Eksempelvis fungerer både trippteller og rekkeviddeindikator meget bra.

Generelt er komfortnivået i ID.3 bra, til tross for at bilen gir klare tilbakemeldinger gjennom fjæringen og styrefølelsen er relativt direkte – selv på piggfrie dekk. Egenvekten med 62-batteriet er 1.719 kilo, men ID.3 sluker likevel issvuller i Finnmark like bra som den tar unna trikkeskinner i Oslo.

Til tross for at bilen er bakhjulsdrevet, oppleves den stø også på glatt vei – utstyrt med piggfrie vinterdekk. Generelt ble unoter godt pakket inn av antispinn og -skrens, med stort sett godt grep både ved akselerasjon og nedbremsing.

Svært stødig rekkeviddevisning

Volkswagen har fjernet den gode, gamle girspaken fra e-Golf/e-up! som ga mulighet til regenerering i totalt fire trinn. Dermed er det enten D eller B som gjelder, via girsjalteren på rattstammen.

I tillegg kan bilen regenerere basert på avstanden til bilen foran, også kalt prediktiv regenerering. Det betyr at du ikke trenger å aktivere adaptiv cruisekontroll for å få denne funksjonen. Dermed faller det seg mindre naturlig å bruke B-trinnet enn på tidligere modeller.

I høsttesten vi gjennomførte, endte ID.3 opp med et gjennomsnittsforbruk på 1,4 kWh/mil. Det fabrikkoppgitte tallet, inklusive tap i ladeprosessen, er på sin side 1,55. Noe av det mer interessante, var altså å finne ut hvor mye mer modellen ville ta for seg ved til dels streng kulde.

Vi endte på ganske nøyaktig 2 kWh/mil gjennom de 1.456 kilometerne. Det tilsvarer en prosentvis økning på nær 43 prosent. Det tilsier at den jevne rekkevidden ville ha ligget på 280 kilometer, mens den på høsten ville gått over 400.

Mye av forskjellen er å finne i strømforbruk til oppvarming, men tallet ville åpenbart vært verre dersom ID.3 ikke hadde varmepumpe. For hver 100 kilometer kjørt, skal den spare inn 3-4 kilowattimer (kWh), som betyr halvannen til to ekstra mil rekkevidde.

Pumpa skal være effektiv helt ned til -25, men har sitt beste virkningsområde mellom 0 og -15. 

Underveis fikk vi flere bevis på at bilen overleverte på varme, og slet også med å få skrudd den ned/av. Likevel endte altså ID.3 opp med å bruke mindre strøm enn noe mindre og lettere Citroën ë-C4, også den utstyrt med varmepumpe. Den foreløpige konklusjonen er at Volkswagen gjør en bedre jobb enn PSA-teknologien i Citroën.

En av strekningene vi fulgte tettest, var Honningsvåg-Alta (210 kilometer). Før avreise var bilen ladet til maks, og antydet at det skulle holde til 299 kilometer. Underveis var det både kulde og vind, med temperaturer ned til -20 over Sennalandet, men rekkeviddeindikatoren oppførte seg eksemplarisk.

Vi rullet inn til Alta med 54 estimerte kilometer og 14 prosent gjenstående batterikapasitet. Altså misset «gjettometeret» med bare 35 kilometer.

I noen tilfeller kan det absolutt være nok, når det virkelig kniper, men i denne settingen ga det null rekkeviddeangst.

Anstendig hurtiglading i kulda

Forutsetningene var slett ikke de beste på noe tidspunkt under testen, med kalde batterier og morgentemperaturer på rundt -15 (og kaldere i løpet av natta).

De lave temperaturene hadde naturligvis også betydning for hurtigladetempoet underveis. Gjennom bruk av diagnoseutstyr fra Aviloo har vi fått bekreftet at batteripakken holdt minusgrader i kortere perioder.

Disse dataene vil vi gjennomgå og analysere nærmere.

Som vist i tabellen, fikk ID.3 sitt beste tall – et effektgjennomsnitt på drøyt 51,5 kW – koblet til en lynlader (175 kW) i Vadsø. Da hadde bilen kjørt 343 kilometer, og vi fylte kun fra 12 til 31 prosent for å nå fram til Tana med god margin

På formiddagen hadde vi også en hurtigladeøkt i Varangerbotn (47-89 prosent, etter 143 kilometer). Den økten, via en 50 kW-hurtiglader, ga et ikke altfor imponerende effektgjennomsnitt på 32,7 kW.

Totalt sett kom den beste ladeopplevelsen via lynlader på den nye Bossekop-hurtigladestasjonen i Alta, etter å ha kjørt fra Honningsvåg. Gjennomsnittseffekten fra 14 til 87 prosent ble 49,4 kW, og det tok drøyt 53 minutter.

Bilens teoretiske maksfart på lynlading er 100 kW. Selv om ytelsen var akseptabel, var vi altså langt unna optimale forhold – også fordi gradestokken viste 17 minusgrader.

I løpet av testen normalladet vi bilen (via ladeboks) én gang. Det skjedde ved hotellet i Honningsvåg. ID.3 ankom med 39 prosent gjenstående batterikapasitet, og gjorde seg enkelt og greit ferdig med ladingen i løpet av tre og en halv time. I tillegg fylte vi opp fra 87 til 100 prosent via en klassisk Schuko-stolpe i parkeringshuset ved hotellet i Alta, etter først å ha besøkt den nye hurtigladestasjonen i Bossekop i -17 minus. Maksfart ved hjemmelading er 11 kW (400V/16A), mens de enkleste utgavene har ombordlader på 7,2 kW (230V/32A).

Konklusjon: Stødig og noe overpriset

Vi tok med ID.3 i denne testen for å sjekke om den ville levere, fritt for barnesykdommer, under tøffe forhold. Det gjorde den, uten feilskjær.

I praksis overgikk bilen forventningene, selv om den ikke gjør et uutslettelig inntrykk på testteamet. Vendinger som «veldig fin bil, men den er tilbyr liksom ikke noe ekstra», og «for meg blir den veldig safe og klassisk VW», og «god å kjøre, fine plassforhold og bra setup for regenerering» gikk igjen.

Altså snakker vi om en ny elbil som gjør jobben sin, på en litt nedtonet måte. Plassen innvendig er god til fire voksne, men bakerst er det omtrent likt som i Citroën ë-C4.

Essensielt for rekkevidden i ID.3 er at den har varmepumpe. Volkswagen opplyser at den skal gjøre en bra jobb ned til -15, og erfaringene fra vintertesten tyder på at det stemmer.

Vi har kjørt bilen med nest høyeste utstyrsnivå, Plus. Det betyr en frapris på 404.200 kroner. Det er en relativt frisk prislapp for en bil som verken kan trekke tilhenger eller bære taklast, og Plus-utgaven er på ingen måte overdådig.

LED-Matrix-hovedlysene leverer eksempelvis en bra jobb i mørke nordnorske landskap, i likhet med den adaptive cruisekontrollen. Men for å få eksempelvis head-up-display og den lyddempende frontruta må du legge vesentlig mer penger på bordet. Når det gjelder aktivt sikkerhetsutstyr er ID.3 generelt godt utstyrt, men Plus har eksempelvis ikke blindsonevarsling.

Den enkle oppsummeringen er at ID.3 med denne batteripakken fikser nordnorsk vinter på en overbevisende måte. Og dermed også vinter i det hele tatt. Men det er likevel opplagt at Volkswagen må få orden på lista med barnesykdommer ID.3 har vært utsatt for, både av hensyn til sikkerhet og den generelle kundetilfredsheten. Det er for dumt at slurv skal ødelegge inntrykket av en ellers fin, moderne elbil.

Tre pluss

  • Presis rekkeviddeindikator = null rekkeviddeangst
  • Overbevisende kjøreegenskaper
  • God innvendig plass til passasjerer

Tre minus

  • I dyreste laget
  • Firehjulsdrift ikke tilgjengelig
  • Kan ikke trekke tilhenger eller bære taklast