Test av Xpeng G3 Smart: Kunne nesten tro det var en Tesla

Test av Xpeng G3 Smart: Kunne nesten tro det var en Tesla

Kinesiske Xpeng seiler inn på det norske elbilmarkedet med en åpenbar Tesla-tolkning. Hurtigladekompromisset er dessverre like åpenbart. 

Xpeng er åpne på at de har benyttet seg av Teslas åpne patenter ved unnfangelsen av G3. Altså er det null tvil om hvor inspirasjonen kommer fra, med mange tilsvarende løsninger.

Dermed er G3-modellen også et eksempel på en bil som er bygd som elbil fra bunnen, og dermed «innenfra og ut» – og ikke omvendt som ofte er tilfelle med nye elbiler på kompromissede plattformer for ulike drivlinjer.

Vi har testet G3 gjennom mer enn 500 kilometer, og funnet ut mye om bilens både sterke og svakere sider.

Den er utstyrt med en batteripakke som skal ha 66,5 kilowattimer (kWh) netto til kjøring, men til Norge kommer den – merkelig nok – med maks hurtigladefart på 50 kilowatt (kW) via CHAdeMO-plugg.

Mesteparten av teknologien virket tilsynelatende som den skulle, rent bortsett fra dårlig funksjonalitet på enkelte hurtigladere, og det er opplyst at OTA-funksjonene (trådløs oppdatering) ikke blir aktivert før de første bilene har vært på autorisert verksted i januar. Det skal gjøre dem i stand til å motta videre oppdateringer fra mars.

Vi starter innvendig

Man trenger ikke tilbringe mye tid med bilen for å registrere at mye handler om AI (kunstig intelligens), tilkobling og internett. I praksis blir Xpeng Android-svaret på det Tesla har banet veien for siden 2012.

Dette underbygger at hovedfokuset ikke nødvendigvis er elektrisk mobilitet, men smarte teknologiske løsninger. Kan hende handler Xpeng-prosjektet derfor mer om smart dings enn om en typisk bil.

Xpeng har sitt eget operativsystem, kalt Xsmart OS In-car Intelligent System. Det fungerer på engelsk og kinesisk.

Siden basisen er stemmestyring, blir det avgjørende å gi beskjeder på engelsk, siden norsk ikke er en del av repertoaret, men systemet responderer rimelig greit på eksempelvis navigasjonsønsker.

Har du sittet i en Tesla, vil du se likhetstrekk både i instrumentpanelet og på hovedskjermen – som naturligvis er en berøringsskjerm. Sistnevnte er responsiv. Visning av rekkevidde og hurtigladeinformasjon er til forveksling likt, i tillegg til at Xpeng G3 viser løpende ladekurve.

I likhet med Tesla er også antallet fysiske knapper på et minimum, og vi registrerer at spakene på rattstammen er kjøpt fra samme hylle. Eksempelvis er girspaken eksakt lik.

Fører- og passasjersete foran – i kunstskinn – er myke og behagelige, og mer satt opp for komfortable langturer enn sportslig tilsnitt, samtidig som de har grei sidestøtte både i sittepute og rygg.

Samtidig mangler korsryggstøtte i innstegsutgaven (Smart) vi har testet her, som kan være negativt for noen. Om man går til toppmodellen Premium skal dette, ifølge utstyrslista, være på plass.

Den generelle kvalitetsopplevelsen i interiøret er god, målt opp mot prislappen. Dashbordet har jevnt over myk polstring, fine overflater og sømmer. Det tydeligste plastpreget kommer til syne i dørsidene.

Et klart minus er at rattet ikke kan dybdejusteres, som kan bety at alle ikke finner optimal sittestilling, men generelt sett er Xpeng G3 tiltalende og tidsriktig fra innsiden.

Familietesten – duger den?

Xpeng har en SUV-aktig framtoning, til tross for den lave fronten, men har samtidig ikke mer enn 13 centimeter bakkeklaring (uten last). Dét tallet peker først og fremst mot personbil, og den er dessuten forhjulsdrevet. Altså er det ikke snakk om en elbil du tar ut i røft terreng.

Den er 4,45 meter lang, 1,82 bred og 1,6 høy, men akselavstanden er ikke mer enn drøyt 2,6 meter. Det gir overheng både foran og bak.

«Sitte bak seg selv»-testen gikk greit også her, med fin margin for knærne for våre testere (opp til 180 centimeter). Plassen i høyden, både foran og bak, rekker til vesentlig høyere fører og passasjerer.

Innlastingen av barneseter er akseptabel gjennom døråpningen, mens vi er mindre fornøyd med de trange foldene i baksetet som gir tilgang til de to ISOfix-festene. Dermed brukte vi mer tid enn normalt på å få setene helt på plass.

ISOfix-feste i passasjersetet foran, slik vi etterhvert er blitt vant til å finne i en rekke små og kompakte elbiler, finnes ikke her.

Bagasjerommet i G3 skal være 380 liter, et tall vi finner god grunn til å tro på. Det plasserer modellen i et mellomsjikt i kompaktklassen, og det er også et volum til småting under gulvet.

Overhenget foran er i stor grad motivert av ønsket om å få fronten ned, og dermed mindre luftmotstand. Under panseret finner vi imidlertid ingen Tesla-likhet. Her er det kun en heldekkende plastplate, og dermed intet ekstra bagasjevolum.

Merk at dersom du ønsker å ha takstativ på bilen, må den dyreste Premium-utgaven med kameraenhet på taket unngås. Dette skal ikke la seg kombinere.

G3-modellen kan heller ikke trekke tilhenger, men det opplyses at dette vil bli et alternativ på senere og større Xpeng-modeller.

Under bruk av bilen i sølete desembervær dukket det også opp en praktisk innvending; bilen har god oversikt forover fra førerplassen, men bakover er det verre på grunn av et lite bakvindu som fort blir ekstremt skittent.

En viss kompensasjon finner vi i de store sidespeilene, men det hadde fortsatt vært å foretrekke med en vindusvisker på bakruta.

Slik kjører den

Som hverdags- og turbil er G3 tyst og komfortabel. Mengden vei- og vindstøy som trenger inn i kupeen er begrenset, og her er G3 blant de bedre i kompaktklassen – selv om vi tar høyde for at testbilen rullet på piggfrie vinterdekk.

G3-modellen har en motoreffekt på 145 kilowatt (kW), eller 197 hestekrefter. Dreiemomentet er greie 300 newtonmeter (Nm).

Alt i alt betyr det at den forhjulsdrevne bilen kan akselerere fra 0-100 i løpet av 8,6 sekunder, vel å merke dersom den har bedre feste enn på det våte underlaget vi hadde under denne testen.

Generelt sett oppleves den sterk på nivå med modeller som Nissan LEAF e+ (62 kWh), Volkswagen ID.3 1st, Hyundai Kona, Opel Ampera-e, Lexus UX 300e (som også kommer med CHAdeMO-hurtiglading) og Kia e-Niro/e-Soul. Et alternativ som Tesla Model 3 SR+ når den imidlertid ikke opp til.

G3-modellens egenvekt, uten fører, skal være 1.637 kilo og den er tilsvarende flere av de nevnte konkurrentene med batteristørrelser i samme intervall.

Ytelsen står greit til det valgte understellsoppsettet med McPherson-fjærbein foran og tradisjonell torsjonsaksel bak, som ikke gir bilen sportslige egenskaper. Det er snarere helt tydelig at G3 er ment å være en komfortabel bil snarere enn å gi sylskarpe tilbakemeldinger.

Styrefølelsen er dermed langtfra å være blant de mest direkte og engasjerende blant moderne elbiler.

Den føles trygg og stødig ved normal kjøring, men kan også oppleves litt vinglete og stresset når den settes under press.

Under press reagerer den med en viss understyringstendens, altså mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi, og lener seg noe over forhjulene.

Oppsummert er kjøreegenskapene klart godkjent, samtidig som det er verdt å minne om at dette ikke er en elbil som egner seg spesielt godt for en tur til nærmeste bane.

Vinterlig landeveisrunde

Årstiden vi er inne i gjør det umulig å få til målinger av optimalt strømforbruk. Samtidig har vi muligheten til å definere noe i nærheten av nedre rekkevidde. Så langt vi har klart å få bekreftet, skal batteripakken ha 66,5 kilowattimer (kWh) netto tilgjengelig til kjøring.

Oppgitt energiforbruk i kWh/mil eller kWh/100 km har vi dog ikke funnet.

Den faste runden har vært en obligatorisk del av enhver test i sommerhalvåret siden sommeren 2016. Unntaksvis har vi kjørt samme runde ved andre temperatur- og føreforhold, som nå. Det var både underkjølt regn og minusgrader, og rett og slett ganske surt.

Før runden hadde vi kjørt drøyt 50 kilometer på motorvei, med gjennomsnittshastighet på cirka 90 km/t. I kupeen holdt vi som vanlig 21 grader og benyttet viftetrinn to. Underveis måtte vi ty til både ekstra varme på frontruta og isskrape for å få av isen som la seg.

I og med at det ikke er blitt ordentlig vinter, gir forbrukstallene kun en pekepinn på at vi nærmer oss nedre nivå for rekkevidde for landeveiskjøring.

Etter at de snaut 150 kilometerne var tilbakelagt, med en gjennomsnittsfart på normale 67 km/t, viste Xpeng G3 et strømforbruk på 1,72 kWh/mil. Bilen kun var lastet med sjåfør på rundt 80 kilo, slik at resultatet naturligvis endrer seg dersom nyttelasten utnyttes.

44 prosent av batterikapasiteten ble brukt på å kjøre 148,5 kilometer.

Forbruket på runden antyder at G3 kunne rullet 380-390 kilometer denne dagen, under ellers like forhold. Det er 60-70 under det WLTP-oppgitte, og er et greit resultat med de aktuelle forholdene.

I forkant av den primære hurtigladetesten, kjørte vi dessuten 67 kilometer på motorvei med gjennomsnittsfart på 100 km/t. Gradestokken viste 0, og det var våt veibane. Da endte strømforbruket på snaut 2,1 kWh/mil. Det tilsvarer en økning på drøyt 20 prosent sammenlignet med landeveisrunden.

Til tross for at det ikke var veldig kaldt i løpet av testperioden, erfarte vi dessuten flere ganger at tok det lang tid å få kupeen opp til ønsket temperatur. Kollega Mattias noterte dette i margen de siste dagene av testen:

«Til tider måtte jeg skru opp til 26 grader for å få opp temperaturen. Generelt satte jeg temperaturen på 24, jeg pleier aldri å ha den over 22.»  

Hurtiglading: Ikke uten utfordringer

Xpeng G3 synes å komme til Norge med vesentlig lavere hurtigladefart enn det som gjelder i hjemmemarkedet Kina. I praksis betyr det at G3 har CHAdeMO-ladeport på venstre forskjerm, og makseffekten via denne er 50 kW.

Det er slett ikke imponerende hvis man ønsker å fylle opp det meste av batteriet på tur, siden bare kjapp hoderegning forteller at det vil ta godt over en time. Bedre ble det ikke denne gang av at bilen ikke ville spise strøm fra Efacec- og Tritium Veefil-hurtigladere, selv om vi legger til grunn at dette blir fikset.

Med sistnevnte hurtiglader viste det seg også upraktisk med ladeport på venstre forskjerm, siden CHAdeMO-kabelen er på høyre side av Veefil-hurtigladeren. Det kan løses som på bildet over, men elegant er det ikke.

Vi har selvsagt testet hurtiglading i praksis, og med suksess. Denne gang startet vi ladingen ved fem prosent gjenstående, og avsluttet ved 85. Det tok en time og tre minutter å komme dit. Grunnen til at vi fortsatte etter 80 prosent, var for å se om effektkurven ville bikke ned. Etter 80 falt den, som forventet, kjapt med drøyt 10 kW.

Fra 20 til 80 prosent (som vist i tabellen over), som er normalintervallet, gikk det cirka 42 minutter. Gjennomsnittseffekten ble tross alt akseptable 48,4 kW (se ladekurve under).

I og med at bilen ikke viser batteritemperatur, er det lite å gå ut fra utover å kjøre det man antar er tilstrekkelig langt før hurtiglading for å oppnå grei batteritemperatur for hurtiglading. Derfor ble bilen kjørt 67 kilometer på motorvei før denne testen.

I og med at maks teoretisk effekt er så lav som 50 kW, var det veldig interessant å se ladekurven over hele forløpet. I praksis steg den hele veien, før den brakk ned fra 80 prosent.

Vi gjennomførte flere stikkprøver, og alle viste at den første – i tabellen over – holdt vann. Forvent derfor en flat ladekurve som ligger bare litt under 50 kW, dersom batteriet holder grei temperatur.

Praktiske tester viser dessuten at ombordladeren tok rundt mot sju kilowatt fra ladeboksen hjemme i garasjen (230V/32A, 1-fas). Dette er maks, og er et helt greit nivå for en batteripakke på denne størrelsen. Resultatet er fullading på 10-11 timer, via ladeporten på høyre forskjerm.

Konklusjon: Du avgjør selv om den holder

G3-utgaven Smart, som vi har testet, starter på 358.000 kroner. Det gjør den til et interessant alternativ blant kompaktbilene med god basisrekkevidde.

Dersom man går for Premium-utgaven, starter ballet på rett oppunder 379.000 kroner. Da får du også nappa- i stedet for kunstskinn i setene.

Vi vil anta at konkurrentene generelt sett er resten av kompaktsegmentet med batteristørrelser i området +/- 60 kilowattimer (kWh) batteripakke. Resten avgjøres i praksis av om man ønsker seg en elbil med det lille ekstra av datateknologi vurdert mot de fleste av dagens alternativer.

Mengden aktivt og passivt sikkerhetsutstyr holder et høyt nivå. Adaptiv cruisekontroll, filholderassistent, automatisk nødbrems, kollisjonsvarsel, blindsonevarsel og varsel for kryssende trafikk (bak) er på lista over standardutstyr.

Xpeng skal være klargjort for selvkjøring på høyeste nivå, men evnen til selvkjøring i testbilen strakk seg ikke lenger enn til å følge veioppmerkingen. Likt Tesla kan imidlertid Xpeng G3 også «parkere seg selv», ved hjelp av 20 sensorer og en håndfull HD-kameraer som sjekker det meste som skjer rundt bilen. Dette fungerte stort sett etter planen.

Men det var også et par episoder der bilen hevdet bestemt at det befant seg en hindring rett foran bilen, uten at det var noe som helst å bry seg om. Uten at fronten var spesielt skitten. Som her.

G3 vokste likevel på oss gjennom perioden vi testet bilen, noe som ikke er uvanlig. Den er komfortabel og har masse standardutstyr til den aktuelle prisen. Største minuspunkt i dagens konkurranse er begrenset hurtigladefart (50 kW), og at Xpeng valgte CHAdeMO-standarden før introduksjon.

Kort forklart: Hadde den hatt mulighet for raskere CCS-lynlading (på hurtigladere opp til 150 kW), hadde den blitt et enda klarere alternativ i dagens konkurranse.

Når det gjelder sikkerhet har den fått vurderingene C-NCAP 5-star & CIASI 4 excellence rating av China NCAP. Vi kjenner ikke det fulle innholdet i disse testrutinene, som dog er kjent for å være mindre strenge enn hos Euro NCAP – der den foreløpig ikke er testet.

G3-modellen kan ikke trekke tilhenger, men dette skal komme på plass på større og senere modeller.

Tre pluss

  • Moderne teknikk og god rekkevidde
  • Enkelt infotainmentsystem og trådløs oppdatering (OTA)
  • God kjørekomfort

Tre minus

  • Kun 50 kW-hurtiglading via CHAdeMO
  • Mangler dybdejustering for rattet og vindusvisker bak
  • Kan ikke trekke tilhenger